В частности, "КоммерсантЪ" со ссылкой на компетентные (но неназываемые) источники недавно сообщил о возможности распространение программы государственного субсидирования по обслуживанию кредитов на приобретение судов для экспортно-импортных операций.
По данным издания, объем субсидий ожидается на уровне 70 млрд руб. из общей суммы в 150 млрд. рублей, которые планируется привлечь из российского банковского сектора для пополнения отечественного флота. На эти деньги предполагается 2034 года приобрести 85 судов различного типа.
Среди претендентов на получение кредитных субсидий названы 60 балкеров, 15 танкеров, 7 комбинированных (под генеральный груз) судов и 7-9 контейнеровозов. Очевидно, количество судов каждого по каждому типу еще будет уточняться, поскольку предварительный список уже включает 89-91 позиции (т.е. на 4-6 больше их общего исходного числа). Тем не менее, представленная структура перспективных закупок приобретаемого флота по специализации, а также соотношение предполагаемых к выделению сумм и средней рыночной стоимости судов приводят к весьма любопытным выводам.
Три шага к рыночной логике
Во-первых, принятие решения о масштабных закупках транспортных судов за рубежом, подтверждает простую и давно известную (по крайней мере – читателям Korabel.ru) истину: еще с предкризисного времени России критически не хватает собственного тоннажа практически по всем сегментам собственного экспорта, не говоря уже про обеспечение достойной доли на мировом рынке морских грузоперевозок:
Вполне очевидно, что в суровой санкционной реальности данная застарелая проблема только обострилась, однако тут же выяснилось важное во-вторых: одними лишь своими силами российские корабелы оперативно компенсировать дефицит тоннажа по основным типам перевозок не могут. Особенно это касается крупных судов, которые как раз и необходимы для обеспечения основного объема экспортно-импортных операций.
Основные причины подобного положения дел также вполне очевидны: недостаток свободных производственных площадей и достаточно высокая степень зависимости от импорта в широком спектре оборудования, комплектующих и даже материалов. Да и опыт (или как модно сейчас говорить "компетенции") по сооружению крупнотоннажного гражданского флота за последние 30 лет в нашей стране, к сожалению, во многом утрачен.
Итак, строить пресловутые "коробочки" и "бочки с моторчиками" в реальности оказалось не так уж и просто, а "расчехлять" отечественные программы крупнотоннажного судостроения начали поздновато – и то после судьбоносного для отрасли совещания 18.08.22 под председательством самого Президента России Владимира Путина.
Вполне логичным шагом в сложившейся обстановке выглядит решение на приобретение недостающих судов за рубежом, которое государство готово достаточно щедро финансировать. Субсидии в 70 млрд руб. составляют почти половину всей суммы в 150 млрд рублей, которые согласно данным источникам "Коммерсанта" предполагается затратить на приобретение 85 судов, как на иностранных верфях, так и на вторичном рынке. Произведя несложные математические вычисления (по курсу в 75 руб./доллар США) получаем, что средняя стоимость отдельно взятого судна при этом составит около 1,765 млрд рублей или порядка $23 млн 530 тыс.
Много это или мало? Наглядный ответ на данный вопрос дают сводные данные по средним ценам на строительство новых судов, сложившаяся на мировом рынке к началу текущего года и их динамика по сравнению с предкризисным 2021-м:
Средние мировые цены на новострой, балкеры и танкеры по основным типам, $млн/ед.
| Балкеры | Танкеры | ||||||||
| Типоразмер | Handy | Supramax | Panamax | Capesize | Medium Range (MR) | LR1 | Aframax/ LR2 | Suezmax | VLCC |
| 2021 | 30 | 32 | 35 | 60 | 39 | 54 | 60 | 73 | 110 |
| 2022 | 35 | 38 | 42 | 67 | 42 | 60 | 68 | 80 | 120 |
Данные: Allied Shipbroking, Korabel.ru
Как видим, даже для судов сравнительно небольшой вместимости, рыночная цена новостроя на 30-40% превышает среднюю сумму, которую предполагается затратить на закупку условной плавединицы для флота России. Заметим, что речь идет о приобретении еще сравнительно несложных в производстве (а следовательно – и более дешевых) "коробочек" и "бочек". Что уж говорить о высокотехнологичных судах, например контейнеровозах Post Panamax ($146-$150 млн) или СПГ-танкеров на 175 тыс. кубических метров, цены на сооружение которых к концу прошлого года достигли $245 млн за единицу.
Как следствие, исходя из запланированных к выделению средств, пополнить отечественный флот исключительно новостроем уж точно не получится. Скорее, заказы новых судов будут носить почти исключительно точечный характер, при том что львиную долю приобретаемого флота составят их возрастные собратья, находящиеся в эксплуатации даже не первый десяток лет.
Итак, нехватка судов, сжатые сроки и ограниченные возможности отечественного судостроения диктуют курс на зарубежный сэкондхэнд. Это – третий и наиболее значимый вывод по ближнесрочной перспективе программы пополнения транспортного тоннажа российскими операторами.
Теперь представляется целесообразным подробнее рассмотреть основные группы планируемых к закупке судов по их численности и назначению.
Огласите весь список, пожалуйста!
Вполне естественно предполагается, что основную часть приобретаемого флота составят балкеры – до 60 единиц, включая дюжину особо крупных типа Capesize. Примечательно, что общее число сухогрузов вполне коррелирует с ожиданиями российского Минсельхоза (61 судно).
