– Олег Михайлович, какие впечатления оставила первая навигация на "Сибири"?
– Ледокол понравился. Отработали на нем почти целый сезон – с конца января до последнего парохода, провели более 30 судов. В этом году штаб морских операций нас опять отправляет на Енисей. Сначала пробежимся по всей трассе Севморпути на Певек, собирается хорошая компания из "Вайгача", "Арктики" и нас. Закончим летне-осеннюю навигацию, и мы пойдем на Енисей, а "Арктика" отправится работать на Обь.
– "Сибирь" стала для вас вторым ледоколом проекта 22220…
– Да, я принимал участие в приемке и испытаниях головной "Арктики".
– Характеры у них разные?
– В характере различий нет, близнецы-братья, все одинаковое, и управляемость ничем не отличается. "Сибирь" – немного улучшенный вариант. На головном судне отказов было немножко больше, на "Сибири" поменьше, но в целом детские болезни одни и те же. Суть в чем? В номинальных режимах практически все оборудование работало без замечаний, на предельных – случались отказы. Разработчики занимались этим, "Урал" должен быть лучше в этом плане.
– "На земном шарике нет льдов, которые "Сибирь" не сможет пройти" – ваши слова?
– Да. Если взять всю серию (а на сегодняшний день известно, что будет построено семь судов) – это мощные, тяжелые, капитальные пароходы. Одним словом, люкс. В мае, в конце навигации на Енисее лед был 1,6 м, в торосах чуть побольше, но мы на "Сибири" там спокойно работали, не на полных мощностях, до 80%.
– Как проявил себя ледокол на мелководье, корма не проседала во время преодоления серьезного льда?
– При преодолении торосов набегами корма и должна проседать, но как-то так получилось, что мы шли себе, шли, практически нигде не застревая. То есть нам этого свежего корпуса и мощности хватало. Отработали навигацию, и не помню, чтобы мы где-то застряли.
– На ледокол проекта 22220 экипаж переучивался легко?
– Судоводителям на мостике нет разницы, какой машиной управлять. А вот для энергетиков "Арктика" и "Сибирь" – это совершенно новые суда.
– Много разговоров идет о биметаллическом ледовом поясе и катодной защите. На "50 лет Победы" вы с этими технологиями уже сталкивались. Насколько они эффективны в борьбе со льдами?
– Это почувствуется лет через 10-12, когда корпус станет шершавым. Если, допустим, сравнить корпуса не первой молодости "50 лет Победы" и "России" – это, как небо и земля. На "50 лет Победы" я ни разу не сталкивался с облипанием. Этот эффект появляется при температуре близкой нулю градусов. Лед становится липким и пристает к корпусу. На "Сибири" облипания тоже нет, но из-за того, что корпус новый и гладкий. Лет через десять облипание начнет проявляться. А ледокол рассчитан на срок эксплуатации 40 лет… Слышал, что плакированный корпус может получить головной атомный ледокол "Россия" проекта 10510 "Лидер".
– Какие еще плюсы будут отличать "Лидер"?
– Когда его достроят, будет другая логистика. Надеюсь, к тому времени построят семь ледоколов проекта 22220 и "Лидер" найдут, чем занять. По всей вероятности, откроем круглогодичную навигацию. Мы и без него ее начнем, но это судно добавит возможностей для маневра.
– По мнению капитана "Арктики" Александра Скрябина, чем больше будет ледоколов на Севморпути, тем лучше…
– Того количества, что есть сейчас, конечно, не хватит. Если посчитать проекты, которые готовятся к запуску в Арктике, то ледоколов потребуется немало. Не нужно забывать и про танкеры ледового класса. К 2030 году планируют вывозить около 100 млн тонн нефти из бухты Север, Пайяхское месторождение. Развивается Баимский ГОК, строятся плавучие атомные станции для него. Вывозить медный концентрат будут из Певека. Потом угольный терминал "Чайка" рядом с Диксоном, там до 30 млн тонн антрацита собираются переваливать. Плюс, должны заработать три очереди порта для "Ямал СПГ", и только для первой очереди – Сабетты-1 потребуется 15 танкеров. На "Утреннем" собираются 19-20 млн тонн СПГ переваливать. 7 млн тонн нефти – это уже рабочий терминал на Оби. Для него уже суда построены. Вот и считайте.
– Чем запомнилась первая проводка по Севморпути 120-тысячного танкера?
– События такого уровня случаются раз в жизни. В 2010 году мы впервые в истории трассы провели по ней супертанкер. До совкомфлотовской "Балтики" там водили "полководцев", "морковки" (SA-15) – это было 15-17 тысяч тонн максимум. После "Балтики" пришло время 150-тысячных "Суэцмаксов", но это был уже, по сути, повтор.
– Что было самым сложным в рейсе с "Балтикой"?
– Нас отправили проливом Санникова, официально требовалось сделать осадку 12 м носом на танкере. В проливе было мелко, танкер шел сзади недогруженным. В рекомендациях были указаны глубины 12,5-13 м. Мы рекомендованными путями не шли, искали, где чуть глубже. С задачей справились, судно провели.
