Петр Ежов, "Си Тех"
– В большинстве известных мне случаев основные проблемы связаны с заменой главных двигателей. Аналоги из дружественных стран зачастую имеют большие габариты, а конструкторы в целях создания эффективного судна стараются сделать машинное помещение минимальным. Мы с этим тоже столкнулись. Пришлось вносить изменения в конструкцию одного из судов непосредственно во время строительства и проводить дополнительные расчеты и испытания из за существенно возросшей массы судна.
На второе место я бы поставил радионавигационное оборудование. Если пульт судоводителя спроектирован под ушедший с рынка бренд, то переход на аналоги в любом случае принесет изменения. Это, как правило, не очень сложно, но все равно требует времени. На третьем месте – специальное оборудование по назначению судна. У рыбаков это фабрика, у крановых судов – краны и т.д.
Олег Мартенс, ПБ "Адомат"
– Для рыболовецких судов сложнее всего перепроектирование траловых комплексов и пропульсивных установок. Это не является чем-то сверхновым с инженерной точки зрения, но из-за отсутствия полноценных аналогов заменяемого оборудования возникают сложности с размещением новой техники, требуется замена систем автоматизации и управления. На "рыбаках" чаще всего в перепроектировании нуждаются машинные помещения и производственные цеха.
Николай Петров, КБ "Вымпел"
– Наиболее проблематична замена основного оборудования, имеющего длительный цикл изготовления. Это оборудование движительно-пропульсивного комплекса: главные двигатели, дизель-генераторы, движители; основное оборудование технически сложных специализированных судов: гидрографическое – для гидрографических судов, рыбоперерабатывающее – для траулеров и т.д.
Евгений Жирков, "Зеленодольское ПКБ"
– Действительно, сложно с ГЭУ и движителями. Габариты их составляющих, которые приходят на замену, могут сильно отличаться от размеров, заложенных в первоначальный проект. Не исключено, что потребуются дополнительные модельные испытания.
Проблемы также может вызвать появление нового "глобального" и неучтенного в ТТЗ требования заказчика разместить на проекте что-то, что раньше не требовалось или не оговаривалось. Сложны установка и замена оборудования, которое изначально не было предусмотрено проектом, а также той техники, использование которой повлечет за собой цепочку событий. Потребуются сопряжения, привязки, размещение дополнительных элементов. Ну и, наконец, непросто устанавливать оборудование, которое отличается по своим массогабаритным характеристикам.
Артем Стропилов, "Наутик Рус"
– Так как наше бюро выполняет работы по проектированию "рыбаков", сфокусируюсь в своих
ответах на этих типах судов. Если новое оборудование будет сравнимо с заменяемым по габаритным и исходным требованиям, то больших сложностей с перепроектированием не возникнет, понадобится только дополнительное время. Предложения от поставщиков, которые мы получаем, показывают, что большинство оборудования можно заменить на аналогичное. Но главное на рыболовном судне – это рыбофабрика, все строится вокруг нее, а основные поставщики рыбофабрик – норвежские компании. В этой узкой нише они обладают большими компетенциями, и заместить это оборудование будет самым сложным делом. Пожалуй, это главный вопрос при переоборудовании и перепроектировании рыболовных судов.
Илья Тетерин, РЦПКБ "Стапель"
– При разработке проектной документации по замене оборудования из недружественных стран на отечественные аналоги или аналоги из стран, не вводивших санкции против России, возникает несколько сложностей. Во-первых, оборудование западных стран в подавляющем большинстве случаев является лучшим в своем классе. И его замена на технику других производителей, как правило, приводит к ухудшению параметров проектируемого объекта. Во-вторых, в российском информационном поле явный дефицит
данных о производителях подобного оборудования, за исключением западных компаний.
Сужение предложения приводит к уменьшению выбора технических характеристик такой техники, как дизельные двигатели, редукторы, лебедки, шпили, промерные комплексы и т.п. Массогабаритные размеры доступного оборудования нередко значительно превышают размеры западных аналогов. В связи с высокой насыщенностью спроектированных, а зачастую уже и частично построенных судов требуется дополнительная перепланировка помещений, контроль за посадкой и центром тяжести судна. Иногда возможности установить оборудование больших размеров и веса в частично построенные суда не остается.
