В нашей поездке по югу о недостатке контактов с коллегами говорили на каждом предприятии. Но особенно сетовали на данный современный недостаток на ССЗ "Мидель" и судоверфи "Дон-Кассенс Аксай". Оба предприятия одними из первых вступили в "Ассоциацию промышленных предприятий речного флота" (Речпром), которая создавалась как раз с целью объединения заводов для решения общих задач. А таких задач очень много: от подготовки кадров для предприятий речного флота и выработки единых законодательных инициатив по поддержке отечественных судостроительных и судоремонтных предприятий до решения насущных и бытовых проблем.
Правда "Дон-Кассенс" в 2012 году из состава ассоциации вышла, разочаровавшись в результатах ее работы. Есть нарекания и у "Миделя". Но потребности в объединении существуют. Как говорит генеральный директор судоверфи "Дон-Кассенс Аксай" Виктор Александрович Пантелеев: "Раньше мы часто ездили на обучение по судостроительным предприятиям всего Советского Союза с отрывом от производства. Проходили разные программы: от математического моделирования до гражданской обороны. Но самое главное, что это был месяц общения, новых знакомств. Сейчас эта практика, к сожалению, потеряна. Но у нас такая отрасль, что без взаимодействия нельзя".
И два предприятия: ССЗ "Мидель" и судоверфь "Дон-Кассенс Аксай" работают, основываясь как раз на таком взаимодействии.
 |
| Палфлот-1 / www.korabel.ru |
Аксайская РЭБ, из которой в последующем вырос "Мидель", выделилась в отдельную структуру в 1956 году, став подразделением Волго-донского пароходства, как раз перед бурным ростом строительства судов типа река-море. Их общая численность в пароходстве к 1970 году составляла более 700 единиц. И после окончания навигации они шли на ремонт. Соответственно с таким большим объемом работ существующие заводы ростовской области не справлялись, поэтому было принято решение о строительстве нового крупного судостроительно-судоремонтного завода на базе Аксайской РЭБ, которое началось в 1972 году. Годом спустя на предприятии уже стали строить баржи проекта 183б г/п 200 тонн. Но основным профилем у завода оставался все-таки судоремонт приписанного флота.
В 1980-м году Аксайская РЭБ обзавелась крупнейшим на Юге России слипом, способным поднимать суда до 5000 тонн, новыми плавучими мастерскими. Затем были построены кислородный и бытовые корпуса судоремонтного цеха.
В 1992 году Волго-Донское пароходство разделилось на 17 мелких предприятий, Аксайская РЭБ флота была реорганизована сначала в Аксайский судоремонтный завод, а в апреле 1994 года переименовано в ОАО "Судостроительно-судоремонтный завод "Мидель".
В 1995 году на "Мидель" пришел "Дон-Кассенс", учредителями которого стали сам завод - 34%; АООТ "Волго-Донское пароходство" - 33% и немецкая судоверфь "Кассенс" - 33%. Согласно плану работы совместной российско-германской верфи предполагалось строительство серии из 4 судов класса река-море: 2 судна должны были строиться в Германии ("Дон" и "Воронеж"), оставшиеся - в Аксае.
Для сборки судов на заводе "Мидель" оборудовали отдельное стапель-место площадью около 800 кв. м затем приобрели кран г/п 50 тонн. Первенца, которому присвоили имея "Аксай", удалось сдать в эксплуатацию в конце 1996 года, а через шесть месяцев после этого было сдано и второе судно - "Темерник".
Дефолт и общая обстановка в стране 98-99 годов помешали реализоваться дальнейшим глобальным планам по строительству двух десятков подобных сухогрузов, со стороны немецких коллег было прекращено финансирование. В 1998 году "Мидель" вышел из состава учредителей ООО "Судоверь-Дон-Кассенс", хотя и остался арендодателем.
Тем не менее, оба предприятия занимаются схожим профилем работ. В конце 1998 года завод "Мидель" добился признания инспекций РМРС и РРР на право ремонта и модернизации судов типа "река-море" плавания, а также переоборудования речных судов в суда смешанного плавания. Строились проекты и с нуля, как, например, паром для Старочеркасской переправы г/п 60 тонн (1999 г.п.), паром для Семикаракорской переправы г/п 200 тонн (2007 г.п.). Но больший объем занимают все-же судоремонт и переоборудование.
Конечно, более масштабные переоборудования выполняет "Дон-Кассенс", который и создавался для проведения данных работ.
Самый крупный заказ последнего времени верфь получила на модернизацию двух танкеров "река-море" проекта RST05 дедвейтом 3955 тонн типа "Нарва". Заказчиком серии являлась компания ООО "АзовТрансТерминал", техническую документацию предоставляло "Морское инженерное бюро". Проект RST05 представляет собой глубокую модернизацию сухогрузно-наливных судов проекта 1570. Прототипом "Нарвы" стал "Нефтерудовоз-25М" (1979 г.п.), но от старого судна осталась корма с машинным отделением и носовая оконечность. Надстройка была серьезно переделана, а средняя часть судна с танками и трюмами и всеми системами была изготовлена заново.
Суда проекта RST05 предназначены для транспортировки наливом сырой нефти и бензина без ограничения по температуре вспышки, при этом обеспечивается возможность перевозки двух сортов груза одновременно. Головное судно "Нарва" было поставлено на модернизацию 28 апреля 2011 года и 17 мая 2013 года сдано заказчику. В данный момент на верфи идет достройка второго судна - "Истра".
Что касается самого предприятия, то штат "Дон-Кассенса" составляет 76 человек собственных рабочих, из них около 60-ти — производственные. Средняя заработная плата по верфи составляет порядка 35 тыс. руб.
"Мидель", по понятным причинам - завод в разы больше и соответственно штат у предприятия порядка тысячи человек. По мере необходимости привлекаются еще 200 человек.
"Стараемся не стоять на месте и обновлять производство. В последние годы у нас были построены: участок по ремонту винто-рулевых комплексов, электроучасток, административно-бытовой комплекс на 500 мест, новая столовая. В планах развитие трубопроводного цеха и модернизация слипа, - говорит генеральный директор ОАО "Мидель" Вячеслав Васильевич Гогулин, - но есть и много проблемных мест, таких как кадровый вопрос или рост тарифов на энергоносители. Стоимость киловатта электроэнергии уже поднялась почти до 6 рублей. Поэтому приходится экспериментировать с энергосбережением".
Генеральный директор "Дон-Кассенс" называл в числе главных проблем — вопрос недостатка кадров и особенно рабочих специальностей, которых даже из числа граждан стран СНГ найти становится все труднее.
И конечно, в числе проблем есть и разобщенность в отрасли. И если в техническом плане заводы еще взаимодействуют, как например, при строительстве той же серии сухогрузов RSD49, или танкеров RST27 (и то по причине того что остались контакты еще с советских времен), то в аспектах политического толка большой провал. Попытки создания кластеров судостроения на региональном уровне у ОСК есть, вопрос только в том насколько плотно работают между собой предприятия. Компании вне этой структуры пока стараются обходиться своими силами, считая всех своих коллег конкурентами. Современные экономисты в свою очередь твердят о пользе конкуренции, битве за клиента, борьбе за выживание. Но возможно когда-нибудь мы снова вернемся к тому, что дружба - двигатель эволюции и коллеги между собой должны дружить.
