Среди участников выставки "Армия-2020", прошедшей в конце августа в Подмосковье, были не только оборонные предприятия, как мог бы подумать читатель. Хватало и таких компаний, которые не связаны напрямую с военной техникой. Мы, например, познакомились с производителем катамаранов на подводном крыле, который обещает скорость, помноженную на повышенную экономическую эффективность. Серийное производство еще не запущено, но опытный образец уже вовсю эксплуатируется и собирает комплименты на бот-шоу.
Подробности читайте в нашем сегодняшнем интервью с Владимиром Ларькиным, генеральным директором – генеральным конструктором "Лаборатории композитов и проектирования. Морская техника". Сокращенно его компания называется "Мортех".
– Расскажите про свою компанию. Где она располагается, чем занимается, когда образовалась?
– Компания образовалась в сентябре 2019 года. Базируемся мы в городе Дубне, в особой экономической зоне, там же строим завод. По сути дела, на сегодняшний день этот завод является первой частной верфью, которая построена с нуля. Вы можете мне возразить, что есть Nordmarine, но – это финские технологии, которые купили и привезли в Россию. А у нас и технология, и производство отечественные, защищены российскими патентами. Сам корпус лодки тоже защищен российским патентом.
– Что на данный момент представляет ваша площадка?
– Наша площадка на сегодняшний день представляет собой чистое поле. Пока еще идет проектирование завода, но уже в сентябре-октябре планируется начать возведение корпусов. Это будет быстро и несложно, поскольку их мы, как и во всем мире, сделаем их из сэндвич-панелей.
– На какие сроки рассчитан проект?
– Я думаю, что первую продукцию завод будет готов выпустить уже к маю-июню следующего года.
– Так быстро?
– Поймите, мы хоть и образовались в 2019 году, но сама история катеров "Falco" к тому моменту уже насчитывала несколько лет. Начиналось все, как ни странно, будет звучать, в 2015 году в славном городе Нью-Йорке, где я был в командировке. Между Нью-Йорком и Джерси ходят скоростные катамараны. Самый протяженный маршрут – 47 км. Прекрасно понимая, как ходят катамараны, я рассчитывал, что дорога займет около часа, приготовил книжку и сел. Когда стюард начал ходить по катамарану и проверять, как в самолете, пристегнуты ли ремни, я насторожился. Через 15 минут мы выходили в Джерси, и у меня в голове совершенно не складывалась математика.
Я посмотрел на шильдик компании, которая производила эти катера: это была новозеландская компания Q-West. Вернувшись в Москву, начал изучать, что такое Q-West, как и что они производят, какие суда. И вот тогда я впервые познакомился с технологией катамарана на подводном крыле. Начал интересоваться этим, много читать. Было перелопачено порядка 60 патентов, 300 научных статей по поводу самой технологии движения катамарана на подводном крыле. И я понял, что можно эту технологию улучшить. Не просто понял, но и придумал, как это сделать.
Сейчас мой катер представлен опытной моделью. Она функционирует, на ней можно прокатиться, ее можно посмотреть, потрогать руками, пощупать. Эффективность у нее на 15-20% выше, чем у тех же катеров компании Q-West. Сама идея подводного крыла на катамаране не нова, но те нововведения, которые я придумал, представляют собой уже российскую технологию, позволяющую двигаться на воде с минимальным расходом топлива.
– Нововведения касаются чего? Обводов?
– Обводов, внутренней структуры туннелей. Сами понимаете, в структуру катамарана ввести что-либо новое невозможно – это просто два полукорпуса, соединенных между собой палубами. Я внес туда улучшения именно по расположению крыла, и по аэродинамике препятсвующей опрокидывания лодки.
Мы знаем, что чем выше скорость, тем больше подъемная сила самого корпуса. Тут уже вступает в силу аэродинамика. Посмотрите на "Формулу-1" на воде, там происходит очень интересные вещи. Самая зрелищная часть гонок – это когда катамаран отрывается от водной глади. На мой взгляд, все зрители хотят посмотреть не на то, как они гоняются, а на то, как они взлетают и переворачиваются. В данном случае, когда мы построили самый первый корпус, то столкнулись ровно с тем же самым эффектом: лодка взлетала.
