Мы стремимся знакомить наших читателей-моряков со все новыми представителями крюинга. Сегодня наш собеседник - Николай Богданов, генеральный директор "Нева – Эмс сервисес".
К.: С какими компаниями вы работаете?
Мы работаем с различными судовладельцами, в основном, из Западной Европы. Есть крупные круинговые компании, такие как «Marlow Navigation» (Кипр), “Marcrew” (Германия), “Uniteam Marine Shipping” (Германия), есть небольшие — например, «AMP-Allseas Maritime Personnel» (Нидерланды). Если говорить о судовладельцах, то самые крупные наши клиенты - это “WESSELS Reederei GmbH & Co.KG”, порт Haren/Ems в Германии, и ряд других судовладельцев, тоже из Голландии и Германии.
К.: Вы подбираете только высший офицерский состав?
Нет, мы набираем на все должности, от кадетов до капитанов.
К.: То есть тенденция набирать младший состав из Азии на вас не слишком отразилась.
Скажем так, если брать в процентном отношении, то у нас 40% - вакансии младшего состава, и 60% - комсостава.
К.: А на какие суда?
Обычно это костеры и контейнеровозы различного тоннажа. Также мы набираем, преимущественно рядовой персонал, на два парома St. Peterline. Бортпроводницы, официанты, отельный персонал; для экипажа – штурмана и механики.
К.: Какие специалисты сейчас в дефиците?
Матрос-повар. Дело в том, что в Советском союзе не было подобной, совмещенной должности. Поэтому сейчас либо повара учатся, положим, три месяца, и получают корочки матроса, либо наоборот — матросы учатся на поваров. Женщин только не берут пока.
К.: То есть с теми же механиками ситуация лучше?
Механиков на рынке достаточно много. Нужны специалисты с хорошим английским. Но в учебных заведениях для этой специальности обычно отведен один час иностранного языка в неделю. В то время, как у штурманов — три.
Механик на небольшом судне — старший (single engineer). Редко у него в помощниках электрик, моторист, но они явно меньше понимают в устройстве что главных, что вспомогательных механизмов. И когда необходимо проконсультироваться с представителями компании, то разговор, конечно, идет на английском. Не всякий в такой ситуации может внять полезным советам, и это раздражает судовладельца.
К.: Раз у вас возникают проблемы с англоговорящими кадрами, не возникало идеи организовать курсы?
Курсы английского языка мы открыли в самом начале работы, году так в 2002-2004, в сотрудничестве с СПГУВК и с их преподавателями. Предназначались они для старших механиков, втормехов — тех людей, у кого чаще возникают проблемы с разговорным языком. Преподаватели учили хорошо, моряки выучивали английский, и уходили. На более высокие зарплаты, в другие компании. В круинге как — молодая компания платит меньше, потом ставка растет. В итоге моряк либо гоняется за зарплатой, либо остается на месте и работает, получая все большие деньги. В принципе, если оценивать результаты обоих за один период — показатели будут одинаковыми. Но бегунов в крюингах по понятным причинам не любят.
Собственно, курсы заглохли именно потому, что люди начали от нас бежать.
В данный момент нет смысла в организации таких курсов, так как большой поток кандидатов идет из других регионов. Предложений на рынке достаточно, поэтому каждый должен учить язык там, где ему удобнее, и приходить в компанию с полученными знаниями для тестирования.
К.: Менеджеров для работы в офисе вы тоже набираете с идеальным знанием языка?
Штат сотрудников в офисе у нас за время работы практически не изменился. Весь персонал владеет английским языком. Некоторые менеджеры имеют высшее лингвистическое образование. Руководящий состав компании имеет высшее образование и дипломы не ниже капитана.
Во время кризиса в 2009 году, мы открыли новое направление, туризм. Некоторые моряки, покупавшие путевки во время отпуска, до этого сталкивались с проблемами из-за плохой организации отдыха, попадали в неприятности. Мы решили, почему бы своим морякам не покупать туры там же, где они работают? Тем более, что у нас есть опыт отбора надежных туроператоров. В сущности, что туриста отправить, что моряка — сложность одинаковая. Также, если с нашим моряком и его семьей что-то где-то произойдет, мы точно сможем ему помочь.
