– Василий Васильевич, узнали, что вы было собрались "выйти в отставку", но в эту навигацию вновь возвращаетесь на Лену?
– Да, было несколько непростых лет, я перенес операцию на сердце, восстанавливался. Потом поменялось руководство компании, и с новыми людьми не удалось найти общего языка. В общем, как говорят в футболе, хотел уже повесить бутсы на гвоздь. Но друзья в прошлом году купили теплоход 324-го проекта, отстоявший в Усть-Куте без движения семь лет, и позвали меня поработать на нем. Решение вернуться в профессию далось нелегко, но в августе я прилетел в Якутск, а в сентябре-октябре мы сходили на теплоходе до Колымы. После возвращения в порт я дал согласие на дальнейшую работу. Зиму провел с семьей, сейчас собираюсь в Сибирь, приводить с экипажем этот пароход в божеский вид...
– Много предстоит работы?
– Как говорят, осталось "выкрасить и выбросить". Судно должно блестеть, как будто только вчера сошло со стапелей. Загадывать не хочу: сколько получится, столько я на нем и поработаю. Но то, что мы будем лучше всех, это я гарантирую на 110%.
– Речь идет о "Росслау"?
– Да, это одно из четырех судов, которые мы получили в Германии. Этот пароход эксплуатировался не так много, как мое прежнее судно – "Магдебург", но обслуживался не очень хорошо, да и семь лет в затоне не прошли даром, так что состояние его было хуже, чем я ожидал. Рефрижераторные установки, главные двигатели, вспомогачи, электрооборудование – все было в запущенном состоянии. В мае-июне нужно будет сделать капитальный ремонт левой машине, вернуть первоначальный вид холодильным установкам и т. д.
– Рефрижераторы 342 проекта – редкость, их проектировали для работы на Лене...
– Да, и построили всего четыре штуки. Я сам за ними ездил в Висмар в 1991 году, но помню все, как будто это произошло только вчера. До этого я принимал в Финляндии теплоход "Сибирский 2121". И спустя почти десятилетие меня направили за новым судном, на этот раз в Германию.
– "Магдебург" – любовь с первого взгляда?
– Первое мое впечатление было двойственными. Теплоход был напичкан по тем временам слишком большим количеством электроники, что не очень понравилось. Однако, к примеру, балластно-осушительная система была "ручного действия", т. е. все вентили приходилось крутить-вертеть руками, в отличие от теплохода "Сибирский", построенного десятью годами ранее, на котором финны поставили пневмоклапаны. Ну и, наконец, все финское оборудование "Сибирского" было существенно лучше немецкого, стоявшего на "Магдебурге".
Единственный большой плюс: новые суды были оборудованы хорошими вспомогательными дизель-генераторами 6ЧН18/22 Хабаровского завода. Они были лучше 7Д6, установленных на "Сибирском". Краны на "Магдебурге" были невысокого качества, но холодильная установка была сделана навечно. Я отработал на "Магдебурге" 29 лет, все это время теплоход служил мне верой и правдой.
Состояние главных двигателей во многом зависит от качества обслуживания. Вот сейчас на "Росслау" ГД отработали всего 14 тысяч часов, но их состояние очень плохое. А на "Магдебурге" первый капитальный ремонт я сделал двигателям спустя 28 лет эксплуатации! У двух гильз износ был две сотки, у остальных четырнадцати – по одной сотке, это практически монтажные зазоры.
За почти три десятка лет эксплуатации я не поменял ни одной запчасти цилиндрово-поршневой группы. Ни вкладышей на главном двигателе, ни колец, ни поршней, ни направляющих, ни клапанов – ничего.
– У вас стояли главные двигатели немецкой компании SKL 8VDS 36/24?
– Да, реверсивные 36/24. Таких двигателей было произведено всего шесть пар для теплоходов, заказанных Советским Союзом. Из этих шести судов с горем пополам спустили всего четыре. Они строились по договору между ГДР и Министерством речного флота РСФСР, но в это время уже началось объединение Германии, и немцам было не до них. Почему я попал на "Магдебург"? Потому, что это был самый проблемный теплоход в группе. Три других пришли на достроечный участок в Висмаре свои ходом, а "Магдебург" притащили двумя буксирами в несамоходном варианте. Зато с немцами я легко нашел общий язык. Достроечный участок закрывался, и все, что у них было для этого проекта, немцы мне подарили. И я работал потом на своем теплоходе спокойно, запчастей у меня было пруд пруди.