– Как перепроектирование сказывается на стоимости и сроках сдачи судов? Существует ли возможность завершить постройку в заявленных временных и финансовых параметрах?
Олег Мартенс, ПБ "Адомат"
– Смотря что и в каких объемах меняется. Потребуется подбор эквивалентного оборудования, переделка и пересогласование части ПДСП, переработка РКД. На этот период строительство судна тормозится, а может и вовсе остановиться. Соответственно, увеличится стоимость проектных работ, добавятся затраты на содержание строящегося судна.
В отсутствие серьезных конкурентов стоимость оборудования, представленного на рынке, возросла, усложнилась и подорожала логистика. Завершить постройку судна в заявленные сроки и стоимость в таких условиях проблематично.
Николай Петров, КБ "Вымпел"
– Вопрос о возможности завершения постройки в заявленных временных и финансовых рамках нужно задавать заводам-строителям, так как все последствия, связанные с заменой оборудования (срок поставки, стоимость оборудования), накладывают влияние на цикл производства. Если переделки незначительные, то в рамках всего цикла строительства они могут не повлиять на сроки работ.
Артем Стропилов, "Наутик Рус"
– Я бы тоже переадресовал этот вопрос строителям судов. Если смотреть сегодня на сроки строительства "рыбаков", почти все они сдвинулись вправо. Переоборудование и перепроектирование усложняют ситуацию. Позитивным фактором является то, что верфи уже приобрели опыт строительства этих сложных судов, и, возможно, это положительно скажется на сроках. Сегодня необходимо строить такие суда за два, максимум три года. Это будет хорошим показателем.
Илья Тетерин, РЦПКБ "Стапель"
– Вопрос непростой. Сроки строительства судов увеличиваются почти у всех верфей. Чем насыщеннее судно, тем этот рост заметнее. Увеличились сроки поставки оборудования и материалов, в том числе и отечественного производства. Если требуется перекомпоновка, то ситуация еще более усложняется. При этом есть и примеры досрочной сдачи судов.
Другой вопрос, что стоимость строительства некоторых судов растет, других нет. Если попытаться проанализировать, у каких госзаказчиков цены по судостроительным контрактам увеличиваются, а у каких нет, придется признать, что сложность экономических процессов в российском судостроении выше понимания конструктора-судостроителя.
Об увеличении сроков и стоимости строительства судов, подорожании оборудования и логистики не говорит сегодня только ленивый. Но это далеко не полный список проблем. Не хватает инженеров, квалифицированного персонала, выходит из строя оборудование, его производительность оставляет желать лучшего. Существует целый пласт проблем организационного и медицинского характера, как внутри компаний так и вовне. Вспомните ковидные ограничения. Сейчас их практически сняли, но количество больничных во всех компаниях выросло. Несмотря на то что частичная мобилизация коснулась далеко не всех коллективов, более месяца руководство и кадровые службы многих компаний вынуждены были уделять данной проблеме много времени.
"Вишенкой на торте" стал вопрос ценообразования, рентабельности и прибыли, на который долгое время закрывали глаза. То, что правительство внесло в Госдуму законопроект, предлагающий расширить полномочия кабмина по вопросам определения ориентировочной стоимости строительства судна при проектировании, говорит о понимании правительством существования структурных проблем с ценообразованием в судостроении.
Петр Ежов, "Си Тех"
– Судно (исключая уникальные) должно проектироваться и строиться за полтора-три года. Исходя из этого, любое перепроектирование необходимо выполнить в течение двух-четырех месяцев. Не более.
Даже на современных, достаточно сложных и крупных, судах я не вижу оснований для переносов сроков сдачи более чем на четыре-пять месяцев. Все остальное – от лукавого.
С финансами на строительство мы, как КБ, сталкиваемся мало, поэтому вторую часть вопроса разумнее адресовать представителям верфей.
– Насколько сложно проходит согласование измененных проектов с заказчиками?
