Чем более жестко кризис терзает мировую экономику, тем более высокими темпами растет спрос на нефть и ее производные. Поскольку же как раз танкерные перевозки являются самым экономически эффективным способом транспортировки этой продукции, подобное развитие рыночной ситуации не только способствует росту фрахтовых ставок действующего наливного флота, но и стимулирует операторов все активнее размещать на верфях новые заказы для его своевременного пополнения.
Спасибо санкциям?
Дополнительным толчком к увеличению численности танкеров в мировом портфеле новостроя вполне ожидаемо стало введение антироссийских санкций, в результате которого страны т.н. объединенного Запада (вместе с примкнувшими к ним Японией и Южной Кореей) вынуждены были ввести ограничения на закупки российской нефти и нефтепродуктов, оказавшись перед необходимостью срочного поиска альтернативных источников их поставок.
Решительное перекраивание традиционных логистических цепочек неизбежно сопровождается удлинением их маршрутов, а также ростом требуемого количества и тоннажа танкеров, необходимых для их обеспечения. При этом объемы поставок все больших объемов "черного золота" и топлива на все более значительные расстояния растут на трех основных направлениях: из России в государства Азиатско-Тихоокеанского региона и из Соединенных Штатов Америки – также в Азию и страны Евросоюза.
В первом случае основными адресатами отгрузок из российских портов являются нефтеперерабатывающие предприятия Китая (в основном работающие на насыщение растущего спроса внутреннего рынка страны) и Индии (преимущественно ориентированные на экспорт своей продукции).
Что же касается второго, то западные отраслевые аналитики особо подчеркивают возросший экспортный потенциал США, который последние стремятся максимально реализовать на принудительно открытых для себя европейском и азиатском рынках – поставки на которые возможны только с привлечением наливного флота.
В частности, эксперты норвежско-германской DNV GL (Det Norske Veritas + Germanischer Lloyd) отмечают фактическую стагнацию спроса на нефть и нефтепродукты в самих США, а также расширенные технологические возможности местных операторов по оперативному наращиванию объемов добычи за счет т.н. сланцевой нефти, добываемой методом гидроразрыва пласта – фрекингом.
Решения стран группы ОПЕК+ о последовательном сокращении добычи в целях поддержания котировок "черного золота" на экономически привлекательном для производителей уровне, лишь дополнительно стимулируют рост спроса на американскую нефть и, как следствие, на тоннаж для ее транспортировки.
Итак, все большим объемам нефти из России и США предстоит проделать все более длинный путь по пути к конечному потребителю. Подобная тенденция обозначилась в 2022 г, существенно укрепилась в 2023-м и сохранится, как минимум, в 2024-25гг.
Насколько же к решению этих далеко не простых, но потенциально весьма прибыльных задач в настоящее время готов мировой танкерный флот?
Маловато будет
Для ответа на этот вопрос воспользуемся данными свежего (январь 2024 г) исследования рынка бизнес-аналитиками американской Standard & Poor's (S&P):
Сданный новострой Утилизация Чистый прирост (по двт)
Как видим, потенциал наливного флота, восстановленный было после знаменитого "кризиса финансовых пирамид" 2008/09 гг до почти 40,5 млн тонн суммарного дедвейта, к началу пандемии Covid-10 успел еще дважды испытать достаточно глубокий (хотя и кратковременный) спад. Однако начиная с 2019 года этот процесс превратился в затяжной: на фоне общей рецессии глобальной экономики существенно снизился спрос на энергоносители. Естественно последовашее за этим проседание фрахтовых ставок привело к сокращению доходов операторов танкерных флотилий, что в свою очередь уменьшило их инвестиционную активность в новострой.
Некоторое оживление мирового промышленного производства в относительно стабильном постковидном 2021-м просто оказалось слишком кратковременным, чтобы оживить интерес к танкерным перевозкам и танкерам. Более того – на фоне стагнации их фрахтовых ставок при бурном росте спроса на контейнерные перевозки, отдельные операторы начали даже осуществлять проекты по переделке танкеров в контейнеровозы. Прочие же предпочли сосредоточиться на более интенсивном использовании уже имеемых в эксплуатации судов, не торопясь отправлять наиболее возрастные из них на утилизацию – тем более, что после рекордной (более 15 млн dwt за год) разделки наливного тоннажа на металл в 2018 году, подобных судов в составе действующих флотов значительно поубавилось.
Перемещение центра тяжести потребительского спроса в сегменты контейнеро- и газовозов стимулировало верфи двух ведущих судостроительных держав мира – Китая и Южной Кореи – резервировать свои производственные мощности преимущественно под сооружение именно этих высокотехнологичных, а следовательно и более прибыльных для корабелов судов.
Снижение числа новых заказов (и следовательно количества сданных заказчикам судов) при одновременном сокращении утилизационных "потерь" стали причинами ускоренного старения наливного флота, которое c началом очередного экономического кризиса 2022 года лишь еще более обострилось.
В рейс идут одни старики...
