Сегодня у нас довольно необычная встреча, с представителями сразу двух поколений российской школы кораблестроения – Александром Сергеевичем Стружилиным и Ильей Викторовичем Маслихиным. Они расскажут о том, что изменилось за почти полвека в конструировании судов, и чего логично ожидать в ближайшем будущем.
Александр Сергеевич Стружилин
Илья Викторович Маслихин
- Первый вопрос Александру Сергеевичу. Вы давно занимаетесь проектированием судов, застали разные эпохи. Скажите, многое изменилось? Точнее, какие изменения наиболее заметны и важны, по-вашему мнению?
А. С. Стружилин: Разные эпохи... Да, пожалуй. Больше полувека прошло с первых проектов. Тогда был Советский Союз, с очевидными плюсами и минусами.
Например, собрав группу конструкторов, только за первые 10 лет мы разработали проекты яхт "Курьер-1", СТ36 "Форвард", полутонники СТ28 , СТ29, СТ31, СТ35, ЛЭС 1210, ЛЭС 750, ЛЭС 22... Может еще какие-то, сейчас с ходу не вспомню. По сегодняшним меркам это колоссальная производительность. Просто сейчас нет таких объемов по спортивным моделям.
Технология подготовки проектной документации очень сильно изменилась, радикально. Автоматизация, 3D-моделирование, многие операции ускорились на порядок, в сотни раз – и без потери качества. Наоборот, о таких совершенных чертежах, которые можно на плоттере распечатать, мы могли только мечтать раньше.
Но должен заметить, что чертежи в конструировании – дело последнее. Это просто фиксация проекта, твердая копия. Суть разработки была и остается прежней. Она зависит от инженерных навыков, понимания технологии производства, а главное – решения конкретных задач.
Проектирование судов – весьма прагматичная романтика. Прежде чем получить элегантные обводы и формы, нужно позаботиться о множестве менее зрелищных, но более важных аспектах.
- Илья Викторович, а Вы согласны с тем, что прагматика на первом месте? Или занялись кораблестроением из романтических побуждений?
И. В. Маслихин: Думаю, не нужно разделять эти понятия. Сначала, конечно, "заболел" морем. Ходил на разных яхтах. Участвовал в регатах, работал капитаном. Потом начал участвовать в ремонтах, переоборудованиях.
В то время я уже учился в университете на инженера-кораблестроителя. Профессию выбрал, чтобы лучше понять причины того или иного поведения судна в море, чтобы изучить процесс создания от начала и до конца. Но это не значит, что изменилось отношение. Скорее, оно расширилось. Хорошее знание технической части спорту и морским увлечениям совершенно не мешает. Наоборот, это ощутимо расширяет горизонты.
Прагматизм в другом. Сейчас не могу себе позволить сорваться на месяц-другой в неизвестном направлении, ритм жизни стал совершенно иным. У нас в работе параллельно несколько проектов. Один из них – рыболовецкий траулер.
Типоразмеры судна проработали в диапазоне от 8 до 30 метров, оборудование можно подобрать для ловли рыбы в любом море РФ. Сейчас рассматриваем возможность строительства судна на Новоладожском судостроительном заводе. По нашему прошлому проекту там уже построено более сотни буксиров-толкачей – а теперь, возможно, продолжим сотрудничество по новому направлению.
- И вопрос вам обоим. Как оцениваете ближайшие перспективы отечественного кораблестроения? Какие приоритеты?
И. В. Маслихин: Новые рыболовные суда нужно закладывать как можно скорее. Ресурс рыбопромыслового флота в России выработан уже больше, чем наполовину. В то же время много задач идет по линии ВМФ. И речь не только о кораблестроении. Например, недавно мы выполнили проектирование водолазного комплекса.
Cейчас главное в том, чтобы перезапустить производство судов и кораблей на качественно новом уровне. Нужны и гибкость, и объемы. Современный высокотехнологичный подход.
А. С. Стружилин: В целом согласен с Ильей. Добавлю, что по нашим итогам за прошлый год, на маломерное судостроение приходится около половины конструкторской документации. Причем доля авторского надзора над постройкой значительно ниже тех показателей, которые были десять или двадцать лет назад.
Это довольно тревожные симптомы чрезмерной коммерциализации. Судостроение – масштабный и "вязкий" процесс. Точно также, как невозможно резко развернуть большегрузное судно, не получится рывком добиться существенных изменений в проектировании и производстве. Поэтому на государственном уровне, и даже на уровне крупных организаций, лучше следить не за отдельными проектами, а за тенденциями в целом.
Мы должны не просто латать дыры в судах, спущенных на воду еще в Советском Союзе, а обеспечить, может даже возродить конструкторско-технологическую базу для будущего России.