После этого в конструкцию водоотводящих туннелей были введены дополнительные аэродинамические преграды, на которых создается эффект. Когда воздух входит внутрь туннеля, он срывается с аэродинамического порога, образуется вакуумный вихрь, который начинает прижимать корпус катера к воде. Таким образом внутри самого туннеля введен аэродинамический порог, по сути дела, играющий роль антикрыла и препятствующий отрыву носа катера от воды.
Плюс ко всему, был изменен сам принцип завоздушивания туннеля. Если мы возьмем стеклянный лист и положим на него другой такой же, то вакуум, который создался между двумя листами стекла, препятствует их отрыву друг от друга. Вода в нашем примере играет ту же самую роль. Корпус катера, покрытый гелькоутом, практически так же тяжело оторвать от воды, как и стекло в нашем примере. Для того, чтобы это происходило быстрее и эффективней, сделаны два канала, которые самотеком подают туда воздух. То есть в момент начала движения канал автоматически завоздушивается, и это делает выход на крыло более легким и с меньшими энергозатратами.
– Из каких материалов лодка?
– Мы экспериментируем с большим количеством конструкционных материалов – это может быть и алюминий, и стеклопластик. Но также мы работаем и с новыми видами пластиков, вводя в саму структуру сверхвысокомолекулярные полиэтилены и каучуки.
Например, есть очень хороший конструкционный материал называется арамид. Он легкий, очень прочный, очень пластичный. Но арамидные волокна нельзя использовать в судостроении, потому что они очень гигроскопичны. Арамид, попадая в воду, начинает ее забирать. Мы придумали добавки к смоле, которые позволяют сделать композиты, которые получаются на основе арамидных волокон, с абсолютно нулевым водопоглощением.
При этом мы можем, помимо сверхвысокомолекулярного полиэтилена, ввести каучуки, то сделать его еще более пластичным. Можем ввести краситель, тем самым полностью уйдя от современного бича судостроения – гелькоута с его хрупкостью. Пластик получается сразу полностью окрашенным, без дополнительной обработки. А это экономия на ежегодном обслуживании судов. Мы можем добиться того, что для того, чтобы обслужить судно, вам достаточно будет его выдернуть из воды, обработать кирхером и опустить назад.
– Это речные суда?
– Любые.
– Какая мореходность?
– У данной лодки на опытных образцах мореходность в 3,5 – 4 балла. Это я говорю, исходя из опыта. При большем волнении мы пока просто не ходили, не знаю.
– Какую скорость развивает?
– На опытный экземпляр весом 1,5 тонны с двумя двигателями Mercury по 300 лошадиных сил достигает максимальной скорости движения на воде 140 км/ч. Но вы поймите, что в данном случае скорости, которые заявляются, не являются какой-то самоцелью. Это не спортивный катер. Это просто катер, который предназначен для очень быстрого движения. Когда пойдут серийные модели, мы будем даже искусственно ограничивать и мощность двигателей, и скорость движения, поскольку главной целью является экономичность хода.
Опытный образец с двумя Mercury по 300 л.с. при скорости движения на воде от 60 до 80 км/ч потребляет от 20 до 30 литров топлива в час. То есть в данном случае бензиновый двигатель получается в два раза эффективней, чем дизельный, и в пять раз эффективнее, чем обычный бензиновый на другой лодке. Потому что когда наш катер начинает движение, то за счет эффекта минимальной смоченной поверхности, получает минимальное сопротивление воды. Соответственно, на скорости 60 км/ч двигатели работают на 3100-3200 об./мин. А мы с вами понимаем, что чем ниже обороты, тем ниже потребление топлива.
– Под какие задачи могут использоваться?
