Крымские судостроительные и судоремонтные предприятия последние годы испытывали немало трудностей. Примерную картину того, что было до весны 2014 года мы рассказали на страницах "Корабела" в прошлых материалах.
К "крымскому вопросу" в целом можно относиться по-разному. Однако за политическим статусом и цветами флага стоят обычные люди, которые так же, как и раньше ходят на работу, пекут хлеб, учат детей, строят и ремонтируют суда.
К "крымскому вопросу" в целом можно относиться по-разному. Однако за политическим статусом и цветами флага стоят обычные люди, которые так же, как и раньше ходят на работу, пекут хлеб, учат детей, строят и ремонтируют суда.
Логично, что в связи с санкциями наиболее пострадавшими отраслями Крыма оказались транспорт и промышленность, судостроение-судоремонт и судоходство в частности.
Впрочем, даже без санкций переход на законы и правила другой страны для крымских "корабелов" оказался задачей довольно трудной, начиная с чисто формальных бюрократических процедур, о чем мы также писали на страницах портала, и заканчивая вопросами собственности, кредитования, логистики и "российских цен".
Некоторые из вышеназванных аспектов новые власти попытались решить. Так, с 1 мая 2014 года Государственный совет Республики Крым принял решение о снижении в регионе на переходный период ставки налога на добавленную стоимость с 18% до 4%. Окончательно "утряслись" планы по строительству моста через Керченский пролив — транспорт наиболее больная тема для крымчан.
Представители судоремонтных компаний, в том числе и больших заводов, таких как Керченский судоремонтный завод (КСРЗ) или Севастопольский морской завод, жаловались, что теперь проблемой стала даже обычная доставка запасных частей для ремонтируемых судов – дорого, а главное сроки возросли в разы.
Повысились цены и на сырье, в основном – металл, потому как его приходится покупать в России, по российским ценам и опять же доставлять по логистически сложным маршрутам. Выросла стоимость энергоносителей и электроэнергии.
Ранее, заказчик предпочитал крымские предприятия во многом руководствуясь более низкой ценой ремонта, нежели на российских или зарубежных предприятиях. Теперь все дополнительные расходы придется внести в ценник, что снизит привлекательность заводов.
Внесли свою лепту и санкции. Оптимистичные прогнозы, особенно на "самых верхах", к осени поутихли и даже ОСК признало, что санкции со стороны США и ЕС не позволят России полноценно использовать судостроительные и судоремонтные заводы, особенно в направлении гражданского флота. Выходом для судостроительных заводов стала работа на внутренний рынок. В сентябре АО "Судостроительный завод "Залив", после всех историй с собственностью, по информации ряда СМИ, получил заказ на строительство 10 пассажирских судов проекта А-145 на сумму более 4,2 млрд руб. Однако выяснить достоверность этой информации нам не удалось. Неизвестны и конечные заказчики этих судов. В ноябре появились сведения о том, что на "Заливе" в ближайшее время должна состояться закладка двух судов по заказу Зеленодольского завода им. Горького. Похоже, это именно А-145. Но пока речь идет всего о двух единицах. Это, конечно, хорошо, что хоть какая-то работа появилась, но прокормят ли даже 10 таких теплоходов огромный завод с его доками и проблемами?
К кооперации по заказам также привлекли и Феодосийскую судостроительную компанию "Море" и госпредприятие "Стеклопластик". Как сообщает газета "Коммерсант", со ссылкой на главу республики — Сергея Аксенова, суммы контрактов составили 24 млн и 14 млн рублей соответственно. Кроме того, в октябре 2014 года "Море" направила в Министерство Обороны России предложение по производству противолодочных кораблей на подводных крыльях проекта "Сокол" для патрулирования черноморской акватории. Хотя окончательное решение пока не принято, но различные варианты по размещению на "Море" заказов прорабатываются ["Коммерсант"].
В судоремонте картина несколько иная. В дополнение ко всем трудностям, от заводов ушли заказчики. Если на Керченском заводе (ссылка), во многом благодаря тому, что предприятие входит в состав "Ювас-Транса", с загрузкой хотя бы "на перспективу" – "более-менее", то на Севастопольском морском заводе по сей день не выполняется ни одного заказа. Предприятие, которое родилось и выросло вместе с городом — простаивает, общий штат сотрудников составляет 15 человек.