– Что из себя представлял теплоход-рефрижератор "Магдебург": четыре трюма, две холодильных установки, два крана?
– Да, две попарных холодильных установки, работающих на два трюма, два крана грузоподъемностью 1600 кг. Судно могло брать на палубу 14 контейнеров.
– Глава Росрыболовства Илья Шестаков сказал, что с "Магдебургом" и "Мальчиковым" Якутии повезло: "Таких судов больше ни у кого нет". Нужны ли сегодня такие теплоходы-рефрижераторы?
– Больше не нужны, и этим-то судам работы мало. Зачем для Лены строился большой рефрижераторный флот? Раньше осуществлялись госпоставки из Осетровского речного порта, по всей Лене завозили грузы оптом. Мы ходили на Якутск, на Ленск, на Олёкминск, на Витим. А на сегодняшний день госпредприятий уже нет. И нет таких объемов грузов, как были в прошлом.
Раньше мы всегда работали под госзаказ. В конце апреля я улетал на Лену. Теплоходы стояли во льду, надводную и подводную часть судов нужно было успеть очистить, загрунтовать, покрасить. Два месяца мы занимались отшкрябкой-покраской, и к первому июля теплоходы были готовы к выходу в рейс. Стояла задача обеспечения населения арктических районов свежими овощами, продуктами, прочими необходимыми товарами. Второй составляющей нашей работы была помощь рыбакам в доставке рыбы в Якутск. На север мы везли картошку и капусту из центральных районов Якутии, обратно – северную рыбу.
– На "Магдебурге" вы начали работать механиком, потом стали капитаном. Как проходил день капитана теплохода?
– Каждый планирует работу по-своему. Я всегда очень рано вставал. С четырех часов до восьми занимался теплоходами, затем завтракал, а после этого наступала пора бумажных дел. В нашем предприятии сначала было два теплохода, потом появился третий. Вечером я вновь сосредотачивался на своем теплоходе. У экипажа день проходил по-разному: кто что-то шкрябал, красил, кто занимался другими делами. Механизмы ремонтировал только я сам. Никому никогда это не доверял, поэтому и теплоход у меня был в идеальном техническом состоянии, ваши ребята сами все видели.
– Ходят байки, что вы ходили в машинном отделении в белых носках...
– Это правда. Там можно было надеть и тапки, но мои белые носки были показателем того, какая там чистота.
– Наверное, за ваш педантичный подход немцы и выбрали вас героем фильма "Сибирь, капитан и река Лена". Кстати, Лена считается одной из самых чистых рек мира. Немцы брали пробы речной воды, что они показали?
– Пробы воды отдали на метеостанцию в Самойловский, а мы туда больше не ездили.
– Сегодня жители прибрежных поселков воду из Лены кипятят или так пьют?
– Из реки пьют. И мы пьем сырую воду, что делать. Озоновая очистка на судах давно ни у кого не работает. Очистные станции, которые сейчас ставят на суда, есть еще не у всех. Вода в Лене сейчас стала только чище. Танкеров мало, мазут сливают очень редко.
– Лена на немецкого режиссера какое впечатление произвела?
– Понравилась. Они думали увидеть разруху, а встретили самодостаточных людей, которые едят экологически чистые продукты. Я у него потом дома несколько раз был, года два как перестали общаться.
– Какие особенности у судоходства по Лене? Насколько сложными были маловодные годы?
– Вода камень точит, судовой ход меняется. На некоторых участках он остается постоянным: вдоль берега, где мы ходили, там глубина до 20 метров, как была, так и осталась. А на участке, например, от Якутска до Жиганска вверх идешь по одному участку, а вниз через неделю – уже в другом месте.
Когда я еще работал на "Сибирском", так мы в Осетрово поднимались до пяти раз в навигацию. А теперь эти суда давно уже туда не ходят. На севере вокруг Лены интенсивно идут лесозаготовки, лес вырубают со страшной силой. Где раньше росли деревья, теперь пустыня. И снег, который выпадает за зиму, весной тает в течение нескольких дней, и вода нигде не задерживается. Большая вода сошла, все растаяло, и больше реку ничто не питает.