– Круг задач достаточно широкий, начиная с просто прогулочного катера и заканчивая тендерами на большом экспедиционнике. Например, представьте экспедиционную яхту где-нибудь в районе Майорки. Если вам надо попасть на соседний остров, то лучше не гнать всю яхту, тратя на это сутки. Достаточно скинуть тендер на воду и за 1,5 часа подойти, куда вам надо.
Кстати, мы можем построить такую яхту, которая будет идти с комфортом экспедиционника, но с высокой скоростью. Ведь чем плохи глиссирующие лодки? У них два достоинства — это комфорт во время стоянки и возможность относительно быстро переместиться из точки А в точку Б. Но вы когда-нибудь ходили на глиссере 6-8 часов?
– Нет.
– А я ходил. И это удовольствие не из приятных. Поэтому, как правило, глиссирующие яхты используются для коротких переходов. Когда лодка идет на глиссере, вы не сможете зайти в каюту и отдохнуть, потому получается угол от 15 до 30 градусов, в зависимости от того глиссера, который заложен в нее конструктором.
В нашем же случае двигатель работает на минимальных оборотах, выдает большую скорость, то есть вы идете с комфортом экспедиционной яхты, но перемещаетесь быстро. При этом лодка скользит по отношению к зеркалу воды параллельно. Даже когда входит в поворот, у нее очень минимальный крен.
– На сколько человек рассчитана лодка?
– Опытный образец имеет в длину 8,5 метров. В документах пишется, что лодка рассчитана на 8 человек. Но когда проходили испытания, нас садилось 12 человек и лодка просто этого не замечала. А так — максимальная расчетная грузоподъемность 2,5 тонны. Мы закидывали туда 2,5 тонны песка, лодка тоже достаточно уверенно выходит на крыло, потери по мощности будут некритические.
– Где вы построили лодку для испытаний?
– Там же, в Дубне.
– Но у вас же еще не готов завод?
– Арендовали площади, арендовали помещения. "Все великое когда-то начинается в гараже". Вот здесь тоже начиналось в гараже — у меня, у друзей.
– Что Регистр и военная приемка говорят?
– Понимаете, в Регистр надо предоставлять уже готовые серийные образцы. Военная приемка — то же самое. А у нас пока серийных образцов нет. Я готов производить опытные образцы, срок изготовления одного корпуса — 2,5 — 3 месяца. Но для серийного производства, как мы с вами понимаем, это очень долго. В серийном производстве должна производиться одна лодка в одну неделю. Так что пока рано что-то говорить. Но мы находимся в тесном контакте с Военно-морским флотом и с иными ведомствами, которые выполняют специальные задачи.
– Что будет происходить в ближайшее время? Вот завод построен...
– И лодка 8,5 метров пойдет в серию.
– Она будет построена не на заказ?
– Да, не на заказ. Мы просто начнем производить как любая гражданская верфь под продажи. Но, как показало московское бот-шоу, заказы есть, и люди готовы не просто покупать эту лодку, они готовы вносить сейчас предоплату и ждать ее. Мы на опытном образце проводили достаточно длительный тест-драйв, заезды, катали людей, и я не знаю ни одного человека, который бы остался недоволен этой лодкой. Просто надо видеть лица пассажиров, которые с детским восторгом выходят с после заезда на берег.
– За сколько можно купить?
– На сегодняшний день, все производители катеров с подвесными моторами предлагают покупателям катера в базовой комплектации, без моторов. Стоимость нашего катера в базе составляет четыре миллиона рублей, что на 15-20 процентов ниже, чем у конкурентов.
Как и у любой лодки с подвесным двигателем, образование цены начинается от базовой цены корпуса с каким-то минимальным набором функций.
В данном случае эта лодка готова предлагаться потенциальным покупателям за 4 млн руб. Для сравнения, катера РИБ, которые выпускает верфь "Мнёв" (Санкт-Петербург) в таком же размере, это где-то около 4,5 млн рублей. Катера "Бриг" (Украина) в таком размере – около 5 млн рублей. Дальше все варьируется. Захотел клиент не ПВХ-баллоны, а, например, пенонаполненные — это одна цена. Захотел хайпалон на баллонах — это другая цена. Захотел клиент водный резервуар, туалет, кухню, гриль — пожалуйста, мы готовы выполнить практически любые фантазии, которые можно выполнить в этом размере, но цена будет расти.
 |
| Владимир Ларькин / Компания "Мортех" |
– Расскажите про свою компанию. Где она располагается, чем занимается, когда образовалась?