Потом подсчитали, какова была экономии у танкера по топливу, по времени. По сравнению с переходом вокруг Африки, мы сэкономили около 20 суток. По топливу, если не ошибаюсь, экономия составила около 700 тонн. Учитывая фрахт такого судна, нетрудно подсчитать общую экономию. Доклад об итогах этого рейса Сергей Оттович (Франк - прим. Ред.) делал в Стокгольме.
– Один из организаторов этих экспериментальных рейсов признавался, что главной задачей было не преодоление маршрута (в этом, в принципе, мало кто сомневался), а удержание средней скорости в районе восьми узлов…
– В среднем, на круг получилось 8-9 узлов. На чистой воде мы ускорялись, в тяжелом льду теряли скорость. Сейчас стоит задача, чтобы ходить по трассе с нормальной скоростью.
– Нормальной – это какой?
– Не больше 12. Иначе начинаются сильные удары в борт.
– Моряки жалуются, что ходить за большими ледоколами – дело непростое. Случается, из-под них вылетают льдины размером с Гром-камень…
– Нужно флот строить нормальный. У "Кристофа де Маржери", если не ошибаюсь, лобовая сталь толщиной 50 мм, у ледокола и то меньше.
– Слышали об инициативе ААНИИ по слежению за состоянием льда в режиме реального времени с помощью датчиков, устанавливаемых на суда?
– Получать ледовую информацию в онлайн-режиме – очень важно. Я с этими ребятами знаком. Мы испытывали этот метод, когда возили туристов на ледоколе "50 лет Победы". В 10 из 12 круизов на Северный полюс у нас на борту были ааниишниками, которые следили за толщиной льда. На борт устанавливалась камера, в метре от борта на коромысле размещалась линейка. Все данные записывались в компьютер, и методом сравнения определялась толщина каждой переворачивающейся льдины.
– На "Сибири" с вами ходили инженеры ЦНИИМФ, изучавшие тонкости буксировки "на усах". А с проектировщиками ледоколов приходилось взаимодействовать? Им интересно мнение экипажа?
– Да, Владимир Воробьев (бывший главный конструктор ЦКБ "Айсберг" - прим. Ред.) лично собирал всех капитанов, выходил на "Арктике" на ходовые испытания. Замечательный был дядька, его фотография хранится на ледоколе. Сейчас его замещает Бабич. Он со мной ходил на "Арктике" на Северный полюс.
– Владыка Иаков рассказывал, что только опустил крест в прорубь на Северном полюсе, как сплошные облака разошлись и показалась радуга…
– Дело было во время полярной экспедиции "Арктика-2012". Владыка Иаков – молодец, постоянно участвует в различных рейсах, церковь построил на Земле Александры.
– А вы сталкивались во время арктических рейсов с чем-то необычным?
– Случается, смотрю по "Рен-ТВ" передачи про летчиков, космонавтов. Вот они почему-то часто видят НЛО, а я с 1990 года в Арктике ни разу не встречал. А так хочется.
– Зато кашалотов видели…
– Не кашалотов, а серых китов. Один раз попали на их миграцию. Зрелище невероятное, абсолютный восторг – все море заполнено плывущими китами. Они выныривают из воды, выпускают фонтаны. С наукой разговаривал, говорят, случаются такие явления. Когда мы много работали на Белом море, наблюдал миграцию тюленей. Они на льдинах плывут себе, а их выносит с Белого моря обратно в Гренландию. На Белом море медведей нет, поэтому у тюленей там нормальный родильный дом. А так любое появление белого медведя – это уже повод для радости экипажа.
– В бассейне на "Сибири" вода соленая?
– Бассейн у нас с соленой забортной водой, температуру выставляем любую.
– В каком море предпочитаете "купаться"?
– А вот смотрите: в Баренцево море хорошая соленость – 1,025, а в море Лаптевых почти пресная вода. Если заходим на Енисей, там она вообще пресная, речной тиной пахнет. У Новой Земли очень хорошая вода, там, где трехсотметровые глубины.
– Измерение глубин на Севморпути – дело важное?
– Очень актуальное. Если в западной части маршрута и электронная, и бумажная картография как-то выполнены, то на Дальнем Востоке нет. Представляете, промеры там проводились до 1960 года. В то время использовали ручной лот, и проводили работы с шагов в 20 км. А что расположено внутри этих двадцати километров? Это сейчас ведут площадную съемку, данные с эхолотов заносят сразу на компьютер. "Гидрографическое предприятие" сейчас в первую очередь старается вести работу по нашим маршрутам. Слышали историю про банку Лобусова?
– Капитана Дмитрия Лобусова?
– Да, он капитан на "50 лет Победы". Шли они в Восточно-Сибирском море, увидели стамуху, это такое возвышение льда над поверхностью воды. Раз стамуха, значит, мелко. На востоке стамухи появляются, если глубина не больше 15 метров. Лобусов спустил катер, лотом промерил. Выяснилось, что глубина 8,6 м. Представляете, если бы какой-нибудь ледокол шел там на скорости? И это на традиционных путях.
