Капитан атомного ледокола "Арктика": "Эта зима задаст жару всем"

Александр Скрябин, капитан ГУАЛ "Арктика" ФГУП "Атомфлот" / Фото: пресс-служба АО "Балтийский завод"

– Александр Витальевич, с чем можете сравнить первый рейс на "Арктике"?

– В настоящем рейсе побывать не довелось, дела капитана принял с приходом "Арктики" в Санкт-Петербург. Удалось только сходить под буксирами в кронштадтский док и вернуться обратно на Балтзавод. Эти два перехода точно не забуду никогда в жизни. Опишу их красочно в мемуарах, если дело до этого дойдет.

– Что было наиболее сложным в этой операции?

– Сам переход под буксирами такого большого ледокола по Морскому каналу. Считаю, что во избежание проблем при проходе атомохода с такими габаритами там не должно быть никаких стоящих у причалов судов. Ни на переходе туда, ни обратно. Пришлось включать мастерство.

"Арктика" и Морской канал / Фото: Скрябин А. В.

Док Велещинского в Кронштадте, конечно, тесноват: ширина ворот 37 метров, ширина ледокола 34. Как безопасный заход в док, так и выход из него был возможен при обеспечении максимально благоприятных погодных условий и четком взаимодействии экипажа ледокола и принимающей стороны.

– С погодой вам повезло…

– Просто фантастически. До похода ветерок задувал, беспокоило. На переходе и при заходе в док была идеальная погода, ветер 2-3 метра в секунду. На выходе тоже фактически был штиль. Видимо у кого-то состоялся разговор с местными шаманами, и без бубна не обошлось. На следующий день после возвращения из Кронштадта задул сильный ветер... Операция была заранее запланирована на конкретные даты, и если бы мы не успели выйти из дока, потеряли бы несколько суток.

Прямо по корме док им. П. И. Велещинского / Фото: Скрябин А. В.

– Проблемы обещала большая парусность ледокола?

– Конечно. Судно большое, габариты серьезные, а буксиры хоть и выданы самые мощные, но "мощные" – понятие относительное. Если бы какие-то инерционные факторы включились, уже трудно было бы их уловить. Поэтому требовалась полнейшая штилевая погода. Чего и где ожидать по гидрологии было понятно, а ветер, особенно его порывистость – это отдельная история.

– "Арктику" ждут в Арктике?

– Лето прошло, впереди зима, и поскольку мы пока не готовы обеспечивать круглогодичную навигацию на всем Севморпути, понятно, что ждет нас западный сектор. Карское море, трассы на Обь и Енисей через Карские ворота или мыс Желания. В Ензаливе (Енисейском заливе – при. ред) сейчас разрабатывается проект, связанный с добычей угля.

Енисей нужно осваивать, поэтому в данный момент разрабатывается тактика работы "Арктики" на мелководье. Адаптируется под опыт работы ледоколов "Вайгач" и "Таймыр" в устьях Енисея и Обской губы. Совершенствованию работы ледоколов в реках предела нет, постоянно возникают новые интересные ситуации, которые требуют осмысления. Вносятся изменения в тактику работы ледоколов, влияющие положительно на эффективность, но не в ущерб безопасности.

Дело довольно непростое. Не хотелось бы забегать вперед, но будем стараться выжать из "Арктики" максимум. Необходимый потенциал заложен в ледокол судостроителями. "Арктика" – головной ледокол, этим многое сказано. Требуется кое-что довести до ума, убедиться в надежности ледокола, "подружиться" с ним!

– У "Вайгача", на котором вы долгое время работали, осадка 8,1 метра, а у "Арктики"?

