– Андрей Анатольевич, наш традиционный вопрос, как вы пришли в отрасль?
– В 1977 году я закончил Ленинградский кораблестроительный институт и поехал работать в Клайпеду, там обещали квартиру. Как оказалось, нам сказали неправду. Позже вернулся в город на Неве и пошел устраиваться на Средне-Невский судостроительный завод, но начальник отдела кадров поставил условие: "Если бы вы были не женаты, мы бы вас взяли". И я развелся! Фиктивно, конечно. И уже как молодой специалист без жилья, стал работать на заводе.
Однажды к нам пришел инспектор из регистра и поинтересовался, кто знает английский. Так в возрасте 26 лет я оказался в Морском регистре. И вскоре уже сидел целыми днями в отделе учета флота в Главном управлении, заполнял бумажки и чуть не повесился там от тоски. Но бог миловал, мне удалось перейти в Балтийскую инспекцию регистра. Если занимаешься настоящим делом, то работа в регистре дает огромный опыт. Удалось поездить по разным странам и предприятиям, посмотреть, как работают люди.
Спустя десять лет меня перетащили в крупную международную компанию "Мак-Грегор", сегодня это один из лидеров в производстве средств доступа груза на борт судна. В 1996 году мы с партнерами создали свою компанию и начали развивать судоремонт. Через шесть лет она стала стала одной из самых больших судоремонтных компаний Санкт-Петербурга, в ней работало 80 человек. В 2001 году был основан "НОРДВЕГ", и вот уже два десятка лет мы работаем и развиваемся.
– На чем сегодня фокусируется "НОРДВЕГ"?
– Первое, что мы делаем — это люковые закрытия. Раньше мы их ремонтировали, сейчас занялись проектированием и изготовлением. Также в наш портфель входят траловые, грузоподъемные устройства. У нас очень мощный механический департамент. Мы можем выполнить ремонт практически любого судового двигателя. Протачиваем "по месту" шейки судовых валов. Сейчас активно стали работать с энергетическим сегментом промышленности. На судах самый большой вал обычно в диаметре 500-600 мм, не больше. А для энергетиков мы обрабатываем валы диаметром до 2,5 м, на флоте таких не бывает.
Недавно была создана компания "Нордвег-51", которая занимается созданием и монтажом фабрик на рыболовных судах. У нас есть свой небольшой цех, несколько цехов мы арендуем на "Кировском заводе". Там обычно механику делаем и слесарную работу. Ну и по традиции мы продолжаем ремонтировать корпусную часть судов. Речь идет о вспомогательном флоте - судах снабжения, буксирах, судах река-море.
– Какую часть бизнеса составляет ремонт?
– Примерно половину. Раньше такого ремонта, как сейчас, не было, пришлось трансформироваться. Особенно в части ремонта корпусов ледоколов. До 2010-2012 гг 80% выручки компании давали частные организации, сейчас больше половины — государственные компании. В целом, российский судоремонт находится сейчас в депрессивном состоянии. Много причин. Одна из них — отсутствие флота. С другой стороны, судоремонт — это тяжелый, неблагодарный бизнес. На одних погрузочно-разгрузочных работах денег можно заработать больше, чем на судоремонте. В Польше, к примеру, государство доплачивает 20% судоремонтным предприятиям, чтобы поддержать их конкурентоспособность.
– Как стали ремонтировать дрейджеры?
– На одном балтийском заводе мы выполняли интересную работу – ставили боковые двери на модернизируемое судно. Автоматику для него разработала одна компания с мировым именем, корпусные конструкции - другая, а на нас все смотрели свысока. Но оказалось, что у этих многочисленных грандов ничего друг с другом не вяжется. Контракт начал валиться. Кончилось тем, что нам отдали документацию и попросили, чтобы все это заработало. И мы сделали. Завод тут же получил на переоборудование два аналогичных судна.
Потом туда встал на ремонт бельгийский дрейджер. Работу получила другая команда. Они ее сделали настолько отвратительно, что судовладелец сказал, что больше на борт их не пустит и нужно искать новую компанию. Пригласили нас. Мы дноуглубительные суда тоже никогда не ремонтировали и не знали что к чему. Но старались добросовестно работать и вникать в сложную технику. И удачно выполнили этот ремонт. Так потихоньку нас стали привлекать к сложным проектам. И в документах стали прописывали, что оборудование для дрейджеров ремонтирует компания "Нордвег".
– Что нам стоило бы позаимствовать из опыта работы западных соседей?
– Там быстрее принимаются решения. Вспомните на историю Второй Мировой войны, особенно начального этапа. У нас командир маленького подразделения ждал команды от вышестоящих лиц, а у немцев был принцип: ты на месте – ты и принимаешь окончательное решения. В моей компании тот же принцип: ты начальник отдела, ты сервисный инженер - ты принимаешь решения. В каких-то сложных ситуациях я могу вмешаться, дать совет. Иногда бывает и так, что начальник отдела убежден в решении, у меня другое мнение, но он не уступает.
