Комментарии к статье "Виды морской деятельности и обеспечивающие отрасли промышленности"

Темпы развития азиатского судостроения в последние десять лет действительно позволяют сделать вывод, что кризис в мировом судоходстве, помимо общих тенденций в мировой экономике, связан с перепроизводством судов обычного типа (танкеров, балкеров, контейнеровозов и т.п.).  

Однако это вовсе не означает, что объемы перевозки грузов в отдельных регионах тоже упали.

Примером можем служить объем перевалки в российских портах – в «кризисный» 2009 год он вырос. Можно трактовать это как признак «регионализации» мировой экономики, а можно просто считать, что сырьевой потенциал России был и продолжает быть востребован, ибо каковы бы ни были кризисы формального плана, главной глобальной проблемой остается недостаточность ресурсов планеты для сегодняшних темпов роста человечества.

Именно поэтому заместитель генерального директора ЦНИИМФ Сергей Буянов считает продолжительность кризиса 8-9 лет в применении к России (а не в целом в мире) явно завышенной.

Как отмечается в «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года», недостаточное развитие транспортной системы страны стало ограничивать развитие всей экономики, причем те, кто бывает в командировках по нашей великой стране, хорошо это знают на собственном опыте.

Для устранения таких препятствий «Стратегией» предполагаются системные мероприятия во всех транспортных отраслях, проводимые в два основных этапа: до 2015 года – завершение модернизации транспортной системы и переход к ее развитию и от 2016 по 2030 год – интенсивное инновационное развитие всех видов транспорта как необходимое условие инновационного развития России.

При этом развитие народного хозяйства потребует увеличения в будущем объемов перевозок морских и речным транспортом (см. табл. 1).  Для инновационного сценария развития России к 2015 году предполагается рост объемов перевозок и грузооборота морским транспортом в 3,2 раза. В загранрейсах морские суда под российским флагом должны будут перевезти в 3,4 раза, суда река-море плавания – в 1,7 раза больше, чем в 2007 году. Предполагается постепенное смещение грузопотоков на Север и Дальний Восток.

В качестве индикатора реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года (см. табл. 2) используются не только объемы перевалки грузов в морских и речных портах, но и суммарный дедвейт транспортного флота, контролируемого Россией.

 

Табл. 1

Прогноз объемов перевозок и грузооборота

Табл. 2

Индикаторы реализации Транспортной стратегии РФ

 

Действительно перспективы российского рынка в отношении пополнения флота весьма неплохие. Объективно необходима замена судов практически во всех сегментах как морского транспорта, так и речного транспорта, плюс технический и портовый флот, плюс практически отсутствующий флот для обеспечения добычи углеводородного сырья. Вероятно, вопрос не в перспективе судоходного рынка, а в том, откуда придет новый флот – с российских верфей или будет построен (приобретен) извне.

СССР имел флот из 1800 морских транспортных судов дедвейтом 22,5 млн. тонн и обеспечивал 40% внешнеторговых перевозок. Сегодняшняя доля перевозчиков под российским флагом составляет всего 4%.

По оценке журнала “The Scandinavian Shipping Gazette” в апреле 2005 года Россия контролировала около 1500 морских транспортных судов суммарным дедвейтом около 12,5 млн. тонн.

Согласно данным сайта “The world factbook” Центрального Разведывательного Управления США с флагом Российской Федерации в 2007 году было 1130 судов (вместимостью 1000 регистровых тонн и выше) общим дедвейтом 5,747 млн. тонн, из них 215 танкеров, 718 сухогрузов, 28 балкеров, 27 химовозов, 35 нефтерудовозов, 14 накатных судов, 7 наливных судов, 51 рефрижератор, 15 пассажирских судов, 8 грузопассажирских судов. 469 судов, контролируемых российскими судовладельцами, зарегистрировано под флагами других стран.

В действительности, в настоящее время Россия контролирует около 430 морских судов дедвейтом около 10 млн. тонн (см. табл. 3). Средний возраст морских судов составляет около 18 лет, причем это же значение для судов под российским флагом превышает 24 года.

 

Табл. 3

Морские транспортные суда, контролируемые Россией

 

Сегодняшняя статистика к морским судам неизменно добавляет суда ограниченных районов плавания (СОРП) и суда смешанного река-море (ССП), совершающие международные морские рейсы, общим дедвейтом около 6,2 млн. тонн, значительная часть из которых была в 90-е годы прошлого столетия переоборудована из судов внутреннего плавания.