– Не совсем так. 8,1 – это осадка "Вайгача" в самом пустом варианте, а рабочая при заполнениями запасами топлива и воды где-то 8,5-8,6. Для эффективности работы у "Вайгача" обычно делался небольшой дифферент на нос, с учетом эффекта проседания кормы на мелководье такая посадка оптимальна для ледокола. Для того, чтобы иметь достаточную инерцию, перед выходом на морской участок, мы притапливали нос максимально, до осадки девять метров. Да и в устьях сибирских рек, не на мелководных участках, боевая позиция "Вайгача" – это, примерно, девять метров нос и 8,5 корма. У "Арктики", перед заходом в кронштадтский док, осадку кормой сделали 9 метров, для дока это было впритык по необходимому зазору между клетками высотой – 2,8 метра и днищем ледокола. Нужно было при осушении дока, перед посадкой ледокола на клетки, иметь дифферент на нос, и мы специально в нос закачали воды до осадки – 9,3 метра, а корма была те самые девять.

– Разница в десятки сантиметров между осадками "Вайгача" и "Арктики" важна при работе на сибирских реках?

– Лимитирующей глубиной на реках считается десять метров. Но такие глубины бывают только при совпадении всех неблагоприятных факторов: сильный и длительный ветровой сгони и отливное течение в сизигию Луны. Реальные глубины почти всегда на метр в плюсе от значений на навигационных картах. Т.е. если изобата десять метров, мы понимаем, что глубина составит метров одиннадцать, и чуть больше. Десять метров будет только в редкой ситуации и не будет длиться бесконечно. Но в целях безопасности в расчет берется десять метров, работаем по принципу "Считать себя ближе к опасности"!

Уже специфической ситуацией считается заход линейного атомного ледокола на глубину под килем пять метров и менее. Предпринимаются определенные действия технического характера, меняется скоростной режим. При глубинах от трех до двух метров тактика вновь меняется, стараемся избегать реверсов и движения задним ходом, чтобы не мутить забортную воду, используемую для системы охлаждения оборудования и механизмов. Метр под килем – уже повышенная осторожность, идем на минимальной скорости. И тут уже важна ледовая обстановка.

– "Ямалмаксы" второй серии планировалось сделать на два метра уже. Что это даст при проводке?

– В Арктике важен каждый метр ширины проложенного ледоколом канала, и значение имеет не только ширина ледокола. В расчет берется ширина в привязке к длине. Необходимо, чтобы при повороте ледокола проводимое судно как можно меньше подклинивалось в проложенном канале и, соответственно, теряло скорость. К примеру, длина ледокола "Вайгач" 150 метров, ширина 29, значит, канал за ним, с учетом подламывания корпусом кромок ледяных полей, составляет около 32 метров, а у атомного контейнеровоза "Севморпуть", соответственно, 270 и 32. И радиус поворота, в котором данное судно, следующее за ледоколом, не будет тереться бортами о бровки, в этом случае равен бесконечности, т.к. длины судов существенно различаются. В общем, тактика такая - чем крупнее проводимое лидированием судно, тем плавнее повороты делает ледокол. И пока мы не получим более широкие ледоколы, нам чем уже судно, тем лучше.

Более широкий корпус ледокола дает преимущество в проводках судов в подавляющем большинстве случаев. Канал за ледоколом шире, соответственно, следующим в кильватер судам проще продвигаться, поддерживать заданную скорость. При сжатии льда более широкий канал захлопывается позже, позволяя судам за счет мощности машины и инерции успешно преодолевать поджатые участки. Крупнотоннажные суда, следующие за ледоколом, мечтают о каждом добавленном к ширине канала метру.

– Большие газовозы в восточном секторе будете проводить лидированием или "на усах"?

– Научные деятели рассматривали гипотетические варианты проводки ледоколом на жесткой сцепке крупнотоннажных судов. Корма ледокола по обводам просто несопоставима с форштевнем газовозов, не говоря уже о запредельно высоком угле буксирной линии, а идти на коротком буксире в дрейфующем льду – просто нереально. Поэтому и возник лет десять назад вопрос о жесткой сцепке. Считаю, все эти идеи изобрести, сконструировать и применить на практике жесткую длинную сцепку – из области фантастики. Речь пока может идти только о проводке лидированием.

– Сколько "Арктика" способна проводить судов в сложной ледовой обстановке?

