Наши репортажи
Наши репортажи
Материалы корреспондентов портала
27.05.2011 14:59 / наши репортажи, авторские статьи, судостроение, республика карелия

Карельские корабелы

ОССЗ, АО ССЗ "Авангард", ОАО
4 6967 5 мин

 Этим материалом мы открываем новый раздел – "Наши репортажи". Мы не ставим целью предоставить нашим читателям всесторонний анализ ситуации на судостроительных предприятиях, просто хотим рассказать о том, что происходит на местах. У всех на слуху крупные верфи, а вот что есть на десятках менее заметных предприятий, часто остается "за кадром". Однако и там кипит жизнь, возрождаются и, к сожалению, умирают некогда градообразующие мощности. Первый наш маршрут пролегает в Карелию.

 
Прямо от въезда в регион и на всем протяжении нашего пути были на удивление неплохие автомобильные дороги. То ли время нашей поездки пришлось на ежегодный ремонт покрытия, то ли одну из двух главных проблем России в одной отдельно взятой области решить все-таки пытаются, но факт налицо, после Лодейного поля ехать одно удовольствие. В планах было разузнать об "Онежском судостроительном заводе" и судозаводе "Авангард" в Петрозаводске. Скажем заранее, результаты поездки неоднозначные.
Петрозаводск – аккуратный город, областной центр на берегу Онежского озера, размеренный, чистый и по-северному красивый. Люди доброжелательны, и во всем чувствуется влияние Финляндии, из которой и сегодня постоянно приезжают туристы – посмотреть на бывшие свои территории.
Однако корабелам на Онежском озере в последние годы пришлось туго. Расформированное Беломоро-Онежское пароходство перестало давать постоянную занятость, а чехарда с собственниками и смена стратегий и теперь не способствуют развитию и процветанию.
ЗАО "Онежский судостроительный завод", на который мы направились в удачно солнечное утро, появился на берегу Онежского озера по решению Совета Народных Комисаров в 1944 году, задействовав уже существовавшие финские слипы. Предприятие занималось ремонтом судов Беломоро-Онежского пароходства, принимало суда на отстой. В середине 90-х годов, когда пришло время замены устаревшего флота, владелец предприятия – концерн "Орими" - принял решение создать собственное судостроительное предприятие на базе мощностей Петрозаводской и Медвежьегорской РЭБ. Под новые производственные процессы и разросшийся штат пришлось кардинально модернизировать мощности, что и было выполнено, благо деньги владелец выделял в необходимом объеме. В 2009 году на предприятии работало чуть менее 1000 человек.
Первое, что бросилось в глаза еще до въезда – облагороженная территория. Не только клумбочки и скамеечки – но чисто выметенные дорожки, крашеные стены и отсутствие мусора. Генеральный директор, Майзус Владимир Борисович, несмотря на занятость в связи с переоформлением документов вновь перекупленного завода, уделил нам время и дал несколько комментариев относительно последних событий на предприятии.
Новым владельцем стало ОАО "Русская финансовая корпорация", перекупившая бизнес у "Орими". По словам Майзуса, она декларирует создание серьезного судостроительного актива, и уже начала подбирать профессиональную команду. В прошлом году, в период неопределенности с владельцами, произошла вынужденная остановка производства, штат сократился наполовину, новых заказов не привлекали. А между тем с 2005 года завод спускал на воду теплоходы, в год по три штуки, и в 2010, несмотря на сложности, сдали последние, находящиеся в заделе, четыре — три речных и один смешанного плавания. В настоящее время на верфи работает около 500 человек. Средняя заработная плата – около 18 000 рублей в месяц, квалифицированные работники зарабатывают до 50 000, что очень прилично для Карелии. В связи с возобновлением производства, после годовой "непонятки" с перспективами, персонал набирают. Планируют восстановить численность в течение этого года. Сейчас для иностранных покупателей разворачивается строительство танкеров проекта RST07 длиной 138 м. С новым владельцем у хорошо зарекомендовавшего себя в последние годы завода появился реальный шанс отстоять свое место на рынке и расширить присутствие в нише строительства речных судов и судов смешанного плавания.
Сегодня предприятие своими силами выполняет все технологические процессы, за исключением, разве что, цинкования. Непривычно видеть, чтобы действительно практически всё, включая изготовление фланцев и дельных вещей, мебели, электромонтажные и малярно-изоляционные работы, и даже изготовление электрощитов выполняли штатные специалисты верфи. Кроме того, изготавливать самим приходится и для скорости — часто это проще, чем ждать груз от не всегда благонадежного поставщика. Такая организация производства, видимо, - "родимое пятно" РЭБ, из которой был создан этот завод. Инспекторы компаний Jotun, Geely, представители Регистров обосновались в административном здании завода. Директор предприятия оценивает результаты так: "качество у нас повыше, поскольку технологии поновее, чем у основных конкурентов, а цены чуть пониже".