Раньше сколько там, 20 километров от берега реки нельзя было вырубать? А сейчас валят лес до самого берега. Помните, Вологодская и Архангельская области тонули. Почему это произошло? Лес вырубили, а зима выдалась снежной. Весной потеплело, снег начал резко таять, а воде уходить некуда. Она поднялась и давай все топить. Мы же сами виноваты – в погоне за длинным и легким рублем губим природу.
– Вы начали путь в профессию с диплома электромеханика?
– Да, я закончил Рыбинское училище в 1980 году. Как в Рыбинске оказался? Я родом из Ярославской области. Для деревенского парня путевкой в жизнь был комсомол, вы, наверное, в курсе. У меня уже все было расписано: я должен был закончить школу, ростовский сельхозтехникум, Тимирязевскую академию и вернуться в колхоз. Меня же с детских лет притягивала вода, и я сказал родителям: "Хочу работать на флоте". После окончания школы поступил в речное училище.
Вообще-то я стремился в Нахимовское, но оно было для меня недосягаемо, т.к. нужно было ехать в Питер. Хотя, по идее, это мой родной город. Моя мать родилась на берегах Невы и моя бабушка по материной линии. В Петербурге у моих предков был магазин, дубильная фабрика. Был такой купец первой гильдии Болотов Иван Иванович – это мой прадед.
– Как же ваша семья оказалась в Ярославской области?
– У прапрадеда была земля в ярославской деревне, в которой я потом родился. Произошла революция: деда к стене, прадеда туда же, а бабка с тремя детьми рванула в эту деревню, где я и сейчас бываю. Дом, где я родился, был построен в одна тысяча восемьсот каком-то году.
– Вы поступили в Рыбинское училище…
– Стал учиться на электромеханическом факультете, потому что после восьми классов брали только туда. Первую навигацию я ходил на "Волго-Балте" СЗРП, проект 791. Я умел крутить гайки, и это позволило очень быстро подняться по карьерной лестнице. Навигацию я завершил исполняющим обязанности второго механика. Для молодого пацана – это было очень круто. В следующем 1980 году я получил диплом и по распределению отправился в Жатай. Отработал один год на "чешке".
Потом три навигации отходил электромехаником на "Сибирский-2121". Окончил судоводительский факультет Якутского речного училища (ныне Якутский институт водного транспорта (филиал) ФБОУ ВПО "НГАВТ" – прим. ред.), и в 1984 году пошел на "Сибирский-2121" сразу первым механиком. Осенью стал старшим механиком. Было мне тогда 23 года.
– А корочки рефмеханика как получили?
– Закончил курсы, мне это давалось легко. Потом было "Морское судовождение". Сначала на курсах, затем в Якутском речном училище. Получил диплом старшего механика, диплом электромеханика 1-го разряда у меня уже был. И наконец получил диплом капитана дальнего плавания. Так что у меня есть все дипломы: и речные, и морские.
– Почти вся линейка "Сибирских" до сих пор остается в строю.
– Все в строю, да, а пароходам уже по 40 с лишним лет. В 1981 году я получал 21-й "Сибирский", подъем флага у него был в мае месяце. Скоро ему "стукнет" 42 года.
– Он назывался "Капитан Богатырев"?
– Да, "Капитан Богатырев". Хороший пароход, столько лет в эксплуатации и спокойно работает ведь. И еще будет работать и работать. Чем он хорош? У него вся забортная арматура латунная. С ней ничего не делается. Трубы для воды (на туалет, душ) стоят медные. Единственный минус в этих "Сибирских" – это каленый дизель-генератор 7Д6, Алтайский завод их делал.
– А главные двигатели были "РУМО"?
– Да, главные двигатели – Горьковского завода "Дизель революции". Они нормальные, на них работать можно было. Намного лучше, чем восьмерки фирмы SKL, которые на "Магдебурге" стояли.
– Сейчас на смену "Ракетам" на Лену приходят "Валдаи". Вы видели их?
– Видел, красивый теплоход. Не знаю, как он на ходу, но с виду мне понравился.
– Что экипаж говорит?
– У каждого свое мнение. Один говорит: "Нет каюты, где может ночевать экипаж". Ну, он же для этого не создан. "Пожрать там негде и все прочее". А мне интереснее, как он рулится, как идет. Говорят, что рулится он нормально, идет нормально. Расход у него меньше, чем у "Ракеты", а народу берет столько же.
– "Ракета" брала под 70...
– В нашей "Ракете" ровно 60 мест, даже меньше. Они для своих целей выгородили место за камбузом.