И, если это не приведет к разрыву отношений с заказчиком, я разрешаю ему поступить по-своему, пусть даже мы что-то на этом потеряем. Деньги – не самоцель. Зато человек посмотрит, как нужно выбирать правильные решения, научится этому. Все учатся на своих ошибках.
Возвращаясь к скорости работы, на польской верфи "Ремонтова" все вопросы решаются мгновенно. Нужны щитки, пришли и сразу их поставили. Требуется подъемник? Вот вам подъемник! Все делается для того, чтобы работа быстрее шла. Почему у нас не так?
– Таланты в России остались?
– Расскажу одну историю. На "Академие Фёдорове" стоят четыре двигателя от "Вяртсиля". С одним из них в 2009 году случилась проблема: подпалили одну шейку коленчатого вала. И эта проблема периодически стала вылезать. Ремонтировала их и финская, и литовская компании, но никак не могли эту проблему решить. И года 3-4 назад нас пригласили. Говорят, необходимо идти в Арктику, важно, чтобы все четыре машины работали. Ведь, если они туда зайдут, а двигатель откажет – это не шутки. Мы осмотрели проблемный дизель. Вытащили коленвал, отправили в Голландию, чтобы его там отшлифовали. Привели все в идеальное состояние, все по инструкции. Провели швартовые, ходовые испытания. Судно на одном этом двигателе дошло до Санкт-Петербурга, а у причала произошла та же самая авария. Для нас это был шок, не могли понять, что случилось. Тут еще надо помнить, что у этих судов есть четкое расписание экспедиций, и составляют это расписание за два года.
Сидели наши мужики, чесали затылки, а потом и говорят, мол, нужно не по инструкции делать, а по-другому. Судно старое, нагрузки возникают большие. Сделали по-другому. В результате все пошло, все нормально. В технике есть нюансы, которые иногда невозможно понять, только почувствовать. Так что могу смело сказать, что талантов в России не убавилось.
– "Нордвег" активно развивается. Как вы находите новые ниши?
– Отталкиваемся от потребностей отрасли. Допустим, будет строиться док для "Северной верфи", возникнет нужда в упорно-подъемных устройствах, начнется поиск: кто что может? Мы и думаем, а почему бы этим не заняться? Мы в отрасли 20 лет. Если в начале нас было 14 человек, сегодня в Группе компаний "Нордвег" трудится около 250.
К примеру, рыболовный флот даже при советской власти строился в стране только в нескольких местах, в большинстве своем сегодня это заграница. Все оборудование для рыбных фабрик поставляется из Дании, Норвегии, Исландии. Так что идея создании "НОРДВЕГ-51" появилась неслучайно. Эта компания специализируется на монтаже рыбных фабрик. Работы просто непочатый край. Наши специалисты сейчас трудятся и на "Адмиралтейских верфях", и на Балтийском заводе, зовут нас в Нижний Новгород. Ресурсов уже не хватает. Казалось бы, чего сложного в сборке и сварке? Профессионалов на протяжении долгих лет не готовили. Инженеров раньше я принимал только с базовым образованиям: либо Корабелка, либо военно-морское, либо Макаровка. Сейчас уже не важно, что человек закончил, лишь бы азы знал. Везде готовят очень плохо. Мало молодых ребят, которые готовы работать по-настоящему.
– Сами сотрудников учите?
– Научить человека работать можно, главное, чтобы он хотел учиться. Ищем, даем объявления. Приходит человек, мы общаемся с ним и понимаем: хочет он работать или нет. Студентов иногда на практику приглашаем. Но и здесь есть свои нюансы. Как-то меня попросили взять двух ребят на преддипломную практику. Почему бы и нет, с удовольствием. Пригласил Дмитрия Михайловича, начальника морского сервиса и дал наставления, пусть, мол, ребята посмотрят на пароход, как он работает. Проработали неделю ребята на судне и спрашивают Дмитрия Михайловича: "Когда у нас начнется настоящая работа?". На вопрос, что они имеют в виду, ответ был простой: "Ну, когда у нас будет стол, компьютер?". Дмитрий Михайлович удивился: "Ребята, чтобы в компьютер что-то вводить, нужно понимать, что ты туда вводишь". Ребята развернулись и ушли.
С большим удовольствием возьму кого-то из Корабелки или Макаровки, но мне нужны парни, которые хотят работать, стремятся разобраться, что такое пароход, из чего он состоит.
– Вы специалисты по ремонту чугунных деталей методом "Металок", начинали с ремонта блоков двигателя. Чугун поддается ремонту?
– Сам по себе чугун по-настоящему не варится, зато его можно соединять механически – сшивать, как мы это называем. Чугун дешевле стали, хорош для отливки, но это хрупкий материал, и если блок двигателя треснет, его уже толком не сварить. Даже если и сваришь, то в местах сборки он деформируется, пойдут трещины. Остается одно – ремонтировать без температурного воздействия, т.е. методом "Металок". Технология импортная и, честно говоря, не новая.
