Будет эта задача выполнена или нет, зависит от многих факторов и в первую очередь отнюдь не экономических, а политических. Многие эксперты полагают, что заявления эти прозвучали в рамках предвыборной кампании Дональда Трампа и пока остаются лишь лозунгами.
Но давайте оставим американцев с их политическими дрязгами в покое и переведем взгляд с западного полушария на восточное. Там, в плане ледоколостроения происходят куда более интересные дела. И нет, мы сейчас не о стартовавших наконец работах по строительству сверхмощного отечественного ледокола "Россия" (проект 10510 "Лидер"). Всерьез об этом гиганте говорить предстоит не сейчас, а через несколько лет, когда он получит осязаемое воплощение "в железе".
 |
| Проект 10510 / ОСК |
А пока посмотрим на Китай, который, не будучи арктической державой, методично, как он это умеет, занялся штамповкой современных ледоколов. На сегодняшний день их построено уже два, а в ближайших планах — закладка третьего. И такими темпами мы не успеем оглянуться, как мощной ледокольной флотилией обзаведется не далекий заокеанский "заклятый партнер", а близкий и очень уверенный в себе стратегический союзник.
История китайских ледоколов очень напоминает историю китайских авианосцев.
Лирическое отступление
Если помните, то программу строительства своих авианосцев Китайская Народная Республика запустила следующим образом. Для начала был куплен тяжелый авианесущий крейсер "Варяг", который не успел достроить Советский Союз. Он в состоянии 70-процентной готовности остался на стапелях Николаева и достался Украине. Россия согласилась с этим решением в 1993 году. А пять лет спустя Киев продал свой без пяти минут авианосец Китаю, пообещавшему сделать из него развлекательный центр.
Естественно, никаким развлекательным центром он не стал, а был сразу после доставки в Поднебесную передан верфи в Даляне, где занялись его ремонтом и достройкой. Работы были долгими, но в 2012 году корабль, переименованный в "Ляонин" наконец превратился в полноценный авианосец и вошел в состав китайского флота.
А дальше началось то, что предсказывали все эксперты. На основе полученного опыта и приобретенных вместе с бывшим "Варягом" чертежей Китай начал строительство своих собственных авианосцев. К 2035 году их будет построено шесть единиц. И когда речь идет о Китае, есть полная уверенность, что слово "будет" не требует дополнения "возможно".
Вся эта долгая преамбула, не имеющая отношения к ледоколам, нам понадобилась для того, чтобы показать типичность того пути, по которому двинулся Пекин в плане ледокольного флота. Не на все сто процентов, но в основных вехах - советский проект, строительство на территории Украины, покупка и эксплуатация Китаем, а потом постройка своими силами следующих единиц.
Первый "Снежный дракон"
Первым китайским ледоколом стал "Сюэлун" (Xue Long), что переводится как "Снежный дракон". Проект 10621, по которому он строился, нам очень хорошо знаком — он был разработан советскими конструкторами в качестве модернизации предыдущего ледокольного хита, проекта 10620 (тип "Витус Беринг"). Первое судно имело в длину 166,4 м, в ширину 22,9 м, высоту борта 13,5 м, осадку в 9 м и водоизмещение в 21 тыс. т. В машинном отделении был главный двигатель мощностью 13,2 МВт с прямым приводом на ВРШ. Скорость — 16,7 узл.
Головным ледоколом проекта 10621 был "Иван Папанин", сданный в 1990 году и отправленный в утиль 28 лет спустя. Однотипный "Александр Следзюк", построенный в 1992 году, до сих пор цел, но приписан к Кипру и носит теперь название Ice Maiden I. Третьим судном этого проекта как раз и стал "Снежный дракон".
Его построили в 1993 году на Херсонском судостроительном заводе, а год спустя ледокол был приобретен Китаем. С тех пор "Сюэлун" прошел четыре (!) модернизации. В ходе последней на нем был заменен главный двигатель, да и в принципе пропульсивный комплекс претерпел изменения. Сейчас ледокол имеет мощность 9,3 МВт, скорость 15 узл., может идти во льду толщиной до 80 см.
Надо сказать, что "Снежный дракон" все эти годы ведет довольно активную жизнь. Он участвовал в целом ряде экспедиций — как арктических, так и антарктических. В Арктике может похвастаться преодолением Северного морского пути в направлении с востока на запад. Он вышел из Циндао, прошел расстояние 2894 морских миль и финишировал в Исландии. Понятно, что шел он не в одиночку - его скромные, по сравнению с российскими титанами, возможности в плане ледопроходимости таких фокусов не позволяют. Поддержку китайским братьям оказывал наш атомный ледокол "Вайгач".
Но все равно, ни один иностранный ледокол, кроме китайского, пока ничем подобным похвастаться не может. И, конечно, это был не просто поход из точки А в точку Б. За время экспедиции коллектив китайских ученых, присутствовавших на борту, провел целый ряд важных научных исследований.
В Антарктике на счету этого ледокола тоже есть знаковое событие. Он спас принадлежащее "Росгидромету" судно "Академик Шокальский" из ледового плена. Сигнал бедствия "Сюэлун" принял рано утром 25 декабря 2013 года и сразу двинулся на помощь, прокладывая путь во льдах. Спустя пять дней ему удалось пробиться на расстояние 20 километров от "Шокальского". Дальше — не было возможности, лед оказался слишком плотным и мощным. Но этого хватило, чтобы организовать спасательную операцию, сняв команду с терпящего бедствие судна при помощи вертолета.
"Снежный дракон" будет оставаться в строю вплоть до 2030 года. Но Китай уже вовсю готовит ему смену — более многочисленную, более могучую, более современную.
