Круизный лайнер по-китайски: второй пошел

Начало марта 2024-го было отмечено очередным знаковым событием в сегменте мирового пассажирского судостроения: руководство шанхайской компании Waigaoqiao Shipbuilding (SWS) сообщило о скором начале сборочных работ на корпусе уже второго круизного лайнера национальной постройки. 

Больше, выше, "зеленее"...

Новое судно, пока известное только под заводским номером H1509, будет существенно превосходить своего предшественника Adora Magic City (в просторечии именуемого Ada Modu) как по размерам, так и по пассажировместимости: 

_{^{Сравнительные характеристики китайских лайнеров /Данные: Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS)}}

В дополнение к этому, очередной лайнер будет оснащен дополнительными устройствами для активного контроля и снижения выбросов вредных в экологическом отношении химических соединений – двумя установки десульфурации, а также системой избирательной каталитическая нейтрализация (SCR). Закладывая данные опции в проект нового судна, заказчик фактически предвосхитил ужесточение требований Международной морской организации (IMO) к экологической безопасности судов, принятые в июле 2023 года.

Стоит напомнить, что резка металла для "судна H1509" была начата в августе прошлого года, а в середине апреля 2024-го уже предполагается приступить к сборке отдельных его блоков. Таким образом, на шестом году после своего "вхождения в тему" строительства собственного круизного флота, корабелы Поднебесной достаточно уверенно декларируют свою готовность к самостоятельному созданию крупных пассажирских лайнеров "под ключ" – от разработки концепта и проекта, до спуска со стапеля и ввода в строй. 

Кстати, с точки зрения самостоятельности, именно "судно H1509" имеет гораздо больше оснований считаться по-настоящему первым пассажирским лайнером китайской постройки, включая "независимую оптимизацию" проекта судна класса Vista, разработанного конструкторами итальянской судостроительной компании Fincantieri еще в 2014-15гг. А всего три года спустя китайская Государственная судостроительная корпорация (CSSC) как раз и начала свое тесное сотрудничество с американо-британским концерном Carnival и итальянской Fincantieri по развитию круизного бизнеса. 

От партнерства – к независимости

При этом китайское руководство даже согласилось  допустить крупного иностранного оператора на весьма привлекательный внутренний круизный рынок страны – в частности, корпорация Carnival стала одним из миноритарных акционеров туристической компании Chinese Adora Cruises. Специалисты же Fincantieri оказывали самую широкую проектную и технико-технологическую поддержку коллегам из Поднебесной, а затем "наблюдали" (по сдержанному определению китайской стороны) за непосредственным сооружением первенца Adora Magic City на всем его протяжении.

Теперь же Китай особо подчеркивает свое желание отказаться от строительства очередного однотипного судна, а сам процесс создания второго лайнера сделать предельно самостоятельным и максимально "оптимизированным". При том, что лайнер будет на 17 метров длиннее, на одну палубу выше и почти на 7 000 валовых тонн вместительнее своего предшественника, срок его строительства планируется уменьшить на шесть месяцев – при том, что значительную часть судовых комплектующих и оборудования (СКО) для этого судна предполагается производить уже на китайских предприятиях. 

Примечательно, что проблему пусть и не полного импортозамещения, то хотя бы максимально возможной локализации производства необходимого СКО в Поднебесной осознали и начали решать еще в процессе сооружения первого собственного круизного лайнера. Как и следовало ожидать, толчком к этому послужил подробный анализ статистических данных по проекту. 

Согласно подсчетам специалистов CSSC, для его реализации потребовалось порядка 25 миллионов (!) составляющих, т.е. почти в пять раз больше, чем для создания китайского же авиалайнера C919 на 192 пассажира и в 13 раз больше, чем для высокоскоростного поезда типа Fuxing. В результате, для обеспечения сооружения Adora Magic City корабелам Поднебесной пришлось воспользоваться услугами более 500 поставщиков из различных стран мира, в том числе – 54 крупных компаний из Италии и других государств Евросоюза, а так же США. 

При строительстве же "судна H1509" количество иностранных участников процесса предполагается существенно сократить. Основанием к этому официально считаются определенные успехи, достигнутые китайскими производителями профильного (для пассажирских судов) СКО за последние шесть лет. 

Кстати, руководство судостроительной отрасли Китая с самого старта своего активного сотрудничества с мировыми лидерами круизного бизнеса и пассажирского судостроения не скрывали своих планов не просто в кратчайшие сроки освоить выпуск крупных современных лайнеров, но и сформировать национальный производственный комплекс, обеспечивающий этот процесс всем необходимым. 

Таким образом, речь идет не просто об импортировании целого отраслевого сегмента (с долгосрочной технологической поддержкой иностранных партнеров и постоянными поставками зарубежных комплектующих), но и о создании условий для дальнейшей миграции большинства связанных с ним производств из стран Евросоюза в Китай – подобно тому, как ранее это случилось со строительством транспортных судов основных типов, от балкеров и наливных танкеров, до контейнеро- и газовозов.