Доки завода пустуют, а у причальных стенок стоят несколько "судов-должников" и недостроенная баржа.
Определенные надежды "Севморзавод" возлагает на Черноморский флот. Военные, однако, взаимностью ответить не спешат. Пока корабли Черноморского флота проходят ремонт на "13 судоремонтном заводе ЧФ МО РФ", мощности которого в разы меньше "Севморзавода".
Причин тупиковой ситуации, как заявляют источники, близкие к правительству республики — две. Во-первых, 60% акций Севастопольского морского завода принадлежит фонду "Прайм Эссет Кэпитал", управляющему активами действующего президента Украины Петра Порошенко. И вопросы собственности еще не решены.
Еще в августе месяце Дмитрий Рогозин заявил следующее:
Второй причиной является "непрозрачность самого предприятия". Как рассказал губернатор Севастополя Сергей Меняйло: "Объединенная судостроительная корпорация" заводом интересуется, но в таком виде его не возьмет" ["Коммерсант"].
"Непрозрачность предприятия" заключается в том, что завод имеет перед бюджетом Украины задолженность по выплатам налогов на заработную плату за 2013 и начало 2014 года. Также, за тот период предприятие не получило возмещение НДС за отгруженную экспортную продукцию. По словам руководства Севморзавода, сумма переплаченного налога на НДС с лихвой покрывает задолженность перед бюджетом по зарплатным статьям. После воссоединения, летом 2014 года этими делами заинтересовалась российская прокуратура. Новые власти требуют возвращения долгов уже в российский бюджет, но за возмещением НДС рекомендуют обращаться к властям Украины. В результате, все счета Севморзавода арестованы, изъята финансовая документация, работа практически парализована. Как сообщают СМИ — "ведется процесс инвентаризации, уточняются долги предприятия перед городом".
Как выйти из замкнутого круга: "Собственник — Новые власти – Завод" – никто не знает. Чтобы он ожил, помимо вопросов собственности, необходимы серьезные финансовые вливания, четкая стратегия, план по потенциальным заказчикам. Пока же звучат только легкие фразы о том, что Севастопольский морской завод необходимо возродить. Картина привычная.
Впрочем, даже без санкций переход на законы и правила другой страны для крымских "корабелов" оказался задачей довольно трудной, начиная с чисто формальных бюрократических процедур, о чем мы также писали на страницах портала, и заканчивая вопросами собственности, кредитования, логистики и "российских цен".
 |
| Маломерный причал, Балаклава / Корабел.ру |
Представители судоремонтных компаний, в том числе и больших заводов, таких как Керченский судоремонтный завод (КСРЗ) или Севастопольский морской завод, жаловались, что теперь проблемой стала даже обычная доставка запасных частей для ремонтируемых судов – дорого, а главное сроки возросли в разы.
Повысились цены и на сырье, в основном – металл, потому как его приходится покупать в России, по российским ценам и опять же доставлять по логистически сложным маршрутам. Выросла стоимость энергоносителей и электроэнергии.
Ранее, заказчик предпочитал крымские предприятия во многом руководствуясь более низкой ценой ремонта, нежели на российских или зарубежных предприятиях. Теперь все дополнительные расходы придется внести в ценник, что снизит привлекательность заводов.
Внесли свою лепту и санкции. Оптимистичные прогнозы, особенно на "самых верхах", к осени поутихли и даже ОСК признало, что санкции со стороны США и ЕС не позволят России полноценно использовать судостроительные и судоремонтные заводы, особенно в направлении гражданского флота. Выходом для судостроительных заводов стала работа на внутренний рынок. В сентябре АО "Судостроительный завод "Залив", после всех историй с собственностью, по информации ряда СМИ, получил заказ на строительство 10 пассажирских судов проекта А-145 на сумму более 4,2 млрд руб. Однако выяснить достоверность этой информации нам не удалось. Неизвестны и конечные заказчики этих судов. В ноябре появились сведения о том, что на "Заливе" в ближайшее время должна состояться закладка двух судов по заказу Зеленодольского завода им. Горького. Похоже, это именно А-145. Но пока речь идет всего о двух единицах. Это, конечно, хорошо, что хоть какая-то работа появилась, но прокормят ли даже 10 таких теплоходов огромный завод с его доками и проблемами?