– Существует старая методика расчета, если ледокол на большом плече ведет за собой лидированием два судна, то средняя скорость проводки уменьшается, примерно, в полтора раза по сравнению с проводкой одного парохода. При одном судне, допустим, вы идете 10 узлов, при двух будет 7,5. Одно проводимое судно всегда можно взять на буксир, но, если в караване два и более судов, одно из них, взятое на буксир будет лишать ледокол мобильности.

– Сколько миль на лаге "Арктики"?

– По судовой отчетности ледокол прошел во льдах 18 512 миль, с учетом плавания по чистой воде почти вдвое больше. В прошлую зимне-весеннюю навигацию осуществлена проводка 89-ти судов. Надеюсь, совсем скоро числа поползут вверх, ледокол будет очень востребован в Арктике, ведь зима на носу.

– Точность в управление – важный параметр при проводке судов. Раскрыла ли уже свои возможности новая система управления электродвижением "Арктики"?

– Новая сложная система электродвижения еще продолжает обкатываться, атомный ледокол - это же не новый велосипед. Говорить о полном раскрытии возможностей ГЭУ ещё рано, не будем торопить события и забегать вперед. Всему свое время. Главное, есть перспективы.

– Достигнет ли "Арктика" до конца года проектных 60 МВт?

– Для этого задействованы все возможные ресурсы, сомнений в результате пока нет.

– Автоматизация атомного ледокола "Арктика" позволила почти вдвое уменьшить экипаж... 

– Рядового состава стало меньше, однозначно, а вот должности просто унифицировались. Если раньше в судовой роли значился боцман, подшкипер, плотник, матросы, то сейчас в соответствии с международными требованиями по дипломированию - все матросы, кроме боцмана. Для разделения матросов по компетенциям есть модули. Модуль один, модуль два. Матрос в модуле один выполняет еще функции плотника, если у него есть свидетельство плотника и так далее. Если на других ледоколах есть служба КИПиА, электромеханическая служба, то на ГУАЛ "Арктика" - это сейчас все  дипломированные электромеханики. Часть из них – классические электромеханики, другая часть – электромеханики по автоматике (бывшие КИПовцы). Называют людей по-иному, а профессии все равно остаются прежние. Вузы, как и раньше готовят механиков, электромехаников, штурманов.

Из-за автоматизации ходовая вахта на "Арктике" несется теперь только на ходовом мостике и в центральном посту управления. На местных постах вахты нет. На мостике по очереди дежурят три старших и три вахтенных помощника капитана. Для усиления круглосуточной вахты машинной команды в нее дополнительно включены старшие механики и механики. За машинными помещениями наблюдение ведется с помощью приборного мониторинга и регулярных обходов. Старший вахтенный механик находится в ЦПУ, а вахтенный механик производит обходы судовых машинных помещений. Тот же принцип и в электромеханической службе. Для выполнения ремонтных работ небольшого объема в состав экипажа включены сварщик, токарь и мотористы (машинисты).

Численность экипажа должна обеспечивать безопасность мореплавания атомного ледокола, надлежащую техническую эксплуатацию судна, плановое техническое обслуживание многочисленного оборудования и систем, при необходимости осуществлять их ремонт, также, охрану судна с ЯЭУ, обслуживание и питание моряков. В Арктике помощи извне ждать долго, рассчитывать в основном приходится только на себя.

– Почти полностью автономное машинное отделение становится реальностью судоходства. Экипажу это новшество пришлось по вкусу?

– Команда осваивает, вопросы возникают, отвечать на них есть кому. Только тесное взаимодействие моряков и судостроителей даст положительный эффект. Наука, заводы-изготовители слегка запаздывают, это нововведение в первую очередь для них. Мы эксплуатируем технику согласно заводских инструкций, нам в этом плане проще.

– Как реализована автоматизация на практике?

– Интерес понятен, но дайте ледоколу прийти в себя после замены ГЭД. Впереди ходовые испытания после гарантийного ремонта, обновление таблицы маневренных характеристик. Конечно, в автоматизации уже видны плюсы. Надежность работы механизмов в автоматическом режиме с отлаженным дистанционным управлением и наличие достаточного ЗИПа будет хорошим подспорьем в предстоящей ледоколу работе. К этому все стремимся.