Беседовала Ирина Акимова
| Выпускник Ленинградского кораблестроительного института (ЛКИ), в прошлом главный конструктор Ленинградской экспериментальной верфи спортивного судостроения, руководитель профессионального объединения "Группа Динамики и Конструкции Парусных Яхт", при ЛКИ, затем главный конструктор кооператива "Одиссей", в дальнейшем создатель КБ "Старлит" – компании, специализирующейся на проектно-конструкторских работах в сфере судостроения. |
Илья Викторович Маслихин
| Выпускник Санкт-Петербургского Государственного Морского Технического университета, работал на отечественных и Европейских судостроительных верфях и конструкторских бюро. Генеральный директор КБ "Старлит", на некоторых проектах также выполняющий функции главного конструктора. |
- Первый вопрос Александру Сергеевичу. Вы давно занимаетесь проектированием судов, застали разные эпохи. Скажите, многое изменилось? Точнее, какие изменения наиболее заметны и важны, по-вашему мнению?
А. С. Стружилин: Разные эпохи... Да, пожалуй. Больше полувека прошло с первых проектов. Тогда был Советский Союз, с очевидными плюсами и минусами.
Например, собрав группу конструкторов, только за первые 10 лет мы разработали проекты яхт "Курьер-1", СТ36 "Форвард", полутонники СТ28 , СТ29, СТ31, СТ35, ЛЭС 1210, ЛЭС 750, ЛЭС 22... Может еще какие-то, сейчас с ходу не вспомню. По сегодняшним меркам это колоссальная производительность. Просто сейчас нет таких объемов по спортивным моделям.
Технология подготовки проектной документации очень сильно изменилась, радикально. Автоматизация, 3D-моделирование, многие операции ускорились на порядок, в сотни раз – и без потери качества. Наоборот, о таких совершенных чертежах, которые можно на плоттере распечатать, мы могли только мечтать раньше.
Но должен заметить, что чертежи в конструировании – дело последнее. Это просто фиксация проекта, твердая копия. Суть разработки была и остается прежней. Она зависит от инженерных навыков, понимания технологии производства, а главное – решения конкретных задач.
Проектирование судов – весьма прагматичная романтика. Прежде чем получить элегантные обводы и формы, нужно позаботиться о множестве менее зрелищных, но более важных аспектах.
- Илья Викторович, а Вы согласны с тем, что прагматика на первом месте? Или занялись кораблестроением из романтических побуждений?
И. В. Маслихин: Думаю, не нужно разделять эти понятия. Сначала, конечно, "заболел" морем. Ходил на разных яхтах. Участвовал в регатах, работал капитаном. Потом начал участвовать в ремонтах, переоборудованиях.
В то время я уже учился в университете на инженера-кораблестроителя. Профессию выбрал, чтобы лучше понять причины того или иного поведения судна в море, чтобы изучить процесс создания от начала и до конца. Но это не значит, что изменилось отношение. Скорее, оно расширилось. Хорошее знание технической части спорту и морским увлечениям совершенно не мешает. Наоборот, это ощутимо расширяет горизонты.
Прагматизм в другом. Сейчас не могу себе позволить сорваться на месяц-другой в неизвестном направлении, ритм жизни стал совершенно иным. У нас в работе параллельно несколько проектов. Один из них – рыболовецкий траулер.
Типоразмеры судна проработали в диапазоне от 8 до 30 метров, оборудование можно подобрать для ловли рыбы в любом море РФ. Сейчас рассматриваем возможность строительства судна на Новоладожском судостроительном заводе. По нашему прошлому проекту там уже построено более сотни буксиров-толкачей – а теперь, возможно, продолжим сотрудничество по новому направлению.
- И вопрос вам обоим. Как оцениваете ближайшие перспективы отечественного кораблестроения? Какие приоритеты?
И. В. Маслихин: Новые рыболовные суда нужно закладывать как можно скорее. Ресурс рыбопромыслового флота в России выработан уже больше, чем наполовину. В то же время много задач идет по линии ВМФ. И речь не только о кораблестроении. Например, недавно мы выполнили проектирование водолазного комплекса.
Cейчас главное в том, чтобы перезапустить производство судов и кораблей на качественно новом уровне. Нужны и гибкость, и объемы. Современный высокотехнологичный подход.
А. С. Стружилин: В целом согласен с Ильей. Добавлю, что по нашим итогам за прошлый год, на маломерное судостроение приходится около половины конструкторской документации. Причем доля авторского надзора над постройкой значительно ниже тех показателей, которые были десять или двадцать лет назад.
Это довольно тревожные симптомы чрезмерной коммерциализации. Судостроение – масштабный и "вязкий" процесс. Точно также, как невозможно резко развернуть большегрузное судно, не получится рывком добиться существенных изменений в проектировании и производстве. Поэтому на государственном уровне, и даже на уровне крупных организаций, лучше следить не за отдельными проектами, а за тенденциями в целом.
Мы должны не просто латать дыры в судах, спущенных на воду еще в Советском Союзе, а обеспечить, может даже возродить конструкторско-технологическую базу для будущего России.
Беседовала Ирина Акимова