От независимости – к конкуренции

Как уже ранее отмечал Korabel.ru, по мнению западных экспертов Европа фактически потеряла свое судостроение еще до кризиса из-за Covid-19. Счастливое исключение до последнего времени составлял лишь сегмент как раз круизных лайнеров, но теперь и он рискует постепенно "уйти" в Азию – причем именно в Поднебесную. 

Неслучайно же представители руководства CSSC в целом и основной верфи-производителя SWS открыто говорят о своей конечной цели: создать профильное производство, способное на равных конкурировать с такими признанными лидерами пассажирского судостроения как французская Chantiers de l’Atlantique, германская Meyer и... итальянская Fincantieri, которая (пока) выступает в качестве основного технологического донора и наставника для своих китайских коллег.

Примечательно, что уже сейчас китайские верфи пользуются приоритетным вниманием крупных мировые круизных операторов, которые предпочитают их предприятиям двух других "тигров" азиатского судостроения – Южной Кореи и Японии. 

В частности, южнокорейские верфи перегружены более приоритетными для них заказами на строительство СПГ-танкеров, испытывают дефицит квалифицированных кадров, периодически страдают от продолжительных забастовок и, как следствие, пока не проявляют особого желания к освоению новых рыночных ниш. 

Что же касается Страны Восходящего Солнца, то местным корабелам из Mitsubishi Shipyard удалось заключить контракты на строительство двух лайнеров для уже известной нам американо-британской корпорации Carnival, однако в процессе их выполнения компания столкнулась со значительными финансовыми потерями, следствием которых стала необходимость пролонгировать плановые сроки сдачи судов – к понятному разочарованию заказчика.

Китайская же Waigaoqiao Shipbuilding представляет четкую "дорожную карту" по реализации проекта "судна H1509". Начало сборочных работ запланировано на середину апреля текущего года, а уже на начало мая 2025-го намечен его спуск на воду. Окончательный вывод из достроечного дока предполагается осуществить в конце марта 2026-го, с тем чтобы в июне того же года лайнер смог начать ходовые испытания, а в ноябре-декабре – перейти в полное распоряжение заказчика. 

Таким образом, весь процесс сооружения судна в 142 тыс. тонн – от начала резки металла до ввода в эксплуатацию – должен занять лишь чуть более трех лет. Насколько компании SWS удастся уложиться в столь сжатый график покажет уже ближайшее будущее, однако стоит отметить, что более скромную по размерам Adora Magic City ей удалось сдать заказчику без задержек, а время на создание "судна H1509" по сравнению с первым удачным опытом планируется сократить на 20%. 

Секреты успеха

По мнению китайских корабелов, достижению этой цели должна способствовать совокупность следующих ключевых факторов:

– Разработка и комплексное применение на верфи специальной судостроительной платформы управления SWS TIME, объединяющую информационные потоки по всем этапам проектирования, сооружения корпуса, установки оборудования и внутренней отделки судна, которая позволяет эффективно управлять рабочим процессом с минимизацией затрат времени, ресурсов и материалов.

– Тесное взаимодействие судостроителей с проектно-производственными площадками, специально созданными в стране для проведения исследований и практического решения ключевых проблем, связанных с технологическим обеспечением процесса создания лайнера – включая контроль за загрузкой судна, его силовых систем, интегрированных энергосетей, контроля за уровнем шумов и вибрации, а также оборудования и отделки жилых и служебных помещений.

– Внедрение системы управления производственными процессами (MES) на основе специализированного программного обеспечения для решения задач непрерывного мониторинга, анализа, координации и оптимизации выпуска продукции для различных этапов проекта. 

– Максимальная "цифровизация" производства и верфи в целом, с повышением эффективности менеджмента на всех уровнях управления и со сведением рисков негативного влияния т.н. человеческого фактора к практическому нулю.

Впрочем, проблемы все равно остаются. Несмотря на безусловно позитивные достижения, китайские производители сталкиваются со сложностями в производстве целого ряда оборудования и комплектующих – от лифтов, систем кондиционирования воздуха и климатконтроля, до специфических металлических профилей, элементов остекления и отделочных материалов. Предприятиям Поднебесной приходится во многом перестраивать профильное производства для достижения соответствия требований международных стандартов к продукции для оснащения круизных судов. 

Тем не менее, прогресс налицо и, при сохранении существующих тенденций, через каких-нибудь два года Китай вполне сможет располагать уже двумя современными круизными лайнерами собственной постройки, суммарной вместимостью до 10,5 тыс. пассажиров за один рейс.

...Пример, вполне заслуживающий подражания – не так ли? 

Читайте также: Судостроение и новые технологии - приоритеты 2024 года

                        Marintec China 2023 - почему это важно для корабелов России

                        Судостроение России: формула успеха

                        Цифровая верфь - взгляд с другой стороны