Контейнерные перевозки: новострой, сэкондхенд и неожиданные решения

Сверхдоходы, полученные контейнерными операторами в 2021 году, стимулируют их увеличивать инвестиции в обновление и увеличение специализированных флотов, а так же в диверсификацию методов оперативной доставки контейнеров в связи с перегруженностью портов.

Как и следовало ожидать, минувший год стал необыкновенно удачным для судовладельцев, специализирующихся на организации контейнерных перевозок. Так, по оценкам отраслевых экспертов, доналоговая прибыль ведущих мировых операторов по итогам 2021-го оценивалась от $115-120 млрд. (по данным Alphaliner) и $120-128 млрд (McCown ) до $150-190 млрд. (Drewry).

Ввиду недостаточной мощности существующих контейнерных терминалов и неготовности портовой инфраструктуры в целом к увеличению грузопотоков, бурный рост спроса на контейнерные перевозки неизбежно привел к образованию очередей на входе в порт и, как следствие, к длительным простоям судов.

Последнее обстоятельство еще больше обострило нехватку контейнерного флота – согласно подсчетам различных источников, из-за простоев было блокировано от 18 до 25% всего специализированного тоннажа – и явилось дополнительным стимулом прироста заказов на строительство новых контейнеровозов.

По оценкам экспертов брокерской компании Simpson Spence Young (SSY), в декабре 2021-го в мировом портфеле новостроя насчитывалось 692 контейнеровоза суммарной грузоподъемностью в 5,76 млн. TEU, то есть почти в 2,3 раза(!) больше, чем в 2020-м, когда судостроителям было заказано "всего лишь" 302 судна подобного типа на 2,34 млн. TEU.

Пользуясь сложившейся ситуацией, судостроители поступательно увеличивали стоимость новых контрактов. При этом, по мнению аналитиков Korabel.ru, весьма любопытным представляется тот факт, что достаточно устойчивый рост цен на контейнеровозы стартовал еще в феврале-марте 2019 года, то есть почти за десять месяцев до того, как было впервые зафиксировано заражение человека вирусом Covid-19, и почти за целый год до того, как его широкое распространение было признано пандемией.

Рост спроса при явном недостатке предложения привел к динамичному росту фрахтовых ставок на контейнерные перевозки. Например, для судов типоразмера "Панамакс" ставки увеличились до $200 тыс./сутки. Это, в свою очередь, подтолкнуло вверх цены и на вторичном рынке – заметно подорожали уже находящиеся в эксплуатации контейнеровозы, в том числе и весьма возрастные.

В частности, по данным специалистов Vesselsvalue, с марта по июнь прошлого года средняя рыночная стоимость 15-летнего контейнеровоза "Панамакс" выросла с $20 млн.до $40 млн. А в октябре 2021-го израильская судоходная компания ZIM Line за пять "панамаксов" по 4 250 TEU и два меньших (по 1 100 TEU) контейнеровоза вынуждена была заплатить $320млн. – то есть в среднем уже по $45-46 млн. за судно.

Пытаясь хотя бы частично (хотя бы для самых срочных грузов) решить проблему простоя судов, контейнерные операторы принимают достаточно неожиданные инвестиционные решения.
Так, еще в феврале 2021-го французская CMA CGM Group объявила о создании департамента контейнерных авиаперевозок с использованием двух аэробусов Airbus A330-200F, в дополнение к которым осенью того же года приобрела еще два Boeing 777. Датская транспортная группа Moller-Maersk также решила расширить свои возможности воздушных перевозок, для чего в ноябре ушедшего года "всего" за $644 млн. приобрела транспортную авиакомпанию Senator International.

Таким образом, пока из-за перегруженности портов контейнерные потоки все настойчивее демонстрируют свое желание уйти на сушу (например, в смешанные водно/железнодорожные международные транспортные коридоры) наиболее находчивые операторы пытаются "поднять" их в воздух, сохранив таким образом превосходство над ближайшими конкурентами.