Николай Петров, КБ "Вымпел"
– Немного бы переформулировал вопрос. Измененный проект – это уже сформированный и полностью откорректированный проект, поэтому согласование с заказчиком будет происходить, как и в случае с первоначальным проектом. А вот согласование предмета перепроектирования, выбор заменяемого оборудования с учетом его влияния на проект и на характеристики будущего судна – это происходит долго.
В первую очередь потребуется подобрать оборудование, которое как минимум не ухудшит технические и эксплуатационные характеристики судна, выполнить по возможности проработку установки этого оборудования на судне, согласовать оборудование с заказчиком и после этого приступать к корректировке проекта. Поэтому да, процесс согласования с заказчиком заменяемого оборудования проходит непросто.
Евгений Жирков, "Зеленодольское ПКБ"
– Согласование любых проектов с заказчиком – дело сложное. Все зависит от объема изменений и их результатов. Есть проблемы и с надзорными органами.
Петр Ежов, "Си Тех"
– Мы с этим проблем не испытываем. Все заказчики адекватные. Проблемы, которые связаны с согласованием замены оборудования, скорее, лежат в плоскости получения технической документации от поставщика (в объеме, необходимом для корректного и оперативного анализа возможности применения оборудования), а не коммерческого предложения.
Вторым препятствием при выборе альтернативы является отсутствие информации о надежности нового оборудования из дружественных стран или от отечественных поставщиков. Спектр возможностей в рамках импортозамещения растет, но статистики наработки на отказ для сложных изделий, таких как ВРК, маловато. Остается только верить. Объективности ради стоит отметить, что подруливающие устройства производства НПО "Винт" показали хорошие результаты и вполне конкурентоспособны по всем параметрам в сравнении с именитыми европейскими брендами.
Илья Тетерин, РЦПКБ "Стапель"
– Мы не сталкивались с какими-то значительными дополнительными сложностями с согласованиями. Пишем обоснования, предлагаем замены. При этом стараемся предложить варианты, наименее затратные как по времени поставки, так и по стоимости. По строящимся судам с инициативой замены оборудования очень часто выступают заводы как держатели судостроительного контракта. Они же и несут основную нагрузку по поиску альтернативных замен.
Так как проектант отвечает за итоговые параметры строящегося судна, мы далеко не всегда принимаем предложения заводов. Пока, как правило, заказчики выступали на стороне КБ в случае наших разногласий с заводами.
Следует отдать должное классификационным обществам.
И РС, и РКО активно участвуют в процессе перепроектирования, готовы рассматривать альтернативные решения при обеспечении должного уровня безопасности судна и не задерживают согласование изменений в проект.
Артем Стропилов, "Наутик Рус"
– У нас в принципе ничего не меняется. Мы как согласовывали оборудование раньше, также будем его пересогласовывать и в будущем.
Олег Мартенс, ПБ "Адомат"
– Согласование перепроектирования в первую очередь зависит от воли заказчика. Если он ставит в приоритет сроки получения судна и с пониманием относится к сложившейся ситуации, то при качественной работе и должном обосновании со стороны проектанта такие согласования проходят быстро.
– Какой части строящихся судов требуется перепроектирование?
Илья Тетерин, РЦПКБ "Стапель"
– Формально перепроектирование требуется всем строящимся судам, при разработке которых было заложено оборудование недружественных стран и которое не успели закупить и завезти в Россию до объявления соответствующих пакетов санкций. Фактически же по единично строящимся судам различным образом удается приобрести и завезти очень многое из необходимого. С серийными судами сложнее. Часть позиций удается закрыть по схеме параллельного экспорта или иным образом, часть нет. Поэтому объемы перепроектирования очень значительно могут отличаться на разных объектах.
Например, одним из проектов РЦПКБ "Стапель", по которым в настоящий момент ведется серийное строительство, является землесос проекта 4395. Техническим проектом предусмотрена комплексная поставка основного оборудования – грунтового насоса с электродвигателем и редуктором от KSB. При этом сама американская компания является изготовителем только грунтового насоса, оснащая его редуктором, электродвигателем и соединительными муфтами от европейского производителя.