...а также преимущественно их коллеги – танкеры предпенсионного возраста. Согласно подсчетов экспертов S&P, самым возрастным на рубеже 2023/24 гг оказался сегмент Aframax, половину которого составляют суда старше 15 лет. Для танкеров типоразмера Suezmax данный показатель достигает 32%, а самым "моложавым" оказался флот VLCC, в котором доля судов 15+ несколько ниже 30%:
Соотношение кол-ва судов возраста 15+ к общей численности флота
Соотношение заказов новостроя к общей численности флота
В то же время количество заказов новостроя по каждому из сегментов к настоящему времени все еще остается на крайне низком уровне, что не позволяет надеяться на оперативное пополнение наливного флота в соответствии с требованиями рынка.
Еще более острой складывается ситуация со старением в сегменте продуктовозов, за исключением разве что самых крупных по грузоподъемности LR2. Кстати, только для судов этого типоразмера можно говорить об относительной сбалансированности портфеля новостроя:
Соотношение кол-ва судов возраста 15+ к общей численности флота
Соотношение заказов новостроя к общей численности флота
Однако несмотря на солидный портфель новостроя, танкеры LR2 пока по-прежнему составляют самую малочисленную группу продуктовозов, что при растущем спросе на их услуги и обуславливает практическое отсутствие предложений о продаже уже находящихся в эксплуатации судов данного типа.
Кстати, о ценах...
В остальных же сегментах вторичный рынок в настоящее время демонстрирует достаточно широкий выбор б/у наливных танкеров, причем цены на них определяются не столько типоразмером, сколько возрастом. Так, к середине февраля 2024-го средняя цена на 18-19 летние VLCC составляла порядка $29-$34 млн за единицу, чуть более молодые (15-16 лет) Aframax'ы можно было приобрести по $30-$31,5 млн, 15-летние MR1 – по $20,5-$23 млн, а их ровесник типа LR1 обошелся бы покупателю в $25-$26 млн.
В то же время продуктовозы MR2 среднего (9-10 лет) возраста рынок оценивал в $39,5- $42 млн за единицу, при этом были зафиксированы закупки четырех-шести однотипных судов целой партией, по одному контракту. Еще более показательным в рассматриваемый период оказался разрыв цен в сегменте малого наливного флота: от $8-$9 млн за судно, спущенное на воду 20-21 год назад, до $12-$13 млн за 15-летнее и до $28-$29 млн – за танкер возрастом 10-12 лет.
Итак, уже работающие наливные танкеры пользуются достаточно оживленным спросом – в том числе и суда вполне почтенного возраста. И это неудивительно, с учетом того, что они нужны новым собственникам уже сегодня (а то и на "вчера"). Для строительства же новых судов нужно время и гораздо большие чем для приобретения тоннажа на вторичном рынке деньги. Как свидетельствует статистика, собранная аналитиками греческой брокерской компании Intermodal, за два года года очередного мирового кризиса строительство новых танкеров в среднем подорожало более чем на 25%:
| Типоразмер | Дедвейт, тонн | Цена, $ млн | |||
16.02.2024 | 2023г | 2022 | 2021 | ||
| VLCC | 300 000 | 128 | 124 | 118 | 98 |
| Suezmax | 160 000 | 85,5 | 82 | 79 | 66 |
| Aframax | 115 000 | 73,5 | 69 | 62 | 53 |
| MR | 50 000 | 48,5 | 46 | 43 | 38 |
С началом же нового, 2024 года, рост цен заметно ускорился и по итогам первых полутора месяцев составил от 3% до 6,5%, причем больше всего подорожали заказы на сооружение танкеров типа Aframax. Впрочем, в условиях поступательно растущего спроса на танкерные перевозки даже дальнейшее укрепление подобной тенденции вряд ли остановит предусмотрительных инвесторов от размещения все новых заказов.
...главное, чтобы только нашлись верфи, готовые эти заказы выполнить – в полном объеме, качественно и в срок.
Кстати...
23 февраля Департамент Казначейства (Министерство финансов) США объявил о введении очередной порции санкции против крупнейшего танкерного оператора России – ПАО "Совкомфлот".
Целью данного решения официально было объявлено ограничение доходов российского бюджета от экспорта нефти по ценам выше так называемого ценового потолка. Что же касается конкретного повода для введения санкций и сути предпринимаемых мер, то Минфин США обозначил 14 нефтяных танкеров как активы в которых ПАО "Совкомфлот" якобы "имеет интерес" и издал генеральную лицензию, предписывающую в течении 45 суток выгрузить нефть или иные грузы, находящиеся на борту этих судов.
Понятно, что подобным образом официальный Вашингтон надеется сократить флот, обеспечивающий вывоз российского "черного золота". Вот только на смену подсанкционным танкерам приходят все новые – пусть даже и не всегда прямо со стапеля.
Читайте также: "Русская" нефть и танкерный новострой - итоги 2023 года
Санкции по танкерам и фрахт в чужой карман
Танкеры для России: что скажет товарищ Рынок