– Компания образовалась в сентябре 2019 года. Базируемся мы в городе Дубне, в особой экономической зоне, там же строим завод. По сути дела, на сегодняшний день этот завод является первой частной верфью, которая построена с нуля. Вы можете мне возразить, что есть Nordmarine, но – это финские технологии, которые купили и привезли в Россию. А у нас и технология, и производство отечественные, защищены российскими патентами. Сам корпус лодки тоже защищен российским патентом.
– Что на данный момент представляет ваша площадка?
– Наша площадка на сегодняшний день представляет собой чистое поле. Пока еще идет проектирование завода, но уже в сентябре-октябре планируется начать возведение корпусов. Это будет быстро и несложно, поскольку их мы, как и во всем мире, сделаем их из сэндвич-панелей.
– На какие сроки рассчитан проект?
– Я думаю, что первую продукцию завод будет готов выпустить уже к маю-июню следующего года.
– Так быстро?
– Поймите, мы хоть и образовались в 2019 году, но сама история катеров "Falco" к тому моменту уже насчитывала несколько лет. Начиналось все, как ни странно, будет звучать, в 2015 году в славном городе Нью-Йорке, где я был в командировке. Между Нью-Йорком и Джерси ходят скоростные катамараны. Самый протяженный маршрут – 47 км. Прекрасно понимая, как ходят катамараны, я рассчитывал, что дорога займет около часа, приготовил книжку и сел. Когда стюард начал ходить по катамарану и проверять, как в самолете, пристегнуты ли ремни, я насторожился. Через 15 минут мы выходили в Джерси, и у меня в голове совершенно не складывалась математика.
Я посмотрел на шильдик компании, которая производила эти катера: это была новозеландская компания Q-West. Вернувшись в Москву, начал изучать, что такое Q-West, как и что они производят, какие суда. И вот тогда я впервые познакомился с технологией катамарана на подводном крыле. Начал интересоваться этим, много читать. Было перелопачено порядка 60 патентов, 300 научных статей по поводу самой технологии движения катамарана на подводном крыле. И я понял, что можно эту технологию улучшить. Не просто понял, но и придумал, как это сделать.
Сейчас мой катер представлен опытной моделью. Она функционирует, на ней можно прокатиться, ее можно посмотреть, потрогать руками, пощупать. Эффективность у нее на 15-20% выше, чем у тех же катеров компании Q-West. Сама идея подводного крыла на катамаране не нова, но те нововведения, которые я придумал, представляют собой уже российскую технологию, позволяющую двигаться на воде с минимальным расходом топлива.
 |
| Фото: Компания "Мортех" |
– Нововведения касаются чего? Обводов?
– Обводов, внутренней структуры туннелей. Сами понимаете, в структуру катамарана ввести что-либо новое невозможно – это просто два полукорпуса, соединенных между собой палубами. Я внес туда улучшения именно по расположению крыла, и по аэродинамике препятсвующей опрокидывания лодки.
Мы знаем, что чем выше скорость, тем больше подъемная сила самого корпуса. Тут уже вступает в силу аэродинамика. Посмотрите на "Формулу-1" на воде, там происходит очень интересные вещи. Самая зрелищная часть гонок – это когда катамаран отрывается от водной глади. На мой взгляд, все зрители хотят посмотреть не на то, как они гоняются, а на то, как они взлетают и переворачиваются. В данном случае, когда мы построили самый первый корпус, то столкнулись ровно с тем же самым эффектом: лодка взлетала.