В соответствии с техническим заданием, землесос должен обеспечивать два вида транспортировки пульпы при производительности по воде около 4000 куб.м/ч - по плавучему и береговому пульпопроводам суммарной длиной до 600 м и подачу пульпы в шаланды. Для этого требуется насос с напором около 30 м. Существующие отечественные грунтовые насосы подобной производительности имеют гораздо более высокий напор (до 72 м), что сказывается на увеличении мощности привода и, соответственно, себестоимости выполнения дноуглубительных работ.
Отечественных аналогов грунтового насоса с требуемыми нам техническими характеристиками до настоящего времени не изготавливалось. Однако сейчас принято решение о проектировании и изготовлении грунтового насоса, обеспечивающего необходимые технические характеристики силами АО "Цимлянский судомеханический завод".
Как итог, в России в ближайшее время не только расширится линейка выпускаемых низконапорных насосов, но и будет налажено производство быстроизнашивающихся комплектующих к ним.
Это яркий пример импортозамещения, и он не единичен. Но есть и неудачные попытки и истории с выдачей под видом отечественного оборудования техники других стран с минимальными, иногда практически неопределимыми доработками.
Николай Петров, КБ "Вымпел"
– Формально почти всем строящимся сегодня судам требуется перепроектирование. Однако с такой же долей вероятности будет верно и утверждение, что большей части из них потребуется лишь незначительная корректировка документации и переоборудование. Это почти не отразится на сроках постройки и стоимости.
Перепроектирование вызвано невозможностью поставки определенной части импортного оборудования, заложенного в проект. В зависимости от того, какой тип комплектующего оборудования не может быть поставлен, определяется масштаб перепроектирования. Так, замена насоса и другого простого оборудования в рамках определенной системы не вызовет большого объема корректировки. Оборудование будет заменено на аналогичное. Изменения массогабаритных характеристик потребуют уточнения места установки, способов крепления с учетом доработки или переделки фундамента и уточнения подключения.
Если вопрос касается замены ГД или дизель-генераторов, то перепроектированию может подлежать все машинное (машинно-котельное) отделение, в котором это оборудование установлено. В отдельных случаях перепланировке подлежат и смежные с ним помещения. Большие переделки на судне может вызвать замена даже такого простого оборудования, как насос, если оно установлено в очень насыщенном помещении.
– Какие меры необходимы для выполнения перспективного плана строительства судов до 2035 года?
Петр Ежов, "Си Тех"
– Я с этим планом пока не знаком. Скажу о том, что знаю. На конференции "СудостроениеRU 2022" докладчик от Ассоциации экспортеров зерна дал такой прогноз потребления и экспорта зерна в африканские (и не только) страны, что нужно будет строить по одному судну типа "река-море" раз в три дня. Не буду спорить с данным прогнозом, но если сравнивать наше судостроение с турецким, китайским или южно-корейским, то потребность в росте производительности труда напрашивается сама собой.
Есть различные возможности поднять существующую производительность, и методы лежат в различных плоскостях: это и элементарная организация труда, это изменение формы и состава документооборота, безусловно – технологическое оборудование, цифровизация. Список можно продолжить – вариантов и методов повышения производительности достаточно много. По сути, все эти меры должны привести к уменьшению количества ручного труда на единицу продукции, сокращению информационных потерь, ускорению процессов прохождения и обработки данных. Согласно известной мне статистике, чертеж, проходя все заводские службы, тратит на дорогу до цеха порядка трех недель, а надо бы – до нескольких часов.
Мы с коллегами в основном занимаемся теми задачами, которые решаются с помощью 3D-моделирования и обработки данных. С текущими достижениями можно ознакомиться как на сайте "Си Теха", так и на сайте, посвященном САПР K3-Ship. Убежден, что сейчас требуются не столько чертежи по ЕСКД, сколько информация и документация, понятная даже неквалифицированным сборщикам и монтажникам. Технологи верфи должны начинать работать с конструкторами в одном цифровом пространстве еще до выпуска чертежей.