– "Арктика" располагает площадкой для вертолета. Часто ли он используется? Предпринимаются ли попытки использовать для оценки ледовой ситуации дроны?

– Возникнет необходимость ее использования в качестве пункта временного базирования вертолета, обеспечим всем необходимым экипаж ВС, для техобслуживания есть вместительный ангар. Пока вертолетная площадка используется в основном для прогулок членов экипажа.

Попытки использовать дрон предпринимались, пришлось с этим столкнуться и мне. На "Вайгаче" киногруппа снимала фильм и привезла с собой коптер. Но для того, чтобы коптер поднять в небо пришлось, во-первых, убедиться, что пилотировать их будет грамотный специалист, а, во-вторых, сразу обозначить ему все нюансы работы в Арктике, связанные в основном с метеоусловиями. Чтобы все действия оператора выполнялись четко по команде с мостика, а я мог подстроиться в движении под дрон.

Съемки фильма о "Вайгаче" / Фото: Фото предоставлено Скрябиным А. В.

Но это были единичные случаи, а в обычной практике кто в экипаже кто будет этим заниматься? Дрон сам по себе за границу действия судовых радаров для дальнего обзора ледовой обстановки не полетит. Нужны соответствующие погодные условия и специалист, который будет им управлять. Прибавьте к этому сложности при посадке коптера на палубу от помех, идущих от антенного оборудования. Да и ледокол не стоит на месте.

– Шансов никаких?

– В Арктике нужен дорогостоящий дрон – с соответствующим ресурсом, аккумуляторами, потому что там морозы. В условиях полярной ночи использовать его можно далеко не всегда. Летом, если дрон аварийно приземлился на лед, а не на воду, его ещё можно найти, а ночью точно не найдешь. Это как история с судами на воздушной подушке, которые нам пытались передать. Когда и как я буду тренировать экипаж ходить на СВП? Да и получение судоводителями удостоверений ГИМС для СВП - проблематично. Если ледокол подошел, например, к Сабетте или к Диксону, там должны быть свои пункты МЧС, со своими судами и квалифицированными специалистами, знающими местные особенности. Они должны подъехать к ледоколу и забрать людей или груз, а не мне будет необходимо посылать СВП в сторону берега, в неизвестность, там же торосы, трещины, ветер…

Ледовый караван и полярная ночь / Фото: Скрябин А. В.

Дроны – примерно из этой же серии. Дело, наверное, перспективное, но пока не было такой ситуации в рейсе, чтобы я подумал: "Вот сейчас бы дрон". Он нужен только в одном случае – когда солнце, красивый вид, ледокол окрашенный и хорошо бы его поснимать с коптера. В работе мыслей о дроне не возникало. А если не возникало, видимо это и есть ответ.

– Удается следить за ходом строительства "Сибири"? Скоро она вступит в строй?

– Наблюдаю постоянно. "Сибирь" хорошо видна в иллюминаторах рабочего кабинета, да и из салона тоже вся как на ладони. Ледокол уже почти "под парами", его с нетерпением ждут в Арктике. Наличие оборудования на борту – это важный, но лишь первый пункт. Далее идут функциональные проверки, физпуск реакторов, разводка пара по системам, контроль давления, клапана держат-нет, электроника, автоматика, предупредительная сигнализация. Детальное доведение оборудования до ума, следуя целому ряду программ, согласованных с проектантами, строителями, другими научными организациями. И все это с учетом опытной эксплуатации головного ледокола "Арктика", специфики его строительства, того, что турбины впервые пришлось производить отечественные, примеров много.

Всё должно "задышать", все системы должны начать работать, обеспечивать безопасность, надежность. Есть ли какие-то изменения в "Сибири"? Должны быть, но в детали не вникал. Коррективы внесены, это логично и ожидаемо, потому что сразу идеальную машину для Арктики сделать непросто… Умельцев у нас и своих достаточно, были бы надежные зарубежные партнеры.

– Пишут, что в сети арктических траулеров все чаще стала попадаться скумбрия. Насколько серьезно меняет условия судоходства в Арктике потепление?