Направление работает, моряки покупают туры, все довольны.
К.: Туризм у вас предполагает только поездки за границу, или есть и российские туры, например, речные круизы?
По желанию отдыхающего. Если семья моряка изволит посмотреть со стороны на работу в море, отдохнуть и посмотреть интересные места, то, возможно, будет и круиз.
К.: По поводу социальных гарантий. Какие у вас есть бонусы для людей, помимо зарплаты и организованного отдыха?
Когда человек подписывает контракт, там указан и договор его страхования. То есть на время нахождения в рейсе человек застрахован от всех рисков. Также для наших моряков мы, совместно с нашим старым партнером, компанией «Капитал Полис», обеспечиваем полис ДМС на шестнадцать недель и полис страхования жизни и трудоспособности на время его нахождения на берегу. Если моряк заболел — он получает полное лечение и больничный, оплачиваемый по своей базовой ставке оплаты на борту.
К.: А пенсия?
Пенсии у нас сегодня в чистом виде нет. Но в контракте указана определенная дополнительная сумма. Конечно, ею распоряжается сам моряк.
К.: То есть это практически бонус к зарплате.
Да. И если говорить о создававшихся раньше пенсионных фондах, как например, «Капитан», то, по моему мнению, они работали не очень уж эффективно.
К.: Да и сами моряки не слишком задумываются о будущем. Вовремя, по крайней мере.
Как считают моряки, которые работают долго, в том числе уже в должности капитан, с которыми я в свое время разговаривал, проще просто купить квартиру, и начать ее сдавать. Явно получится больше правительственной пенсии.
К.: Мы с вами задели тему зарплаты. Вот в принципе. Российские моряки востребованы. Зарплаты у них высокие?
Основной причиной спроса на российские кадры является уровень образования. Сейчас качество обучения начало несколько снижаться, в учебных заведениях не хватает преподавателей. Новые кадры не приходят, потому что мало платят. Моряк-то востребован, но надо стараться держать планку.
К.: И это падение отражается на ставке?
В каждой компании есть штатное расписание, и есть критерии отбора людей. Если человек слаб, он просто не пройдет в эту компанию.
К.: Сколько сейчас получает механик, например?
На сегодняшний день стартовая ставка старшего механика составляет от 5500 долларов. Есть кадры, которые получают на 50% больше. Знающие язык, отработавшие без проблем в одной компании более 5 контрактов.
К.: И все-таки чаще люди сидят в одной компании, или «прыгают»?
И тех, и тех достаточно. Я сужу, конечно, по поступающим анкетам, а не по реальным показателям. Но если человек долго работал с одним судовладельцем, то и на поиски новой работы его может подтолкнуть только нечто экстраординарное: например, владелец продал флот, или долго нет подходящей вакансии.
Конечно, лучше выращивать кадры из кадетов. Но проблема в том, что далеко не все судовладельцы готовы предоставлять места для практики. Компания Wessels старается регулярно предоставить мест десять. Бывало, и до двадцати, но кризис подрезал возможности.
К.: Вы сотрудничаете с учебными заведениями?
Да, мы работаем с Университетом Водных коммуникаций, также в рамках тройственного договора нашего агентства, университета и Wessels. C удовольствием берем оттуда студентов на практику. Некоторое время назад у нас еще возникали проблемы, поскольку в учебном плане Университета была четырехмесячная практика, но теперь срок наконец-то увеличен до полугода, и больше никаких вопросов не возникает. Бывшее Ленинградское Речное училище — с ним мы тоже работаем.
К.: Недавно была озвучена иницитива Минтранса по изменению требований к образованию. Если кратко — то весь комсостав должен будет иметь высшее образование. Как бы вы прокомментировали данную перспективу? Как изменится ситуация с кадрами?
Году в 2007 был действительно сильный дефицит кадров. На сегодня вопрос не стоит так остро, людей достаточно.
Если комсостав заставят получать высшее образование, то, конечно, эта проблема проявится вновь. Ведь две трети людей сегодня работают, имея только среднее профессиональное образование. В принципе этого, наверное, достаточно.