Второй "Снежный дракон"
В 2016 году произошло историческое событие. В КНР был заложен первый в истории этой страны собственный гражданский ледокол. На него выделили порядка 153 миллиона долларов, и за эти деньги спустя три года получили вполне приличное судно. Построили его на верфи Jiangnan Shipyard в Шанхае. Строительство велось по модульному принципу: сначала изготовили и собрали 114 отдельных сегментов. Потом из них сложили 10 отсеков, добавили надстройку и соединили все это на стапеле в общую конструкцию.
Судно получилось поменьше размерами, чем первый "Дракон", уступает в водоизмещении, но превосходит его в силовой установке, будучи оснащено дизель-электрическими двигатели Wartsila 32 и двумя "Азиподами" мощностью по 7,5 МВт каждый. Это позволяет ему преодолевать льды толщиной до 1,5 метров — вдвое, по сравнению с предшественником!
Интересно, что дизельные генераторы расположены на палубе чуть выше, чем обычно. Это было сделано в целях снижения шумности.
Поскольку в состав китайского флота новый ледокол вошел сравнительно недавно, всего лишь в прошлом году, то похвастаться интересными экспедициями, научными открытиями, операциями спасения или какими-то рекордами он пока не может. Первый свой рейс он совершил в Антарктиду в начале текущего года, и каких-либо подробностей об этом Китай не сообщает. Очевидно, "Снежный дракон — 2" посетил одну или несколько китайских научных станций, расположенных на Белом континенте.
 |
| Китайская научная станция "Чанчэн" в Антарктиде / "Википедия" |
Сейчас судно совершает арктическую экспедицию. В заявленных планах - изучение биологического разнообразии арктических экосистем, кислотность вод и загрязняющих факторах на Чукотском плато, в Канадском бассейне и в центральных частях Северного Ледовитого океана. Возвращения ледокола в Шанхай ожидается в сентябре.
Тем не менее, уже сейчас "Сюэлун-2" сильно укрепил позиции Китая в плане продвижения стратегии "Ледового шелкового пути". Что это такое и зачем оно нужно, расскажем ближе к концу статьи.
Третий "Снежный дракон"
А сейчас перейдем к изюминке — третьему "Снежному дракону", который КНР планирует заложить в течение ближайших двух лет. Это уже по всем статям ледокол, не затерявшийся бы даже в составе "Росатомфлота". Ибо он будет представлять из себя атомоход мощностью до 50 МВт. Нашей новейшей серии ледоколов проекта 22220, которая еще только строится, уступит, но совсем ненамного.
Тендер на его строительство был размещен на сайте китайской Национальной атомной корпорации CNNC летом 2018 года. Заказчиком выступает Maritime Nuclear Power Development — совместное предприятие, созданное CNNP и Shanghai Electric.
Реактор, который на него поставят, относится к водо-водяной модели ACP-100 "Линлунь". Он очень компактный, китайцы его используют в проекте мини-АЭС на Хайнане, которая должна быть запущена к 2025 году. В сухопутном варианте его мощность составляет составит 125 МВт. Но на борту ледокола разместятся два реактора мощностью 25 МВт каждый.
По характеристикам будущего "Дракона" информации пока негусто. Предполагается, что он сможет ходить на скорости 11,5 узлов, в длину будет иметь 152 метра, а водоизмещение - равное 33 тыс. тонн. А еще ходят упорные слухи, что постройка такого ледокола должна стать первым шагом на пути в будущему китайскому атомному авианосцу.
Третий "Снежный дракон" будет уже целиком ориентирован на работу в Арктике, что позволит Китаю высвободить одного из его предшественников для более интенсивных антарктических экспедиций. В Антарктиде количество китайских станций все больше, и задач для ледоколов там хватает.
"Ледовый шелковый путь"
Ну а под занавес нашей статьи расскажем, зачем, собственно, Китаю понадобились ледоколы, причем в товарных количествах и со все более возрастающей мощностью. Понятно же, что для одних только научных исследований в Арктике тратить на их постройку столько сил и денег нецелесообразно. Проще уж тогда было скооперироваться с российскими коллегами.
На самом деле вопрос, как обычно, упирается в экономику. Поднебесная уже не первое десятилетие ищет возможности более удобной логистики для экспорта и импорта в Европу. Отсюда целый ряд проектов под общим названием "Новый шелковый путь". Выбор в пользу одного варианта пока не сделал, идут эксперименты с разными ветками — чуть севернее, чуть южнее, через Россию, без России...
Модификацией и дополнением той же идеи является проект, получивший название "Ледовый шелковый путь" (иногда переводят как "Полярный шелковый путь"). Он подразумевает более интенсивное судоходство по Северному морскому пути, что в общем-то совпадает с желаниями и ожиданиями России. Китай даже наметил уже пять портов на северном побережье России, где он хотел бы иметь опорные точки. Это Мурманск, Сабетта, Архангельск, Тикси и Уэлен.
Использование "Ледового шелкового пути" означает для Поднебесной сокращение маршрута Иокогама — Роттердам более чем на 40% , а если говорить по срокам, то на 9-10 дней. Стоимость фрахта при этом, по разным оценкам, должна упасть на 11,6 — 27,7%. А наличие своих ледоколов позволит Китаю при отправке караванов не зависеть от "Росатомфлота".
Понятно, что при эпизодической отправке грузов это не имеет никакого значения, но если трафик пойдет в резкий рост... В общем, сами можете оценить, какими прогнозами руководствуется КНР, если решила целесообразным построить под эти задачи свой собственный ледокольный флот.