По состоянию на ноябрь 2007 года под наблюдением Российского морского Регистра судоходства (РС) и Российского Речного Регистра (РРР) находились 2174 ССП, из них совершающих международные рейсы – 1190 единиц. В классе II РС числилось 265 самоходных сухогрузных и нефтеналивных судов; в классе IIСП – 584; в классе IIIСП – 272. Средний возраст судов с классом РС превысил 24 года.

Данные статистики наглядно демонстрируют, что существующий российский флот СОРП и ССП строился в основном в 70-80-е годы прошлого столетия.

В табл. 4 приведены аналогичные данные для судов с классом РРР.

Большая часть нефтеналивных СОРП и ССП имеет дедвейт от 600 до 5000 тонн, поэтому от даты сдачи в 2008 году на них распространяются требования Международной конвенции МАРПОЛ 73/78 по наличию и размерам двойного дна и двойного борта.

 

Таблица 4

Численность и средний возраст ССП с классом РРР

 

В составе флота поднадзорного РРР, танкеров, соответствующих требованиям МАРПОЛ 73/78 нет вообще. В классе РС IIIСП из 27 судов только 2 (7%) будут соответствовать в 2008 году международным требованиям, в классе РС IIСП из 86 судов – 19 (22%), в классе РС II из 41 судна – 12 (29%), в классе РС I из 57 судов – 16 (28%).

Средний возраст судов флота ССП находится в зависимости от назначения и флага в районе 24-30 лет при расчетных сроках службы, назначенных в технических заданиях на проектирование этих судов, от 25 до 35 лет.

Фактические условия эксплуатации ССП существенно отличаются от тех предпосылок, которые закладывались при проектировании. Значительное увеличение относительного времени нахождения в условиях переменных нагрузок и соленой воды привели к заметному понижению ресурса корпусов этих судов.

За последние 15 лет корпуса существующего флота ССП во многом выработали свой износный и усталостный ресурс.

В целом, можно сделать вывод, что износ основных фондов стал критическим и достиг на морском транспорте 51,2%, а на внутреннем водном – 69,7%.

Конкретные планы приведены в федеральной целевой программе (ФЦП) «Развития транспортной системы РФ на 2010-2015 годы».

Например, по оценке ФГУ «Государственная аварийно-спасательная служба» (Госморспасслужба России) в качестве первоочередной задачи для поддержания аварийно-спасательной готовности и обеспечения безопасности на море, начиная с 2009 года, надо построить 4 многоцелевых спасательных судна (МСС) мощностью 7 МВт для Дальневосточного, Северного и Балтийского бассейнов, 4 МСС мощностью 4 МВт для Черноморско-Азовского и Северо-Каспийского бассейнов, 4 морских водолазных судна мощность 0,9 МВт, 10 рейдовых водолазных катера мощность 0,3 МВт, 6 спасательных катера – бонопостановщика мощностью 0,3 МВт, а также 4 морских водолазных судов катамаранного типа, 4 многофункциональных буксиров-спасателей мощностью 2,5-3 МВт и 4 противопожарных буксиров.

Учитывая, что средний возраст существующих судов, обеспечивающих АСГ, превысил 24 года и до 2015 года подлежат списанию 36 судов из имеющихся 64 единиц, можно отметить, что потребуется до 2020 года не менее 19 МСС, 12 судов обеспечения и 30 водолазных судов, из них до 2015 года – 38 единиц, что позволит иметь 66 судов (т.е., по сути, сохранить сегодняшний уровень). Для сведений, в составе аварийно-спасательного флота СССР на 01.01.1989 года было 126 специализированных и 12 вспомогательных судов.

Не менее интересна ситуация с речным флотом, где в начале 90-х годов числилось около 30 тыс. судов (!!!). Должна быть осуществлена замена (модернизация) значительной части оборудования на речных судах технического флота, в том числе дизель-генераторов на 32 земснарядах, 215 обстановочных теплоходах, 6 плавкранах, 9 самоходных шаландах, 5 мотозавознях, 3 дноочистительных теплоходах, 3 разъездных теплоходах, 4 изыскательских теплоходах, 15 буксирах и толкачах, 6 водолазных ботах и других судах технического флота государственных бассейновых управлениях водных путей и судоходства и канала им. Москвы. После 2010 года должны будут построены 250 обстановочных судов, 32 судна для промерных и изыскательских работ, 22 земснаряда, 32 служебно - вспомогательных, 16 экологических и 115 патрульных судов.

Конечно, может показаться, что речь идет об очередной совершенно «утопической» программе. Однако проблема состоит вовсе не в том, что надо построить много судов, а в том, что эти суда действительно нужны.