– Севморпуть меняется?
– В 2020 году меня попросили сходить в рейс на мыс Челюскин, завезти груз для предприятия "Алмазы Анабара". Пошли на буксире "Азов", том, что снимался в фильме "Холодное лето 53-го". Там он, правда, назывался "Красиным". Суда по Северному морскому пути идут. Ну, не как машины по Невскому проспекту, но близко к этому. В день по 14-17 пароходов проходит.
– "Азов" тоже финской постройки...
– Да, проект "Фин-500". 1951 года постройки. Корпус у него клепаный, в идеальном состоянии. У него по сегодняшний день класс речного регистра М-СП3,5 (лед 40), как у ледоколов "Капитан Бабичев" и "Бородкин".
– Из своей серии он, наверно, последний, кто в строю...
– Да. Я вот все хотел прикупить его, отшаманить и на нем ходить.
– Вы начинали путь в профессию с Жатая. Новая верфь нужна региону?
– Конечно, нет. Мой друг Собко Вадим Павлович, стоявший у истоков строительства Жатайской верфи, меня приглашал: "Бери любую должность, приходи ко мне". Я ему отказал. Как можно строить теплоходы, когда на улице семь месяцев зима? Вы можете себе представить, в какую себестоимость обойдется их строительство? А вот Жатайскому ССЗ реновация была нужна. Обновить предприятие требовалось.
Я приехал в Жатай сорок с лишним лет назад, и вся моя жизнь прошла на Севере. Вроде я на заводе и не очень долго пробыл, восемь лет всего, но связи с теми, кто там сегодня работает поддерживаю.
– Что было самым ярким событием в вашей жизни речника?
– Настоящим шоком для меня стали первые шаги на борту теплохода "Сибирский". Представьте, парень из глубинки в 20 лет попадает на приемку нового теплохода финской постройки...
– Его в Турку строили?
– Совершенно верно. Еще одним важным событием стало вступление в должность старшего механика на "Сибирском". Это была мечта моей сознательной и несознательной жизни.
– "Михаила Мальчикова" в честь кого назвали?
– Это был начальник отдела управления малых рек. Участник войны, мужик хороший, в честь него и переименовали "Росток". Теперь вот решили переименовать и "Росслау". Скоро не будет такого теплохода.
– А как он будет называться?
–Теплоход "Василий Лебедев".
– Получается, беседую с человеком-пароходом?
– Да, где-то так. Я отказывался сначала, но потом посоветовался с друзьями и согласился.
– У вас трое детей, все моряки. Чья это была инициатива?
– Когда они стояли перед выбором, кем стать, я им сказал: "Меня знает почти вся Россия. Если вы будете хорошими специалистами, вас будут знать во всем мире. Будут знать во всем мире, значит, вы всегда будете при работе". Все трое закончили БГА РФ. Двух моих сыновей считают одними из лучших механиков в мире, они пользуются спросом.
– Помогают вам в работе?
– Да, мы же все вместе работали на Лене. Когда я приболел, то сначала средний сын прилетел, давай помогать пароход восстанавливать. Потом он ушел в рейс, младший вернулся с моря и ко мне. Так что, когда нужно, все при мне.
– Внуки продолжат династию?
– Поживем-увидим. У меня пока четыре внука, я имею в виду мужиков. Я не имею права за внуков решать их судьбу…
– Зато можете высказать свою точку зрения...
– На реке работать легче, чем на море.
– Как сейчас на реке с кадрами?
– Раньше престижно было работать на флоте. Сегодня на речку идти никто не хочет, даже ребята из речных училищ. Всем подавай сразу большую зарплату. Старики дорабатывают, и что будет дальше, я не знаю.
– На море желают "семь футов под килем"...
– Я вообще считаю, что это пожелание больше подходит нам, речникам. Семь футов это же всего около двух метров. Для речников – нормальная глубина, а морякам нужно, как минимум, метров пять. Когда мы получали в Германии свои рефрижераторы, во время ходовых испытаний попросили немцев проверить их на вибрацию. И вот нашли они в море два метра под корпусом и зовут нас: "Идите на корму, там глубина два метра". Попытались им объяснить, что два метра для нас – это глубоко, сантиметров двадцать нужно. Немцы ни в какую: "На 20 сантиметров мы не поедем".
– Желаем, чтобы под килем "Василия Лебедева" всегда было семь футов.