К кооперации по заказам также привлекли и Феодосийскую судостроительную компанию "Море" и госпредприятие "Стеклопластик". Как сообщает газета "Коммерсант", со ссылкой на главу республики — Сергея Аксенова, суммы контрактов составили 24 млн и 14 млн рублей соответственно. Кроме того, в октябре 2014 года "Море" направила в Министерство Обороны России предложение по производству противолодочных кораблей на подводных крыльях проекта "Сокол" для патрулирования черноморской акватории. Хотя окончательное решение пока не принято, но различные варианты по размещению на "Море" заказов прорабатываются ["Коммерсант"].
 |
| Севастопольский морской завод / Корабел.ру |
В судоремонте картина несколько иная. В дополнение ко всем трудностям, от заводов ушли заказчики. Если на Керченском заводе (ссылка), во многом благодаря тому, что предприятие входит в состав "Ювас-Транса", с загрузкой хотя бы "на перспективу" – "более-менее", то на Севастопольском морском заводе по сей день не выполняется ни одного заказа. Предприятие, которое родилось и выросло вместе с городом — простаивает, общий штат сотрудников составляет 15 человек.
Доки завода пустуют, а у причальных стенок стоят несколько "судов-должников" и недостроенная баржа.
Определенные надежды "Севморзавод" возлагает на Черноморский флот. Военные, однако, взаимностью ответить не спешат. Пока корабли Черноморского флота проходят ремонт на "13 судоремонтном заводе ЧФ МО РФ", мощности которого в разы меньше "Севморзавода".
Причин тупиковой ситуации, как заявляют источники, близкие к правительству республики — две. Во-первых, 60% акций Севастопольского морского завода принадлежит фонду "Прайм Эссет Кэпитал", управляющему активами действующего президента Украины Петра Порошенко. И вопросы собственности еще не решены.
Еще в августе месяце Дмитрий Рогозин заявил следующее:
"Все мы помним, что это было предприятие, на котором работало более 17-ти тысяч человек. Это было высококлассное предприятие. И действительно, существуют реальные планы по его восстановлению.
Российская сторона намерена вернуть себе Севастопольский морской завод, который пока что контролируется Петром Порошенко, однако при этом будет соблюдать нормы международного права".
Второй причиной является "непрозрачность самого предприятия". Как рассказал губернатор Севастополя Сергей Меняйло: "Объединенная судостроительная корпорация" заводом интересуется, но в таком виде его не возьмет" ["Коммерсант"].
 |
| Док "Севморзавода" / Корабел.ру |
"Непрозрачность предприятия" заключается в том, что завод имеет перед бюджетом Украины задолженность по выплатам налогов на заработную плату за 2013 и начало 2014 года. Также, за тот период предприятие не получило возмещение НДС за отгруженную экспортную продукцию. По словам руководства Севморзавода, сумма переплаченного налога на НДС с лихвой покрывает задолженность перед бюджетом по зарплатным статьям. После воссоединения, летом 2014 года этими делами заинтересовалась российская прокуратура. Новые власти требуют возвращения долгов уже в российский бюджет, но за возмещением НДС рекомендуют обращаться к властям Украины. В результате, все счета Севморзавода арестованы, изъята финансовая документация, работа практически парализована. Как сообщают СМИ — "ведется процесс инвентаризации, уточняются долги предприятия перед городом".
Как выйти из замкнутого круга: "Собственник — Новые власти – Завод" – никто не знает. Чтобы он ожил, помимо вопросов собственности, необходимы серьезные финансовые вливания, четкая стратегия, план по потенциальным заказчикам. Пока же звучат только легкие фразы о том, что Севастопольский морской завод необходимо возродить. Картина привычная.