– В каких портах на Севморпути удалось побывать? В Дудинку заходили?
– В Дудинке к причалу ни разу не становился. Там свои три судна ставят пароходы к причалу: ледокольчик "Дудинка", маленький, но мощный буксир "Путораны" и еще один ледокол "Завенягин". Они ими обходятся. "Дудинка" делает основной канал. Мы проходим в 50 метров от причалов по кольцу, подводим пароход, отвязываем, разворачиваемся и уходим. Стараемся их территорию не ломать. Всегда к их мнению прислушиваемся.
– Где еще бывали?
– В Певеке, Диксоне. От Диксона не осталось уже почти ничего. В свое время это был был пятитысячный портопункт: две тысячи человек обслуживало аэропорт на острове, и в самом поселке было около трех тысяч жителей. Хороший такой поселок, с полноценной средней школой. Сейчас там осталось меньше 400 человек.
– Ряд специалистов считает Диксон лучшей кандидатурой для организации аварийно-спасательный хаба в этом регионе…
– Для трассы – да, Диксон предпочтительнее. Все-таки с хорошей скоростью от Дудинки до Диксона идти 36 часов. Дудинка глубоко на Енисее, а Диксон находится на трассе.
– Помните ледовую эпопею в Финском заливе?
– Интересная была история. В 2012 году Финский залив замерз, застряло порядка 100 судов, и первый атомоход (это был "Вайгач") срочно побежал туда. Пока "Вайгач" неделю добирался, на трассе собралось уже 150 судов. Он пришел, всех развел по своим местам. После этого заключили контракт сразу на три года, чтобы один из наших атомоходов работал на Балтике. И в 2013 году мы провели там зимнюю навигацию. Я сопроводил, по-моему, 355 танкеров на Приморск. Попутно выручали и всяких "пассажиров". Помню, лед в припае достигал 75 см. Вот такая ситуация была на Балтике. И практически в это же время все кричали о потеплении.
Климат периодически меняется. Есть 11-летние, 100-летние циклы. Мы еще просто до хороших морозов не дошли, они обязательно наступят. На работу ледоколов не столько морозы влияют, сколько ветер. Постоянный северный ветер на Севморпути – это кошмар. При южном ветре от берегов все оттягивает, образуются полыньи, и работать более-менее легко.
– Рассказывают, что питание на ледоколах очень калорийное. Как форму удается держать?
– Кому? Мне? Форму молодежь держит. У них хороший обмен веществ.
– На старых ледоколах капитан в жилом блоке мог даже готовить себе еду…
– У меня целый камбуз, и даже посудомоечная машина есть.
– Кашеварите?
– Нет, повара очень хорошо справляются, но есть холодильник, микроволновка. Так что если что-то где-то не успел, пришлют еду, а я разогрею.
– Людям на ледоколе сложно привыкнуть к вибрации, а как ее переносят цветы?
– Растений у меня полная каюта. Как протокольный отдел принес пальмы на церемонию подписания, так они и растут прекрасно. Подкормку взял, поливаю. Все отлично.
– Есть капитаны, которые позволяют себе выйти на мостик в тапочках, другие стоят вахту в белой рубашке с галстуком. Вам какой подход ближе?
– На вахту надо выходить как положено: в рубашке и галстуке. Когда жарко, можно рубашечки белые надеть с погонами. Или добавить охлаждение, сделать воздух похолоднее, потеплее. Все у нас в руках, всюду автоматика. А так на ледоколах тепло, пара много.
– Со сном как боретесь в полярную ночь?
– Перед вахтой надо просто выспаться. Других способов не знаю.
– Вы окончили Якутское речное училище, служили на флоте…
– Сначала училище, потом три года в морских частях погранвойск: шесть месяцев в учебке в Анапе, затем два с половиной года в Хаапсалу, в Таллинской бригаде сторожевых катеров. Вышел из части, устроился в Эстонское морское пароходство. Затем был отправлен на учебу в ЛВИМУ им. адмирала Макарова. Когда закончил училище, оказался Эстонии не нужен. 1990 год. Развал Союза. Стал работать в Мурманском морском пароходстве. Сейчас живу в Санкт-Петербурге, работаю в "Атомфлоте".
До сих пор вспоминаю добрым словом "Россию" и капитана Давыдянца Валентина Сергеевича. Экипаж был одной семьей. Это отношение к ледоколу, как к родному дому мы поддерживали и на "50 лет Победы". Стараемся держать планку и сейчас на "Сибири".
– Многие моряки пришли на флот из-за книжек Жюля Верна, Каверина…
– Сейчас читаю "Загадки и трагедии Арктики" Зиновия Каневского. Очень нравится, рекомендую. Замечательную библиотеку подарило руководство ОСК. Все о Севере, атласы – супер. А в детстве все было также, как у всех – читал морские приключения, Жюля Верна, Стивенсона, Каверина.