– Возможно, это следствие модернизации самих траулеров, орудий для лова рыбы и оборудования для поиска косяков. Если же речь о миграции рыбы, то, конечно, должна быть причина. Не забываем, что процесс потепления на планете идет в том числе и из-за человеческой деятельности, которая активизируется с каждым годом. Когда мы говорим об условиях судоходства, делаем акцент на безопасности, рентабельности флота и защите окружающей среды. Это наши приоритеты в подходе к вопросам дальнейшего освоения и развития СМП. Мы должны ими руководствоваться и придерживаться впредь, как бы не менялся мир вокруг нас.

На днях (интервью записывалось в третьей декаде октября – прим. ред.) я выложил в соцсети свежие снимки ледовой обстановки. В Арктике зима наступает недели на две-три раньше, чем в прошлом и позапрошлом году. Поэтому все те, кто говорит о глобальном потеплении, немного успокоятся. Проливы Лонга и Бориса Вилькицкого уже покрыты льдом, Восточно-Сибирское море тоже активно замерзает.

В Арктике мелководные моря, и ледовая ситуация зависит от промерзания материка, сильно влияет вынос воды с рек. В начале декабря прошлого года я спокойно прошел Вилькицкого, чистый был пролив. До Певека и назад, на запад, водил пароходы спокойно, первые трудности начались только в середине декабря.

Сейчас еще октябрь не завершился, а льдом уже всё схватывает, идет активное ледообразование. Это очень серьёзно. Лето и так короткое, рассчитывали еще и из Мурманска и Архангельска по трассам СМП грузы в Певек завезти, и с Тихого океана сработать, по источникам. Восточникам проще, они на коротком плече с Берингова пролива в Певек нырнули вдоль берега, там обычно еще бывают проходы, и обратно убежали. А из Баренцева моря в Певек. Туда идешь, процесс ледообразования уже начался, а плечо 2000 миль. Пока в очередь встанешь на выгрузку, сама выгрузка, потом обратно… Штабу морских операций нужно будет четко всё спланировать к текущей зиме. Эта зима задаст жару всем, мне кажется.

Если только не повезет, когда задуют устойчивые сильные южные ветра, которые поднимут ледяные массивы наверх и выдуют лед их проливов. Ноябрь определяет, какой будет обстановка зимой. Началось льдообразование, реки скоро замерзнут. И если сильные ветра не помешают, не вынесут все или не сморозят, будет ровный лед. Зимой можно будет хорошо работать. Если же в ноябре будут ветра задувать, не давать льду нормально в реках формироваться, это осложнит ситуацию. По припаю большие плечи: от входа Морского канала в Обскую губу до мыса Каменный миль 250, по Ензаливу 300. К декабрю будет понятно, какая работа предстоит зимой на речных участках.

– Существуют две полярных точки зрения на Севморпуть. Одни считают, что он должен стать реальной альтернативой Суэцкому каналу. По мнению других, СМП в первую очередь нужен для освоения российской Арктики. Какая позиция ближе вам?

– Тема развития Севморпути стала сегодня модной. Пока мы не создадим на суровом арктическом побережье устойчивую береговую инфраструктуру, не обкатаем в достаточной степени северную морскую национальную транспортную магистраль с выходом на международные рынки сбыта, называть СМП альтернативой транзитному Суэцу, считаю, преждевременно. Но, мечтать не вредно… Главное, при обсуждениях такого рода не забывать, что Арктика – это особо охраняемый в плане экологии и чувствительный к влиянию научно-технического прогресса регион. Заходить в нее следует, образно говоря, только в чистой обуви и с вымытыми руками.

– В каких арктических портах вам удалось побывать? Как должна изменится арктическая глубинка при росте перевозок и арктического транзита?

– За долгие годы работы исколесил практически все места на трассах Севморпути, где ведется какая-либо хозяйственная деятельность. Арктическими портами и портопунктами на морских побережьях и в устьях сибирских рек они не ограничились. Это были и полярные станции, погранзаставы и прочие населенные объекты на островах всех существующих арктических архипелагов в морях Северо-Восточного прохода.