По заводу нас водил главный инженер, Горнак Юрий Петрович. В год здесь перерабатывается около 5-6 тыс. т металла. На слипе 11 дорожек, что позволяет вести не только новострой, но и ремонтировать суда. В частности, в период нашего посещения там стояли 3 "Кометы", сгоревший и восстанавливающийся на заводе сухогруз и "широко известный в узких кругах" скоростной катамаран "Капитан Корсак", с пробитыми корпусами и картерами двигателей, владельца которого ищут уже около года и никак не могут найти. Из-за недостатка площадей при обилии заказов приходится работать в полторы-две смены. Впрочем, недавно верфи выделили несколько гектаров прилегающих портовых территорий, освободившихся после расформирования пароходства. Станочный парк в цехах постепенно обновляется. Не всегда это новые станки, часто -  приобретенные после капитального ремонта, но видно, что оборудование достаточно для задач верфи и не простаивающее в процессе пуско-наладки. Заготовительное и листогибочное производство было организовано "с нуля" за 9 месяцев. Дробеметная установка - спроектирована и установлена инженерами завода. Имея в виду, что погодные условия Карелии не способствуют проведению малярных работ под открытым небом, а окрасочная камера для корпусов судов - непозволительная для предприятия такого масштаба роскошь, местные "кулибины" смастерили на стапеле передвижной ангар, длиной 36 метров, который оборудован лесами и тепловентиляторами, и позволяет порайонно производить окраску корпусов даже зимой.
Закладка головного танкера проекта RST07, который придет на смену строившимся ранее сухогрузам, была запланирована на 20 мая (через неделю после нашего посещения), в сборочном цехе формируются закладные секции. Однако в трубогибочном цехе мы обнаружили гору труб. На вопрос – куда трубы? Ответ – на танкер. Делаете по эскизам? Да. Не боитесь ошибок? Нет, хотя, конечно, переделки будут. Но ведь научились же мы стыковать секции без припусков, значит, и по трубным эскизам сработаем.
Основным проектантом для верфи выступает "Морское инженерное бюро", которое, как известно, не утруждает себя разработкой рабочей документации. Наш вопрос о том, кто выпускает рабочие чертежи и исполнительные ведомости, вызвал недоумение: "Конечно, сами. Ведь у нас мощный конструкторско-технологический отдел, 24 человека, в том числе 8 конструкторов и 8 технологов. Они и разрабатывают".
Перечислять можно долго, важно одно — все процессы на заводе хорошо организованы. Какой бы ни была ситуация с заказами, завод, в каждой раздевалке которого, в каждом цехе, помимо комфортабельных шкафчиков и душевой, организована сауна, кухня с бытовой техникой, которая не у каждого дома имеется, стиральными машинами и сушилками для спецодежды, однозначно, заслуживает уважения.
А вот на "Авангард" нам не пришлось даже заехать. Его состояние лучше всего охарактеризовали его бывшие работники, теперь трудящиеся на "Онежском": "Авангард" – все, накрыли его. Оборудование всё, всё продано, территория сдана в аренду, там офисы, мойка машин. Даже цех пластмассового судостроения, построенный в начале 90-х, полностью оборудованный, с последней технологией и современными очистными сооружениями, разворован. Рабочие — кто не на Онежском, тот в Петербург, Шлиссельбург, или даже в Испанию уехал. Нет больше "Авангарда".
Приятно, в любом случае, увидеть на берегу Онежского озера работающий, полноценный завод. И крайне прискорбно, что его ближайшие соседи не выдержали последних потрясений. Республика Карелия могла бы активно развивать туризм, как круизный, с посещением Кижей, к примеру, где были бы востребованы пассажирские теплоходы. Или эко-туризм, организацию рыборазводных хозяйств, плавучие гостиницы, небольшие санатории — вариантов множество, природа здесь уникальная. И как пришлась бы кстати местным рыбакам продукция уникального цеха на "Авангарде". Но завода нет, цех разграблен, ремонтная база скоро исчезнет, а рабочие катаются на заработки, вместо того, чтобы работать рядом с домом, женами и детьми.
"Онежский судостроительно-судоремонтный завод", АО
 Петрозаводск
+7 (921) 010-54-41, +7 (814) 2330-321
"Судостроительный завод Авангард", ОАО Петрозаводск
+7(8142)57-10-99