Предположим, на блоке двигателя образовалась трещина. Поперек ее высверливаются отверстия определенного диаметра. Вставляется "ключ" по форме сверления из специального материала и расчеканивается. Изначально "ключ" достаточно пластичный, в процессе чеканки он упрочняется и становится единым целым с материалом блока. Конструкция возвращает 75-85% прочности от первоначальной.
Этим бизнесом занималась одна российская фирма, которая купила интересную технологию Metalock, но не смогла раскрутиться. Они сидели и ждали клиентов. В итоге я ее приобрел. И для меня этот метод стал одним из ключевых в работе компании: я умею делать то, что не умеет делать никто другой.
– Еще одной вашей фишкой можно назвать технологию механической обработки на месте…
– Технология "Онсайт машининг". Начинали мы с проточки шеек коленвалов. Коленвал – сердце двигателя. Чтобы его достать, нужно разобрать весь двигатель, а чтобы вытащить наверх и отправить в ремонт, иногда необходимо разобрать половину парохода. Профессионализм экипажей падает и серьезные аварии уже не редкость. Мобильная мехобработка на месте востребована. Работы мы проводим сегодня не только в судостроении, но и, например, в энергетике. Импортное оборудование для такой обработки безумно дорого. Мы научились его производить самостоятельно и работаем с ним.
– Что послужило толчком к созданию "НОРДВЕГ", ведь у вас уже была компания?
– Когда мы основали первую компанию "Камак", я понял, что мне не удается сделать то, чего я хотел по-настоящему. А что мне хотелось сделать? Первое – чтобы у меня были квалифицированные люди. Чтобы у них были классные инструменты, хорошая рабочая одежда и сухие ноги. Когда сам поработаешь на судне, понимаешь, что если у тебя ноги сырые, о чем ты будешь думать? Как пароход отремонтировать или пойти погреться? Мне хотелось создать классную компанию.
– Почему это не удавалось до "НОРДВЕГ"?
– Из-за разницы в подходах. Я был директором по производству и считал рабочих своими партнерами. Эту идеологию разделяли не все, и я решил создать свои компанию. Так и появился "НОРДВЕГ". Я стараюсь внимательно относится к своим сотрудникам, создаю в компании правильную атмосферу. Понятно, что как директор, я людей еще и увольняю. Но тут задача какая? Мы все находимся в одной лодке, и одна из функций администрации – понять, кто тянет компанию назад. Вот таких нужно отправлять "за борт", чтобы другие могли нормально жить и развиваться.
Известный факт, что из всех работников в полную силу работают только 20%. Основной костяк видит это, и тоже не сидит на месте. Есть еще третья небольшая группа, которые считает: "Ну и работайте дальше, а я буду делать вид, что работаю!".
– На сколько процентов достигли того результата с "НОРДВЕГ", которого хотели?
– Процентов на 80. Хотелось бы, чтобы компания имела постоянную загрузку. И она ее имеет. Мы достаточно много работали в Евросоюзе, но последние события нас достаточно сильно отбросили назад.
– Что скажите о качестве турецкого судоремонта?
– Они хорошо делают корпусные работы, меняют металл, окрашивают. Сложные работы выполняют уже хуже. Главные двигатели, к примеру, судовладельцы зачастую не дают им делать, своих рабочих привозят. Люковые закрытия мы ремонтируем. Вообще те, кому важны люковые закрытия, ищут специализированную компанию.
– Как оцениваете уровень судоремонта в России?
– К сожалению, в последние десятилетия, после развала Советского Союза, мы работаем на падающем рынке. Объем работы с каждым годом становится все меньше и меньше. Со строительством новых судов на российских верфях рынок начал подниматься, это радует. Считаю, что пока судоремонт в России находится в депрессивном состоянии. Сюда идут только те судовладельцы, кому деться некуда. Для наших судов сейчас закрыли почти все иностранные верфи, они просто вынуждены идти на отечественные заводы. Даже тот теплоход, который мы сейчас ремонтируем, "Академик Страхов", должен был встать в Финляндии. По известным причинам сделать это невозможно. Очень сложно стало в России с судовым оборудованием.
Несмотря на все это, компания у меня растет, мы всегда находим работу. Нашли работу, нужно людей принять. Приняли людей, нужно загружать их работой. Снова начинаем искать работу. Растем медленно, но поступательно. Опять же, это все приводит к тому, что не хватает денег. Мы живем постоянно впроголодь. Только когда началось строительство нового флота — немного задышали.
– "Академику Страхову" выполняете комплексный ремонт?
– Электротехническими работами мы почти не занимаемся, поэтому приглашаем компанию, ориентированную на это, и она на нас работает. Основные работы выполняем своими силами.
– Чем занимается ваш инженерный центр?
– Выполняет рабочее проектирование для люковых закрытий. Сейчас идет модернизация судна "Академик Страхов", а там огромное количество конструкторских работ. Инженерный центр сейчас перегружен.
– Какие у вас планы на ближайшую перспективу?
– У нас каждый начальник отвечает за деятельность своего отдела. В ближайшем планируется работа с "Норникелем" и заводом "Талнах". После Нового года едем в Турцию дрейджеры ремонтировать. Работа есть, не приходится жаловаться.
Подписаться