Севморпуть: выгрузка на лед / Фото: Скрябин А. В.

Морской порт Сабетта с заводом СПГ, угольный терминал "Чайка" возле Диксона и нефтяной "Ворота Арктики" на мысе Каменном в Обской губе строились при непосредственном участии атомного ледокола "Вайгач". Его относительно малая осадка позволяет эффективно работать на мелководье в непосредственной близости от берегов.

Без двух мелкосидящих атомных ледоколов указанные проекты если и были бы реализованы, то однозначно не в такие короткие сроки. "Богатыри" – линейные атомные ледоколы, прикрывали нас в дрейфующем льду на больших глубинах, одна их работа на Морском канале чего стоит. Вместе мы сила! Надеюсь, с ростом арктических перевозок арктическое побережье оживет. Ведь так уже было во времена Советского Союза, люди и в те годы умудрялись жить и трудиться там счастливо и в достатке, без интернета и других современных информационных технологий.

На нефтяном терминале "Ворота Арктики" сегодня работают два ледокола, построенные "Газпромом". У компании есть серия челночных "штурманов" класса Arc 7. Флот есть, флот работает на плече мыс Каменный - Мурманск, логистика продумана. Экипажи этих танкеров уже обкатались. В первый год, конечно, они осваивались, им давали рекомендации, показывали, как делать можно и нужно, как нельзя. Задержек на терминале почти не бывает, не считая небольших единичных случаев. Для условий Крайнего Севера и такой сложной цепочки от отгрузки до перехода – это объяснимо.

В Дудинке тоже все налажено и функционирует. Единственное, флот стареет, суда построены в основном в 2008-2009 годы, но пока ещё нормально эксплуатируются. На самом Енисее было проведено много геолого-разведочных работ ещё в советские годы. Все точки обозначены, вопрос во вложении средств. Пока акцент делается на угле в Ензаливе. По газу и нефти на Енисее только маленькие звоночки. Но дальше, я думаю, это направление будет развиваться и хорошо впишется в общую логистическую цепочку.

Порт Диксон, причал "Чайка" / Фото: Скрябин А. В.

Особенно меня и моих коллег волнует судьба Диксона. Этот самый северный, уникальный, единственный в своем роде поселок городского типа, порт, имеет полное право на восстановление, полноценную жизнь и надежную связь с материком за счет создания путей сообщения на регулярной основе. Там все упирается в нерегулярность авиасообщения. Аэродромчик маленький и принимает лишь небольшие самолеты, а они очень зависимы от погоды. Географическое расположение этого порта в акватории СМП на пересечении морских трасс отлично подходит под пункт постоянного базирования морских служб специального назначения, специализированных объектов для обслуживания флота, арктического туризма и т.п., с соответствующей для жизни, выстроенной по новому, береговой инфраструктурой. Где сделать порт-хаб в западном секторе СМП, который позволит обеспечивать всем необходимым регион? Посмотрите на карту – это Диксон.

Идеи создать какие-то аварийно-спасательные службы в Дудинке… Что там в Дудинке делать-то, где зимой под минус 50! Летом, когда лед сошел, учения провести... До Карского моря пятьсот верст вниз по реке с перекатами и отмелями. Диксон – оптимальное место, но чтобы сделать там хороший пункт обеспечения, порт, гавань, конечно, потребуются вложения.

– Как Сабетта?

– Сабетта в достойном состоянии сегодня, она на виду, газовозы там работают регулярно, все необходимые составляющие функционируют – порт, завод, аэропорт. По моему, там на качестве не экономили, флот построен, всё работает.

– Без какой еще инфраструктуры не обойтись?

– Идет активное освоение Таймыра в плане угледобывающей промышленности. Пока освоили только береговую черту, есть небольшой опыт по угольному терминалу "Чайка". Понятно, что не все просто, необходимо все обустраивать, капитально делать, на перспективу. Заявлены серьезные цифры добычи. Требуется провести нормальную подготовку, построить сооружения, морские терминалы, береговые составляющие. Ну, и чтобы флота ледокольного хватало, ведь, чем больше я называю портов, тем больше потребуется ледоколов.