Комментарии   4.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь
-0+
#С.ю.ковалчик
28.05.2011, 11:27Очень интересно написано! Спасибо!
Направо пойдешь Онежскую Судоверфь найдешь, налево пойдешь Авангард найдешь.
Вся страна стоит на распутьи. Но человеку ближе то, что направо. Ведь это творение, работа, создание, а не разрушение созданного.
С небольших ручьев начинаются большие реки.   Но пока большая река из маленьких ручейков возникнет пройдет много времени и надо усилие всех.
Нашей задачей является создание  этих маленьких ручейков, даже , если кажется, что ничего после этого не изменится. Но именно это создание и творение принесет нам радость и веру в то самое главное и положительное, поможет нам выпрямиться и смотреть вперед.
-0+
#Рыдловский Владимир Петрович
29.05.2011, 21:55Было бы интересно более подробно узнать об отдельных достижениях завода в технологии и организации работ.
-0+
#Михаил Коновалов
30.05.2011, 09:41Утеря "Авангарда" это несовершенство идеологии частно-государственного партнерства. Она гораздо шире, а ее понимают довольно узко, рассматривая только софинансирование. Наука недостаточно работает. И что печально, что это никому не нужно.
Приведу личный пример: недавно я написал кандидатскую. В общем понимании тема называется так: организационнно-экономические аспекты развития воднотранспортной системы в условиях инновационной экономики, где показал, как можно не то чтобы кардинально вытащить из провала речной транспорт, но подкорректировать его развитие. Но диссовет ВГАВТА по экономической специальности "транспорт" ее не принял к рассмотрению. Мотивировано тем, что объект исследования: транспортные предприятия и организации.
Хотя:
Содержание этой области исследования: явления и процессы, свойственные
транспорту как специфической отрасли человеческой деятельности;
производственные отношения в сфере транспорта, закономерности его
функционирования, планирования, управления и развития. далее...
-0+
#Францев М.Э.
31.05.2011, 10:15Поскольку мне довелось работать в Беломорско-Онежском пароходстве во второй половине 80-х годов, а, затем, во время работы в ЦКБ «Нептун» и, впоследствии, в течение многих лет иметь дело с СЗ «Авангард», хочется поправить некоторые неточности в статье, которые, как мне кажется, искажают смысл произошедшего с судостроительной промышленностью в Петрозаводске. Итак, по порядку. На начало 90-х годов там имелось три предприятия: СЗ «Авангард» (Минсудпром СССР), основная продукция – базовые немагнитные (деревянные с оклейкой стеклопластиком около 60 м длиной 49 м, 460 т) тральщики пр. 1265 «Яхонт» - 3-4 в год и ширпотреб – креветколовы «Лаукува», мини-сухогруз «Кижи» и прочее, разнокалиберное, ровно ничего не определяющее в экономике завода, т.к. он вырос из неспециализированного предприятия «Северная Точка» и жил и работал только для и за счет поставок тральщиков на флоты европейской части СССР -СФ, БФ, Ч. (Во Владивостоке был завод, выпускающий корабли этого проекта для ТФ). На начало 1992 года на стапеле было 3 корабля, один в готовности 95%, остальные ниже – так и сгнили – МО РФ не выделило на достройку ни копейки. СЗ «Авангард» имел, таким образом, уникальное производство деревянного судостроения, качественный лес для которого поставлялся со всего Союза, т.к. в Карелии, к тому времени, его не было. Производство стальных судов было сугубо вспомогательным. За счет заказов МО СССР был построен и содержался микрорайон завода «Ключевая», который отапливал тоже завод, имевший очень серьезное паросиловое хозяйство, предназначенное для сушки леса. Предполагалось из-под СПб перевести производство стеклопластиковых тральщиков «Сапфир» и др., для чего, аккурат к 1991 году, был построен современнейший цех. далее...
Свежие новости
рекламаПодписка 2025