Неделю назад, 18 июля, мы закончили свой вояж по верхней Волге. Проехали на автомобиле около 4 тысяч километров, посетили Тверскую, Ярославскую, Костромскую, Ивановскую и Нижегородскую области. Побывали на «Белогородской судоверфи», судостроительном заводе «Вымпел», «Ярославском судостроительном заводе», заводе «Нижегородский теплоход», «Окской судоверфи». Провели интереснейшие беседы с генеральным директором ЦКБ «Лазурит» и директором Департамента промышленной политики Ярославской области. Кроме этого, приняли участие в учениях по высадке пассажиров с круизного теплохода на необорудованный берег и переправились через Волгу на пароме в поселке Красное на Волге.
Внимательные читатели могли следить за нашим перемещением по путевым заметкам, которые практически ежедневно публиковал корреспондент «Корабела» Владислав Букин, вызывая на себя критику дотошных комментаторов за поверхностность информации. Сейчас он старательно обрабатывает накопленный материал и на следующей неделе начнет публиковать цикл статей о наших встречах. Уже не поверхностно, а с конкретными фактами и цифрами.
Поделюсь некоторыми интегральными впечатлениями и я.
Последний раз мне довелось побывать на Волге, в Нижнем Новгороде и поселке им. Парижской коммуны, в 2004 году. По моим ощущениям за эти годы интенсивность судоходства на реке заметно снизилась. Появление в поле зрения теплохода или речного трамвайчика это событие, даже в Нижнем Новгороде где, казалось бы, Волга и Ока должны быть градообразующими доминантами. Короче, главная российская река не производит впечатления транспортной артерии. Исключением явилась пристань в городе Плес Ивановской области, где одновременно ошвартовались сразу 4 круизных теплохода с туристами, а инфраструктура города-курорта явно «заточена» на водный туризм – помимо упомянутой пристани есть и прилично оборудованный яхт-клуб с хорошей мариной и наземными сооружениями. Там нами были обнаружены и очень достойные моторные яхты от 12 до 24 метров, способные ходить не только по рекам, но и по морю.
Верфи, посещенные нами, живы. И не только живы, но и работают, строят и ремонтируют суда, развиваются, находятся явно на подъеме после многих лет упадка. Все руководители, с которыми нам удалось встретиться, отмечали, что вклад акционеров и хозяев предприятий в возрождение верфей является определяющим. Именно действиями хозяев предотвращено дробление хозяйственных комплексов, проведена консолидация активов, налажено взаимодействие с местными органами власти, ведется привлечение грамотных специалистов и поиск заказов. Причем никого из наших собеседников я «за язык не тянул», они сами выходили на разговор о собственниках. Возможности у каждого из владельцев, конечно, разные, но курс у всех один – на возрождение флота и судостроения. В самом лучшем положении с точки зрения владельца находится «Вымпел», собственниками которого является ОСК и Рособоронэкспорт.
В разговорах с руководителями предприятий и в Администрации Ярославской области мы не могли не затронуть вопроса о полезности принятого в 2011 году Федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства». Все, и директоры предприятий, и директор Департамента промышленной политики Ярославской области, однозначно характеризовали его как бесполезный для судостроения. Долгие согласования, муки Минтранса при проведении его через Госдуму оказались напрасными – гора родила мышь.
Проблем, конечно, на всех предприятиях достаточно. Основными являются отсутствие внятных планов по строительству флота, все заказы по-сути являются разовыми, небольшие серии из 3 - 10 судов имеют свойство заканчиваться, а дальше возникает неопределенность, что не позволяет производить целенаправленное развитие и планирование модернизации, а также ситуация с кадрами. Даже приличные, по меркам территорий, заработки не привлекают на предприятия ни инженеров, ни рабочих. Приходится уповать на переманивание специалистов из других регионов и пользоваться услугами гастарбайтеров, в основном из Украины. Опыт привлечения китайцев на «Окской судоверфи» признан однозначно неудачным. Однако судостроители не опускают руки и в меру сил, при помощи местных властей и собственников так или иначе находят выход из положения, и с оптимизмом смотрят в будущее.
Обо всем этом и не только Вы сможете более подробно узнать на нашем сайте из цикла статей Владислава Букина, начиная со следующей недели.
С уважением, Николай Ивакин.
Поделюсь некоторыми интегральными впечатлениями и я.
Последний раз мне довелось побывать на Волге, в Нижнем Новгороде и поселке им. Парижской коммуны, в 2004 году. По моим ощущениям за эти годы интенсивность судоходства на реке заметно снизилась. Появление в поле зрения теплохода или речного трамвайчика это событие, даже в Нижнем Новгороде где, казалось бы, Волга и Ока должны быть градообразующими доминантами. Короче, главная российская река не производит впечатления транспортной артерии. Исключением явилась пристань в городе Плес Ивановской области, где одновременно ошвартовались сразу 4 круизных теплохода с туристами, а инфраструктура города-курорта явно «заточена» на водный туризм – помимо упомянутой пристани есть и прилично оборудованный яхт-клуб с хорошей мариной и наземными сооружениями. Там нами были обнаружены и очень достойные моторные яхты от 12 до 24 метров, способные ходить не только по рекам, но и по морю.
Верфи, посещенные нами, живы. И не только живы, но и работают, строят и ремонтируют суда, развиваются, находятся явно на подъеме после многих лет упадка. Все руководители, с которыми нам удалось встретиться, отмечали, что вклад акционеров и хозяев предприятий в возрождение верфей является определяющим. Именно действиями хозяев предотвращено дробление хозяйственных комплексов, проведена консолидация активов, налажено взаимодействие с местными органами власти, ведется привлечение грамотных специалистов и поиск заказов. Причем никого из наших собеседников я «за язык не тянул», они сами выходили на разговор о собственниках. Возможности у каждого из владельцев, конечно, разные, но курс у всех один – на возрождение флота и судостроения. В самом лучшем положении с точки зрения владельца находится «Вымпел», собственниками которого является ОСК и Рособоронэкспорт.
В разговорах с руководителями предприятий и в Администрации Ярославской области мы не могли не затронуть вопроса о полезности принятого в 2011 году Федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства». Все, и директоры предприятий, и директор Департамента промышленной политики Ярославской области, однозначно характеризовали его как бесполезный для судостроения. Долгие согласования, муки Минтранса при проведении его через Госдуму оказались напрасными – гора родила мышь.
Проблем, конечно, на всех предприятиях достаточно. Основными являются отсутствие внятных планов по строительству флота, все заказы по-сути являются разовыми, небольшие серии из 3 - 10 судов имеют свойство заканчиваться, а дальше возникает неопределенность, что не позволяет производить целенаправленное развитие и планирование модернизации, а также ситуация с кадрами. Даже приличные, по меркам территорий, заработки не привлекают на предприятия ни инженеров, ни рабочих. Приходится уповать на переманивание специалистов из других регионов и пользоваться услугами гастарбайтеров, в основном из Украины. Опыт привлечения китайцев на «Окской судоверфи» признан однозначно неудачным. Однако судостроители не опускают руки и в меру сил, при помощи местных властей и собственников так или иначе находят выход из положения, и с оптимизмом смотрят в будущее.
Обо всем этом и не только Вы сможете более подробно узнать на нашем сайте из цикла статей Владислава Букина, начиная со следующей недели.
С уважением, Николай Ивакин.