Вопрос стоит в том, что наши учебные заведения на сегодня, к сожалению, почти половину своих функций перекладывают на судовладельца и экипаж. Как говорят сами кадеты, приходящие к нам на практику: «Идите на судно, там вас всему научат».
Мы берем кадетов с нуля, учащихся, например, учебных заведений среднего специального образования, на шестимесячную практику. Второй этап проходит в должности матроса второго класса, уже с немного другой зарплатой. Потом третий раз — просто матросом, и четвертый — уже junior officer. То есть, проведя в море в общей сложности полтора года, он становится готовым штурманом.
К.: Откуда родом ваши моряки?
В относительно равных пропорциях — из Петербурга, Ростова, Петрозаводска, Нижнего Новгорода, Череповца, Самары, Рыбинска, Калининграда. Уже меньше из-за Урала, с Дальнего востока — но тут играет роль разница во времени. В принципе, анкет поступает достаточно много — до ста в день. А закрываем из них мы позиции две-три. Причины просты: либо нет открытых вакансий, либо не подходит по уровню моряк.
К.: А по документам. Возникают ли проблемы при оформлении, например, удостоверения?
Когда состоялся переход на Удостоверение личности моряка, некоторое время была неразбериха, и ждать оформления приходилось до двух месяцев. Но сейчас вся процедура уже выверена и особых нареканий не вызывает.
К.: Заметили ли вы в последнее время новые веяния на рынке? Новые требования, новые вакансии, новые суда?
Для нас новым направлением стали паромы St. Peter Line, из-за непривычного типа персонала. В то же время уже упомянутые механики подходят везде. И у пассажирских, и у грузовых судов в принципе одинаковые двигатели.
На практике получается, что один стармех больше работал с машинами на тяжелом топливе, другой — на легком. В таком случае, для новой вакансии его надо готовить, переучивать. У нашего партнера, компании Wessels, распространена практика, когда новый механик откатывает один рейс под присмотром старого, учится, привыкает.
К.: А что вообще самое главное в работе крюинговой компании?
Основная работа персонала крюинга - это работа с людьми. Поэтому нам прежде всего важно отношение к человеку, честность, ответственность и открытость перед моряками и судовладельцами.
Мы работаем с различными судовладельцами, в основном, из Западной Европы. Есть крупные круинговые компании, такие как «Marlow Navigation» (Кипр), “Marcrew” (Германия), “Uniteam Marine Shipping” (Германия), есть небольшие — например, «AMP-Allseas Maritime Personnel» (Нидерланды). Если говорить о судовладельцах, то самые крупные наши клиенты - это “WESSELS Reederei GmbH & Co.KG”, порт Haren/Ems в Германии, и ряд других судовладельцев, тоже из Голландии и Германии.
К.: Вы подбираете только высший офицерский состав?
Нет, мы набираем на все должности, от кадетов до капитанов.
К.: То есть тенденция набирать младший состав из Азии на вас не слишком отразилась.
Скажем так, если брать в процентном отношении, то у нас 40% - вакансии младшего состава, и 60% - комсостава.
К.: А на какие суда?
Обычно это костеры и контейнеровозы различного тоннажа. Также мы набираем, преимущественно рядовой персонал, на два парома St. Peterline. Бортпроводницы, официанты, отельный персонал; для экипажа – штурмана и механики.
К.: Какие специалисты сейчас в дефиците?
Матрос-повар. Дело в том, что в Советском союзе не было подобной, совмещенной должности. Поэтому сейчас либо повара учатся, положим, три месяца, и получают корочки матроса, либо наоборот — матросы учатся на поваров. Женщин только не берут пока.
К.: То есть с теми же механиками ситуация лучше?
Механиков на рынке достаточно много. Нужны специалисты с хорошим английским. Но в учебных заведениях для этой специальности обычно отведен один час иностранного языка в неделю. В то время, как у штурманов — три.
Механик на небольшом судне — старший (single engineer). Редко у него в помощниках электрик, моторист, но они явно меньше понимают в устройстве что главных, что вспомогательных механизмов. И когда необходимо проконсультироваться с представителями компании, то разговор, конечно, идет на английском. Не всякий в такой ситуации может внять полезным советам, и это раздражает судовладельца.