Впрочем, в своих расчетах это ведомство исходит преимущественно из интересов экспортеров зерновых и (в несколько меньшей степени) минеральных удобрений. Это и объясняет приоритеты типоразмеров: 27 Handysize по 40 тыс. т и 34 Supramax по 60 тыс. тонн.
Примечательно, что только группа АО "Объединенная зерновая компания" (ОЗК) в декабре 2022-го объявила о планах создать собственный флот из 19-ти судов подобного типа, причем пять из них очевидно будут приобретены на вторичном рынке еще до 2025 года.
В свою очередь, Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) оценивает потребности российских заказчиков в балкерах Handy и Supramax несколько скромнее – 27 и 24 единицы соответственно, итого 51 судно. Впрочем, меньшая численность подобных сухогрузов будет частично скомпенсирована за счет трех балкеров Kamsarmax существенно большей вместимости (80-85 тыс. т), которые (несмотря на специфическое название типа) в дальнейшем могут специализироваться на перевозках не только руды, но и зерновых, а также минеральных удобрений.
В этом случае появление в перспективном списке на приобретение сразу 12 балкеров Capesize (доля которых в контролируемом российскими операторами тоннаже сегодня ничтожна) вполне объясняется намерениями Минэнерго значительно нарастить потенциал отечественного углевозного флота. Как ранее сообщал Korabel.ru, речь идет о его увеличении к 2030 году до 92 судов, в том числе 79-ти балкеров Panamax (по 52,5 тыс. т) и 13-ти типа Capesize по 170 тысяч тонн.
Вторую по численности группу претендентов на приобретение за границей судов составляют танкеры – до 15-ти единиц, из них 8 типа Aframax. При этом предполагается, что собственно наливные танкеры (под сырую нефть) в их число не входят. Стоит напомнить, что по оценкам зарубежных отраслевых экспертов, для эффективного обеспечения национального экспорта "черного золота", России необходимо до 240 танкеров (157 типа Aframax, 65 – Suezmax и 18 супертанкеров VLCC). В то же время западные обозреватели отмечают, что к концу 2022-го под непосредственным управлением российских операторов в сумме находилось не более 60-ти подобных судов.
Еще порядка 70-ти танкеров (преимущественно возрастных), были с начала прошлого года выведены под "удобные флаги", с очевидным продолжением своего участия в экспортных операциях с российской нефтью по "серым" или же теневым схемам. Что же касается "недостающих" 110 танкеров, то это количество очевидно с избытком компенсируется активным участием в подобных же схемах наливных флотилий Китая, Индии и даже... Греции. Объединение усилий судовладельцев из этих (главным образом) и других стран и позволило сформировать тот самый "сумеречный" флот, который способен пробить любой "потолок" нефтяных цен.
Кстати, скоро этот легендарный флот может получить существенное пополнение за счет танкеров из вполне "недружественных" России стран. Так, в начале марта официальные представители Министерства финансов США провели встречу с руководством компаний Gunvor, Trafigura и других крупных нефтетрейдеров, в ходе которой призывали "не бояться" сделок с российской нефтью и даже активизировать торговлю ею.
Правда, речь пока идет только о закупках с обязательным соблюдением предельного ценового "потолка" в $60 за баррель, однако при достаточном количестве задействованного тоннажа (например, для перегрузки с танкера на танкер на рейде или в открытом море) обойти данное ограничение не составит особого труда.
Исходя из этих обстоятельств, полтора десятка предполагаемых к покупке танкеров вероятнее всего составят специализированные суда для транспортировки как светлых, так и темных нефтепродуктов. Заметим, что двойной ценовой "потолок" на этот вид морских грузов, установленный странами "коллективного" Запада 05.02.23г, неизбежно требует наращивания числа именно танкеров-продуктовозов.
К сожалению, наши традиционные партнеры – Индия и Китай – вряд ли смогут помочь России в данном сегменте, поскольку сами являются крупными производителями и экспортерами нефтепродуктов (для наращивания выпуска которых они собственно и приобретают все больше сравнительно дешевой российской нефти).
Приобретая же продуктовозы на вторичном рынке, следует учитывать, что ориентировочно с середины 2022 г он приобрел обостренно спекулятивный характер. Так, даже 20-летние танкеры Aframax/LR2 только за последние три месяца прошлого года выросли в цене почти на треть – до $28-30 млн, а 15-летние суда того же типа в среднем подорожали до $40 млн за единицу.
Что же касается возможной закупки семи многоцелевых судов и до девяти контейнеровозов, то эти планы следует рассматривать скорее как весьма обнадеживающие инициативы российских операторов, нежели как серьезную попытку переломить ситуацию с острой нехваткой отечественного тоннажа в данных сегментах.
В любом случае, практические шаги по увеличению числа крупнотоннажных транспортных судов в условиях санкций можно только приветствовать – особенно, если процесс их планомерной закупки за рубежом будет сопровождаться столь же планомерным развитием соответствующих комплексных исследований, проектирования и производства на предприятиях судостроительного комплекса России.
Читайте по теме: Судостроение России: новые времена - новые ориентиры
Судостроение в цифрах: нескучная статистика - любопытные тенденции
Сколько денег государство даст корабелам?
Фрахт и новострой: какие суда нужны