Безусловно, отмеченный в «Предварительном прогнозе…» фактор избыточности мировых судостроительных мощностей в целом верен, но не в приложении к России, так как современных отечественных верфей практически нет. У нас тоже будет своя острая фаза, но под другой причине: в ближайшие годы недостаток квалифицированных кадров может превратится в их полное отсутствие.

Российские верфи далеко не однородны, поэтому далеко не всегда следует считать общими выводы, сделанные только исходя из анализа крупных петербургских верфей. Кроме того, конкурентоспособность «вообще» не бывает, поэтому можно успешно продавать боевые корабли, но при этом быть далеко не в первых рядах среди производителей гражданских судов, что собственно мы и наблюдаем. Если рассматривать именно судостроение, то конкурентоспособность некоторые наши верфи сохраняют в сугубо специфических сегментах, таких как суда смешанного река-море плавания, речные суда. В перспективе, можно считать правильным ориентировку на постройку бункеровщиков и других служебно-вспомогательных судов, особенно для наших же потребителей. Почему? Да потому, что у нас, как правило, малые глубины и лед, что обычно в массовых китайских сериях не учитывается. Точно так же интересны транспортные суда для работы на наши мелководные и замерзающие порты – коастеры, фидерные суда, мелкосидящие газовозы (которых в мире вообще никто не строит) и т.п.

Вообще говоря, неконкурентоспособность именно наших заводов является, помимо природных особенностей и фискальных ограничений, следствием производительности труда и качества кадров, поэтому двигаться надо именно в этом направлении – т.е. попытаться реанимировать систему подготовки специалистов всех уровней и обновить технологии (краны, спусковые устройства, средства малой механизации, сварочные и сборочные линии).

Отдельно хотелось бы оспорить вывод о том, что при эволюционном путь развития мирового судостроения судостроение в Испании, Хорватии, Турции исчезнет. Наоборот, судя по тенденциям переноса основных производственных мощностей в страны с более дешевой рабочей силой, представляется, что будет все наоборот – заводы по производству достаточно сложной техники будут передислоцированы туда, где будет оптимальное сочетание относительно высокой квалификации кадров и относительно невысокого уровня оплаты труда.

Относительно выбора пути сохранения судостроительной отрасли в России, хотелось бы отметить, что предлагаемая в «Предварительном прогнозе…» «инновационная» модель выглядит безусловно привлекательно. Действительно, в противном случае отечественное судостроение исчезнет, так как не сможет конкурировать с «азиатскими тиграми». Однако представляется, что для движения в этом направлении потребуются грандиозные усилия и ресурсы. Одно дело строить корпуса и быть сборочной площадкой для монтажа импортного оборудования и совершенно другое дело воссоздать производство отечественного судового оборудования.

Например, большинство специалистов морской и речной отрасли убеждены, что построить столь сложные объекты морской техники как земснаряды можно только за рубежом, тем более оборудование для них. При этом в другой отрасли (которая раньше имела отношение к Министерству среднего машиностроения) успешно развивается производство отечественных землесосов с отечественными фрезами, грунтовыми насосами и даже двигателями, но только … для горняков и мелиораторов.

Даже в условиях кризиса транспортная инфраструктура самой большой в мире по территории страны должна существовать, поэтому пополнять флот необходимо.

Понятно, что, если государство не обеспечит возможность работы на внутренних водных путях или в российских морских портах, т.е. не обновит спасатели, ледоколы, гидрографические и обстановочные суда, а также дноуглубительный флот, то морские и водные пути, а также порты могут существенно снизить свои возможности, вплоть до прекращения работы и потери основного источника доходов страны – экспорта сырья. Наши традиционные проблемы – глубины и лед, которые можно решать, только вкладывая средства бюджетные.

Строить новые суда и модернизировать существующие надо по двум главным направлениям: суда, имеющие общегосударственное значение, должны финансироваться за счет бюджета, суда коммерческого назначения – за счет частных инвестиций в самых разных формах – начиная от прямого финансирования и заканчивая, например, лизингом как формой господдержки.

В любом случае, при любом варианте дальнейших действий и выбора «моделей развития» главное – перейти от слов к делу. Хватит писать программы, пора за работу.

Примечание: Ссылки на фактические материалы, содержащиеся в комментарии см. в статье Захаров И.Е., Егоров Г.В. "Оценка потребностей России в новых судах" // Морской Флот. – 2009. - № 2. - С. 42 - 49.