К.: Раз у вас возникают проблемы с англоговорящими кадрами, не возникало идеи организовать курсы?
Курсы английского языка мы открыли в самом начале работы, году так в 2002-2004, в сотрудничестве с СПГУВК и с их преподавателями. Предназначались они для старших механиков, втормехов — тех людей, у кого чаще возникают проблемы с разговорным языком. Преподаватели учили хорошо, моряки выучивали английский, и уходили. На более высокие зарплаты, в другие компании. В круинге как — молодая компания платит меньше, потом ставка растет. В итоге моряк либо гоняется за зарплатой, либо остается на месте и работает, получая все большие деньги. В принципе, если оценивать результаты обоих за один период — показатели будут одинаковыми. Но бегунов в крюингах по понятным причинам не любят.
Собственно, курсы заглохли именно потому, что люди начали от нас бежать.
В данный момент нет смысла в организации таких курсов, так как большой поток кандидатов идет из других регионов. Предложений на рынке достаточно, поэтому каждый должен учить язык там, где ему удобнее, и приходить в компанию с полученными знаниями для тестирования.
К.: Менеджеров для работы в офисе вы тоже набираете с идеальным знанием языка?
Штат сотрудников в офисе у нас за время работы практически не изменился. Весь персонал владеет английским языком. Некоторые менеджеры имеют высшее лингвистическое образование. Руководящий состав компании имеет высшее образование и дипломы не ниже капитана.
Во время кризиса в 2009 году, мы открыли новое направление, туризм. Некоторые моряки, покупавшие путевки во время отпуска, до этого сталкивались с проблемами из-за плохой организации отдыха, попадали в неприятности. Мы решили, почему бы своим морякам не покупать туры там же, где они работают? Тем более, что у нас есть опыт отбора надежных туроператоров. В сущности, что туриста отправить, что моряка — сложность одинаковая. Также, если с нашим моряком и его семьей что-то где-то произойдет, мы точно сможем ему помочь.
Направление работает, моряки покупают туры, все довольны.
К.: Туризм у вас предполагает только поездки за границу, или есть и российские туры, например, речные круизы?
По желанию отдыхающего. Если семья моряка изволит посмотреть со стороны на работу в море, отдохнуть и посмотреть интересные места, то, возможно, будет и круиз.
К.: По поводу социальных гарантий. Какие у вас есть бонусы для людей, помимо зарплаты и организованного отдыха?
Когда человек подписывает контракт, там указан и договор его страхования. То есть на время нахождения в рейсе человек застрахован от всех рисков. Также для наших моряков мы, совместно с нашим старым партнером, компанией «Капитал Полис», обеспечиваем полис ДМС на шестнадцать недель и полис страхования жизни и трудоспособности на время его нахождения на берегу. Если моряк заболел — он получает полное лечение и больничный, оплачиваемый по своей базовой ставке оплаты на борту.
К.: А пенсия?
Пенсии у нас сегодня в чистом виде нет. Но в контракте указана определенная дополнительная сумма. Конечно, ею распоряжается сам моряк.
К.: То есть это практически бонус к зарплате.
Да. И если говорить о создававшихся раньше пенсионных фондах, как например, «Капитан», то, по моему мнению, они работали не очень уж эффективно.
К.: Да и сами моряки не слишком задумываются о будущем. Вовремя, по крайней мере.
Как считают моряки, которые работают долго, в том числе уже в должности капитан, с которыми я в свое время разговаривал, проще просто купить квартиру, и начать ее сдавать. Явно получится больше правительственной пенсии.
К.: Мы с вами задели тему зарплаты. Вот в принципе. Российские моряки востребованы. Зарплаты у них высокие?
Основной причиной спроса на российские кадры является уровень образования. Сейчас качество обучения начало несколько снижаться, в учебных заведениях не хватает преподавателей. Новые кадры не приходят, потому что мало платят. Моряк-то востребован, но надо стараться держать планку.
К.: И это падение отражается на ставке?
В каждой компании есть штатное расписание, и есть критерии отбора людей. Если человек слаб, он просто не пройдет в эту компанию.
