Константин Геннадьевич, расскажите о том, с каких проектов начинала свою работу "Laky Verf"?
В 2005 году яхтенный рынок был на подъеме. Поэтому и было принято решение о создании верфи по типу европейской, специализирующейся на строительстве моторных яхт. К тому же, сама отрасль была новая и интересная. Это была возможность увиденное в Европе воплотить собственными руками в нашей стране. Но вообще на этот путь мы шагнули не первыми. Первым был "Московский судостроительный и судоремонтный завод", который в тот же год совместно с голландцами создал компанию "Timmerman Yachts", которая сегодня строит стальные водоизмещающие моторные яхты класса "люкс". Тогда же по этому направлению работала и компания "Hotchya". Они арендовали цеха на "Звездочке" и построили одну морскую яхту, после чего занялись проектированием. Мы, конечно, не были пионерами, но нам было интересно.
С самого начала мы определили формат моторных яхт – они должны были быть определенного размера, учитывая специфику Санкт-Петербурга, чтобы проходить под мостами. Поэтому голландский дизайнер Гвидо де Груд создал по нашему техническому заданию проект. В соответствии с его чертежами и рисунками мы начали строить. Это и был наш старт. В результате к 2009 году мы построили 6 единиц таких яхт. Они были одинаковыми в архитектурном плане, но зато отличались по цвету и внутренней отделке.
Как дальше развивалось производство яхт? В связи с чем пришлось отказаться от этого направления?
После того как яхтенная история начала развиваться, в 2008 году было принято решение расширить ассортимент. Мы начали прорабатывать вариант яхты большего размера – 45 метров. Для этого объединили наши усилия с известным дизайнером Франком Лаупманом. Он нарисовал нам интересный проект. Некоторые эскизы были сделаны при нас, прямо в кабинете на верфи.
Тогда рынок развивался быстро. Буквально, можно было воткнуть в землю кусок дерева и из него вырастала яхта. В Европе появилось столько верфей, что даже представить было тяжело, где потом будут ходить все яхты? Европейская инфраструктура, очевидно, не была к такому готова, а что уж говорить о российской. Уже тогда было ясно, что вслед за таким бурным развитием последует пресыщение рынка и все в каком-то смысле застопорится. Останутся только те, кто сможет закрепиться технологически и финансово.
А что стало с новым проектом яхты? Как дальше развивались события?
Новый проект не пошел дальше. Он стартанул – мы купили главные двигатели, начали строить корпус – 25% его было готово. Но на тот момент заказчик так и не нашелся. Предварительные договоренности были, но в контракты это так и не вылилось. А строить на собственные средства и потом продавать было нелепо, хотя брокеры нам предлагали такой вариант. Но работать на их условиях было не выгодно для верфи. Поэтому проект был остановлен, блоки корпуса были порезаны на металлолом, двигатели выставлены на продажу. С таким багажом мы пришли к завершению яхтенной темы.
После того как разразился кризис, еще два года пытались найти варианты продолжения яхтостроения, предлагали разные проекты. Но заказчиков мы не нашли. Честно боролись, не сдавались, но, к сожалению, проиграли.
Может это было к лучшему. Это дало нам импульс пересмотреть свою политику. Мы всерьез задались вопросом – если не здесь, то где можно заработать? В этот момент пришел запрос – просто техзадание, в рамках которого нужно было показать, как мы видим будущий проект. Этот запрос не под нас, конечно, формировался, но мы предложили свой вариант катера и он оказался подходящим для Заказчика. После этого проект запустили в работу.
С этого мы, можно сказать, и начали строительство катеров. Как итог, на данный момент мы передали заказчику 18 судов, и недавно было спущено на воду 19.
Как изменилась верфь за годы работы? Появилось ли что-то новое?
Верфь наша дополнилась еще одной площадкой. Ангар был специально возведен для достройки больших моторных яхт, длиной до 75 метров. Сейчас там зимнее хранение, а при расширении задач, увеличении числа контрактов, в нем может идти достройка.
Нельзя сказать, что в технологическом плане предприятие расширилось глобально. Мы маленькая верфь по типу европейской, у нас нет большого количества крупногабаритных станков. Я понимаю, что если есть подрядчик, который может выполнить какие-то работы, то пусть он их и делает. У нас тогда не возникнет проблем с теми производствами, которые нужно технологически контролировать.
Но усовершенствовался наш подход к подбору материалов. Мы стараемся выбирать только из лучших вариантов. В нашем случае компромисс цены и качества все-таки склоняется к качеству – стараемся держать планку.
Деревообрабатывающий цех и все, что связано с изготовлением мебели осталось на том же уровне. У деревоцеха раньше задачи были сложнее – ребята работали с ценными породами дерева, а сегодня это большей частью – морская фанера и пластик.
А мебель, которую изготавливают на верфи, поставляете кому-нибудь или устанавливаете на других судах, кроме патрульных катеров?
Раньше мы делали мебель и для других судов. Сегодня численность специалистов и та загрузка, которая есть, позволяет выполнять работу только по своим проектам. Плюсы и минусы здесь очевидны. Если суда не типовые, то придется делать все под заказ, что очень турдоемко и затратно. А работая на своих судах, мы знаем, что изготавливаем, под какие параметры, при чем все это делается серийно. Сейчас мы уходим больше на поточное производство. Работаем с серийными проектами от 10 единиц. Дополнительно что-то делать, пока нет возможности.
Ваши специалисты сами разрабатывают проекты судов? Над чем работаете сейчас, помимо патрульных катеров 13М и 14М?