После этого в конструкцию водоотводящих туннелей были введены дополнительные аэродинамические преграды, на которых создается эффект. Когда воздух входит внутрь туннеля, он срывается с аэродинамического порога, образуется вакуумный вихрь, который начинает прижимать корпус катера к воде. Таким образом внутри самого туннеля введен аэродинамический порог, по сути дела, играющий роль антикрыла и препятствующий отрыву носа катера от воды.
Плюс ко всему, был изменен сам принцип завоздушивания туннеля. Если мы возьмем стеклянный лист и положим на него другой такой же, то вакуум, который создался между двумя листами стекла, препятствует их отрыву друг от друга. Вода в нашем примере играет ту же самую роль. Корпус катера, покрытый гелькоутом, практически так же тяжело оторвать от воды, как и стекло в нашем примере. Для того, чтобы это происходило быстрее и эффективней, сделаны два канала, которые самотеком подают туда воздух. То есть в момент начала движения канал автоматически завоздушивается, и это делает выход на крыло более легким и с меньшими энергозатратами.
– Из каких материалов лодка?
– Мы экспериментируем с большим количеством конструкционных материалов – это может быть и алюминий, и стеклопластик. Но также мы работаем и с новыми видами пластиков, вводя в саму структуру сверхвысокомолекулярные полиэтилены и каучуки.
Например, есть очень хороший конструкционный материал называется арамид. Он легкий, очень прочный, очень пластичный. Но арамидные волокна нельзя использовать в судостроении, потому что они очень гигроскопичны. Арамид, попадая в воду, начинает ее забирать. Мы придумали добавки к смоле, которые позволяют сделать композиты, которые получаются на основе арамидных волокон, с абсолютно нулевым водопоглощением.
При этом мы можем, помимо сверхвысокомолекулярного полиэтилена, ввести каучуки, то сделать его еще более пластичным. Можем ввести краситель, тем самым полностью уйдя от современного бича судостроения – гелькоута с его хрупкостью. Пластик получается сразу полностью окрашенным, без дополнительной обработки. А это экономия на ежегодном обслуживании судов. Мы можем добиться того, что для того, чтобы обслужить судно, вам достаточно будет его выдернуть из воды, обработать кирхером и опустить назад.
– Это речные суда?
– Любые.
– Какая мореходность?
– У данной лодки на опытных образцах мореходность в 3,5 – 4 балла. Это я говорю, исходя из опыта. При большем волнении мы пока просто не ходили, не знаю.
 |
| Фото: Компания "Мортех" |
– Какую скорость развивает?
– На опытный экземпляр весом 1,5 тонны с двумя двигателями Mercury по 300 лошадиных сил достигает максимальной скорости движения на воде 140 км/ч. Но вы поймите, что в данном случае скорости, которые заявляются, не являются какой-то самоцелью. Это не спортивный катер. Это просто катер, который предназначен для очень быстрого движения. Когда пойдут серийные модели, мы будем даже искусственно ограничивать и мощность двигателей, и скорость движения, поскольку главной целью является экономичность хода.
Опытный образец с двумя Mercury по 300 л.с. при скорости движения на воде от 60 до 80 км/ч потребляет от 20 до 30 литров топлива в час. То есть в данном случае бензиновый двигатель получается в два раза эффективней, чем дизельный, и в пять раз эффективнее, чем обычный бензиновый на другой лодке. Потому что когда наш катер начинает движение, то за счет эффекта минимальной смоченной поверхности, получает минимальное сопротивление воды. Соответственно, на скорости 60 км/ч двигатели работают на 3100-3200 об./мин. А мы с вами понимаем, что чем ниже обороты, тем ниже потребление топлива.
– Под какие задачи могут использоваться?
– Круг задач достаточно широкий, начиная с просто прогулочного катера и заканчивая тендерами на большом экспедиционнике. Например, представьте экспедиционную яхту где-нибудь в районе Майорки. Если вам надо попасть на соседний остров, то лучше не гнать всю яхту, тратя на это сутки. Достаточно скинуть тендер на воду и за 1,5 часа подойти, куда вам надо.