К.: Сколько сейчас получает механик, например?
На сегодняшний день стартовая ставка старшего механика составляет от 5500 долларов. Есть кадры, которые получают на 50% больше. Знающие язык, отработавшие без проблем в одной компании более 5 контрактов.
К.: И все-таки чаще люди сидят в одной компании, или «прыгают»?
И тех, и тех достаточно. Я сужу, конечно, по поступающим анкетам, а не по реальным показателям. Но если человек долго работал с одним судовладельцем, то и на поиски новой работы его может подтолкнуть только нечто экстраординарное: например, владелец продал флот, или долго нет подходящей вакансии.
Конечно, лучше выращивать кадры из кадетов. Но проблема в том, что далеко не все судовладельцы готовы предоставлять места для практики. Компания Wessels старается регулярно предоставить мест десять. Бывало, и до двадцати, но кризис подрезал возможности.
К.: Вы сотрудничаете с учебными заведениями?
Да, мы работаем с Университетом Водных коммуникаций, также в рамках тройственного договора нашего агентства, университета и Wessels. C удовольствием берем оттуда студентов на практику. Некоторое время назад у нас еще возникали проблемы, поскольку в учебном плане Университета была четырехмесячная практика, но теперь срок наконец-то увеличен до полугода, и больше никаких вопросов не возникает. Бывшее Ленинградское Речное училище — с ним мы тоже работаем.
К.: Недавно была озвучена иницитива Минтранса по изменению требований к образованию. Если кратко — то весь комсостав должен будет иметь высшее образование. Как бы вы прокомментировали данную перспективу? Как изменится ситуация с кадрами?
Году в 2007 был действительно сильный дефицит кадров. На сегодня вопрос не стоит так остро, людей достаточно.
Если комсостав заставят получать высшее образование, то, конечно, эта проблема проявится вновь. Ведь две трети людей сегодня работают, имея только среднее профессиональное образование. В принципе этого, наверное, достаточно.
Вопрос стоит в том, что наши учебные заведения на сегодня, к сожалению, почти половину своих функций перекладывают на судовладельца и экипаж. Как говорят сами кадеты, приходящие к нам на практику: «Идите на судно, там вас всему научат».
Мы берем кадетов с нуля, учащихся, например, учебных заведений среднего специального образования, на шестимесячную практику. Второй этап проходит в должности матроса второго класса, уже с немного другой зарплатой. Потом третий раз — просто матросом, и четвертый — уже junior officer. То есть, проведя в море в общей сложности полтора года, он становится готовым штурманом.
К.: Откуда родом ваши моряки?
В относительно равных пропорциях — из Петербурга, Ростова, Петрозаводска, Нижнего Новгорода, Череповца, Самары, Рыбинска, Калининграда. Уже меньше из-за Урала, с Дальнего востока — но тут играет роль разница во времени. В принципе, анкет поступает достаточно много — до ста в день. А закрываем из них мы позиции две-три. Причины просты: либо нет открытых вакансий, либо не подходит по уровню моряк.
К.: А по документам. Возникают ли проблемы при оформлении, например, удостоверения?
Когда состоялся переход на Удостоверение личности моряка, некоторое время была неразбериха, и ждать оформления приходилось до двух месяцев. Но сейчас вся процедура уже выверена и особых нареканий не вызывает.
К.: Заметили ли вы в последнее время новые веяния на рынке? Новые требования, новые вакансии, новые суда?
Для нас новым направлением стали паромы St. Peter Line, из-за непривычного типа персонала. В то же время уже упомянутые механики подходят везде. И у пассажирских, и у грузовых судов в принципе одинаковые двигатели.
На практике получается, что один стармех больше работал с машинами на тяжелом топливе, другой — на легком. В таком случае, для новой вакансии его надо готовить, переучивать. У нашего партнера, компании Wessels, распространена практика, когда новый механик откатывает один рейс под присмотром старого, учится, привыкает.
К.: А что вообще самое главное в работе крюинговой компании?
Основная работа персонала крюинга - это работа с людьми. Поэтому нам прежде всего важно отношение к человеку, честность, ответственность и открытость перед моряками и судовладельцами.