Про закупки и время, которое на них уходит, – вообще молчу.
Зачастую закупщики и финансовые контролеры верфей руководствуются только одним параметром – ценой единицы продукции, а не комплексным подходом "стоимость изделия + стоимость монтажа + стоимость технического обслуживания".
Классический пример – соединительные муфты и фланцы при изготовлении и монтаже трубопроводов.
Олег Мартенс, ПБ "Адомат"
– Очень многое зависит от типа строящегося судна, его назначения, размеров верфи. Для малых судов с небольшой автономностью и районом плавания (прогулочные, разъездные, служебные и т.п.) проблемы импортозамещения не столь остры, и эти суда вполне могут строиться и без каких-либо специальных мер. Для технически сложных или больших судов, наверное, необходимо финансировать разработку документации на линейки с широким диапазоном характеристик, например: современные судовые двигатели, редукторы, ВРШ, винторулевые колонки, палубное оборудование и пр. Создавать гибкие производства, готовые при поступлении заказа на соответствующую позицию, в разумные сроки изготовить, испытать и поставить оборудование. Сейчас обращение даже в именитое предприятие за продукцией, которую они делали хотя бы раз, влечет либо отказ, либо целый НИОКР – с космическими сроками ожидания и космической же стоимостью. Здесь я не очень большой оптимист – поживем, увидим.
Евгений Жирков, "Зеленодольское ПКБ"
– Не обойтись без хорошо продуманного и выполненного без спешки ТТЗ (разработанного на основе ОТЗ), реальной, а не назначенной цены контракта, в которую будут заложены инфляционные изменения. Нужен будет оперативный обмен информацией и согласование ИТТ и ТЗ предприятиями промышленности и органами военного наблюдения, тщательная проработка технических вопросов на стадии разработки ЭП и ТП и оперативное рассмотрение, согласование и утверждение органами военного наблюдения и главным командованием ВМФ. Ну и, конечно, потребуется наличие ресурсов и дисциплина всех видов и на всех уровнях.
Илья Тетерин, РЦПКБ "Стапель"
– Существует много разных мнений. Кто-то может перечислить оборудование и материалы, которые необходимо начать производить в стране. Другие произнесут много слов о назревших изменениях в государственной политике в области судостроения и профильного образования. Третьи – об отсутствии длинных и дешевых денег в реальном секторе производства и административных препонах при реализации инвестиционных проектов. Это все верно. У разных специалистов разное видение проблемы, разное образование, разные каждодневные задачи.
Считаю, что в сложившихся реалиях существующие планы строительства судов до 2035 года выполнены не будут. Более того, сверстать новый реалистичный подобный план в ближайшее время не получится. Ибо в мировой экономике запущены слишком глобальные изменения, которые в итоге окажут на нашу страну огромное влияние. Приоритеты финансирования из бюджета стремительно меняются. Транспортные потоки претерпевают серьезнейшие изменения. Да и план изначально был сверстан слишком оптимистичным.
Николай Петров, КБ "Вымпел"
– Сейчас в процессе перепроектирования строящихся судов в отечественной судостроительной отрасли многие столкнулись с проблемой как отсутствия, так малого выбора определенного судового комплектующего оборудования.
Крайне необходимо развивать номенклатуру отечественного комплектующего оборудования. В первую очередь такого, как судовые двигатели, работающие на газовом топливе, MDO и сопутствующее оборудование для приема, хранения газового топлива.
Необходимы судовые двигатели, работающие на морском дизельном топливе и тяжелом топливе вязкостью до 180 сСт, и топливная аппаратура дизельных двигателей, системы каталитической нейтрализации NOx в выхлопных газах судовых двигателей, судовые водометные движители, рыбопоисковое оборудование, системы ловли рыбы, гидрографическое оборудование, оборудование глобальной морской судовой системы безопасности (ГМССБ) и др.
Артем Стропилов, "Наутик Рус"
– Подобное масштабное строительство – сложный комплексный вопрос, который можно решить только при плотном сотрудничестве всех заинтересованных участников процесса строительства судов.