Кстати, мы можем построить такую яхту, которая будет идти с комфортом экспедиционника, но с высокой скоростью. Ведь чем плохи глиссирующие лодки? У них два достоинства — это комфорт во время стоянки и возможность относительно быстро переместиться из точки А в точку Б. Но вы когда-нибудь ходили на глиссере 6-8 часов?
– Нет.
– А я ходил. И это удовольствие не из приятных. Поэтому, как правило, глиссирующие яхты используются для коротких переходов. Когда лодка идет на глиссере, вы не сможете зайти в каюту и отдохнуть, потому получается угол от 15 до 30 градусов, в зависимости от того глиссера, который заложен в нее конструктором.
В нашем же случае двигатель работает на минимальных оборотах, выдает большую скорость, то есть вы идете с комфортом экспедиционной яхты, но перемещаетесь быстро. При этом лодка скользит по отношению к зеркалу воды параллельно. Даже когда входит в поворот, у нее очень минимальный крен.
 |
| Фото: Компания "Мортех" |
– На сколько человек рассчитана лодка?
– Опытный образец имеет в длину 8,5 метров. В документах пишется, что лодка рассчитана на 8 человек. Но когда проходили испытания, нас садилось 12 человек и лодка просто этого не замечала. А так — максимальная расчетная грузоподъемность 2,5 тонны. Мы закидывали туда 2,5 тонны песка, лодка тоже достаточно уверенно выходит на крыло, потери по мощности будут некритические.
– Где вы построили лодку для испытаний?
– Там же, в Дубне.
– Но у вас же еще не готов завод?
– Арендовали площади, арендовали помещения. "Все великое когда-то начинается в гараже". Вот здесь тоже начиналось в гараже — у меня, у друзей.
– Что Регистр и военная приемка говорят?
– Понимаете, в Регистр надо предоставлять уже готовые серийные образцы. Военная приемка — то же самое. А у нас пока серийных образцов нет. Я готов производить опытные образцы, срок изготовления одного корпуса — 2,5 — 3 месяца. Но для серийного производства, как мы с вами понимаем, это очень долго. В серийном производстве должна производиться одна лодка в одну неделю. Так что пока рано что-то говорить. Но мы находимся в тесном контакте с Военно-морским флотом и с иными ведомствами, которые выполняют специальные задачи.
– Что будет происходить в ближайшее время? Вот завод построен...
– И лодка 8,5 метров пойдет в серию.
– Она будет построена не на заказ?
– Да, не на заказ. Мы просто начнем производить как любая гражданская верфь под продажи. Но, как показало московское бот-шоу, заказы есть, и люди готовы не просто покупать эту лодку, они готовы вносить сейчас предоплату и ждать ее. Мы на опытном образце проводили достаточно длительный тест-драйв, заезды, катали людей, и я не знаю ни одного человека, который бы остался недоволен этой лодкой. Просто надо видеть лица пассажиров, которые с детским восторгом выходят с после заезда на берег.
 |
| Фото: Компания "Мортех" |
– За сколько можно купить?
– На сегодняшний день, все производители катеров с подвесными моторами предлагают покупателям катера в базовой комплектации, без моторов. Стоимость нашего катера в базе составляет четыре миллиона рублей, что на 15-20 процентов ниже, чем у конкурентов.
Как и у любой лодки с подвесным двигателем, образование цены начинается от базовой цены корпуса с каким-то минимальным набором функций.
В данном случае эта лодка готова предлагаться потенциальным покупателям за 4 млн руб. Для сравнения, катера РИБ, которые выпускает верфь "Мнёв" (Санкт-Петербург) в таком же размере, это где-то около 4,5 млн рублей. Катера "Бриг" (Украина) в таком размере – около 5 млн рублей. Дальше все варьируется. Захотел клиент не ПВХ-баллоны, а, например, пенонаполненные — это одна цена. Захотел хайпалон на баллонах — это другая цена. Захотел клиент водный резервуар, туалет, кухню, гриль — пожалуйста, мы готовы выполнить практически любые фантазии, которые можно выполнить в этом размере, но цена будет расти.