Если в случае с яхтами по нашему техзаданию готовили проект, то патрульные катера строятся по нашим проектам. Где-то в случае необходимости мы привлекаем другие компании – по договору какую-то часть они могут для нас сделать. Но основную часть все-таки делают наши конструктора, потому что проект все равно приходится адаптировать под производство, ведь даже если мы возьмем готовый проект, то может оказаться, что на верфи нет какого-то оборудования или технологии.
Сегодня в разработке есть несколько новых проектов, в том числе, экологических судов. Это могло бы быть интересно. Европейские верфи уже имеют опыт в реализации таких проектов, такие компании могут что-то подсказать. Мы будем пытаться адаптировать проект экологических судов на российском рынке, главное, чтобы для этого нашлись потребители.
А оборудование на катерах вы устанавливаете отечественное или импортное?
В принципе в Советском Союзе были производители надежных двигателей и оборудования, но сегодня отечественную продукцию, которую мы можем поставить на наш катер не просто подобрать. Используем пока иностранное оборудование. Во-первых, потому что вся продукция должна быть Регистровая, а во-вторых – необходимо подбирать все под определенные размеры и характеристики, что зачастую работает не в пользу наших производителей.
Конечно, в остальном, если есть оборудование российское, которое качественно себя зарекомендовало, мы используем. Но здесь нужно подходить ко всему внимательно, потому что верфь предоставляет гарантию на судно в полном объеме и нам необходимо как можно реже решать гарантийные вопросы.
Каковы отношения верфи с местными властями? Необходима ли вам их поддержка?
У нас хорошие взаимоотношения – представители местной власти нас знают. Диалог строится с учетом того, что верфь работает на регион, на его имидж. Но материальную помощь нам не оказывают. Для больших предприятий может и нужны субсидии, чтобы привлечь работников, улучшить имидж отрасли в регионе. Но мы – маленькое предприятие, нам и не требуется тысячный коллектив. У нас это все немного по-другому все решается.
А как складывается партнерство с Невским ССЗ?
С Невским заводом мы, конечно же, давно взаимодействуем. Они раньше строили для нас корпуса моторных яхт. И сейчас по патрульным катерам они выполняют ряд работ. Все спуски наших судов идут через слип НССЗ. Отношения с заводом определены договорами. Без кооперации, конечно, никак.
Как обстоят дела с кадрами? Есть ли у вас планы по обучению будущих специалистов?
У нас в кадрах не такая большая потребность, потому что нет особой ротации. Большая часть нашего коллектива, к счастью, сформировалось давно, новые люди приходят, но редко. Если только производственная программа расширяется, то берем, но сначала проверяем насколько они нам подходят, потому что штат укомплектован, а те два-три специалиста, которые нужны – это для нас не кадровый голод.
На тему воспитания подрастающей смены мы общались с Кировским механико-технологическим техникумом и Шлиссельбургским колледжем водного транспорта. У нас работали и работают сейчас их выпускники.
Мы, естественно, готовим новое поколение специалистов, чтобы не получилось так что завтра для нас они будут на вес золота. Наша задача сегодня, чтобы ребята все-таки росли как профессионалы и их число увеличивалось. Поэтому берем их на верфь, учим по специальностям. Мы всегда знаем одно – тот человек, который поработал у нас, всегда будет в цене, найдет себе место, потому что, самое главное – будет приучен к порядку.
Вашими основными заказчиками являются различные ведомства. Какой подход вы используете работая с ними, легко ли добиться понимания? Отслеживаете ли вы отзывы от своих заказчиков?
Так как ранее мы строили яхты, в основе взаимоотношений с заказчиками лежал компромисс. Если упираться при строительстве яхты, то можно загубить контракт. Заказчик приходит и рассказывает, чего он хочет, а задача верфи предложить свои варианты и обозначить стоимость, а также разумный срок. Это должен быть не спор, а качественный диалог, когда верфь указывает, что она может выполнить технически, заказчик обозначает то оборудование, которое нужно установить, и исполнитель уже рассматривает и предлагает варианты установки.
Ежегодно мы стараемся получать информацию от эксплуатирующих организаций. Если вопросы и замечания корректны, то мы все решаем. Но надо понимать, что оценивает всегда время. Меня недавно спросили, что будет через 10 лет с нашей продукцией. Я ответил, что не знаю. Все зависит от того, для каких задач и в каких условиях все будет эксплуатироваться. Катер вещь универсальная, нужно, чтобы каждый член экипажа чувствовал себя удобно и мог выполнять свои функции. Моряк должен быть уверен в наших машинах, поэтому мы и сами их тестируем, общаемся с заказчиками и постоянно ищем решение вопросов, если они возникают.
Каким для верфи будет следующий год? Есть ли уже планы на ближайшее будущее?
Программа на этот год определена, есть еще адреса по которым мы должны поставить патрульные катера. Видение для развития есть, но как это будет, станет понятно по окончанию года, когда будет сформирован портфель заказов на 2015 год. До этого момента по ряду причин мы планировать на будущий год не можем. Может быть это и правильно для нас, потому что завтра стоимость евро может резко возрасти, а цена судов в рублях будет уже определена. Поставщики оборудования заработают столько сколько должны, но при этом мы не получим того, что запланируем.
Устраивает ли загрузка верфи сегодня? Есть возможность для увеличения?
Загрузку мы, конечно готовы увеличить, но планомерно. Потому что если завтра она вдруг резко увеличится, то тогда верфь будет искать выход. Нужно будет распределять дополнительную работу, принимать ее и все контролировать, а потом отвечать за суммарный объем работ. Варианты возможны, мы этого не исключаем, но все должно происходить постепенно.
Беседовала Анастасия Судникова