По Оби понятно, там проект "Ямал СПГ" уже работает, напротив Салмановское нефтегазоконденсатное месторождение доделывается. Завод и порт будут чуть ли не круче Сабетты, даже аэродром там уже смастерили. Гыданский берег будет застраиваться под арктические проекты, и понятно ради чего. Это газ! Будут ли строить суда арктические на газе? Уже ясно, что дизельным ледоколам в Арктике скоро делать будет особо нечего, только если быть на подхвате у атомных, где им бункероваться-то? Нужно строить суда с двигателями по принципу "солярка-газ", чтобы с топливом не было проблем.

– А что с портами в восточном секторе?

– Там ключевое место занимает Певек. Он, в принципе, перекрывает маршрут, все остальное находится в таких мелких местах, как порт Тикси, например. Если там что-то создавать, то без дноуглубительных работ не обойтись, а на это пока никто не пойдет. Так что акцент на Певек, как ключевой порт. На материке там мелководные реки, если же туда за угол посмотреть … порт Провидения.

– А Анадырь?

– Провидения поближе, Анадырь находится в глубинке, а от бухты Провидения уже рукой подать до мыса Дежнева. В Проведении порт примерно такой же, как в Анадыре, только поменьше габаритами. Когда обсуждение идет по Чукотке, обычно фигурируют Анадырь и бухта Провидения. Мне довелось в Провидения побывать, порт очень хороший, удобный, но более удаленный, хотя я бы про него тоже не забывал. Думаю, для тех дальневосточников, кто сердцем за дело радеет, для них Провидения, что для нас Диксон.

– Когда спасали заболевшего руководителя челюскинской экспедиции, были вынуждены отправить Отто Шмидта самолетом на Аляску в Ном. Больше лечить было негде...

– Ном – это место вроде Провидения. Они находятся по разным берегам Берингова пролива.

– Восточный сектор Севморпути гораздо меньше исследован, чем западный?

– Общее понимание есть, и по погоде более-менее ясное, смущают только "белые пятна" на морских картах в отношении глубин. Главное, что на востоке надо – чтобы мы, а также крупнотоннажные суда со своей осадкой, шли не по промеренной прямой, а могли работать в массиве постоянным маневрированием, изменяя маршрут движения в зависимости от ветров и других условий.

– Пароход "Челюскин" в знаменитом походе не дошел считанные мили до чистой воды в Беринговом проливе. Какие сюрпризы Арктики преподносила вам?

– Да, печальная была история. Наглядный пример того, что в Арктику должны ходить только суда соответствующего ледового класса с подготовленными для длительной и напряженной работы во льдах экипажами. Для которых, повторюсь, принцип "считать себя ближе к опасности" не просто слова, а девиз. "Сюрпризами" называю суда, взятые по тем или иным причинам под персональную ледокольную проводку. За такими нужен глаз да глаз. Как и за теми, к которым надо быстро бежать "по твердой воде" и спасать.

– Как вам идея Арктического и антарктического научно-исследовательского института оснастить все суда на СМП датчиками, способными собирать параметры ледовой обстановки?

– Если у ААНИИ есть для этого веские основания, то, почему бы и нет! Для меня не менее важно, чтобы установленное на судах оборудование с датчиками различного назначения было информативным и для судоводителей, несущих вахту на ходовом мостике.

– Одной из самых ярких страниц вашей капитанской карьеры стала, наверно, спасательная операция в Финском заливе в январе 2011 года. Впервые в истории атомный ледокол работал в Балтийском море…

– Хотя разговор об этом мы ведем десять лет спустя, в памяти частенько всплывают целые события и отдельные эпизоды той ледовой битвы. Ситуация в Финском заливе к подходу "Вайгача" сложилась тупиковая, ставка на русское "авось" не сработала! Экипажу ледокола было неимоверно трудно разгребать в спрессованном ветрами балтийском льду на плече под сотню миль огромную пробку из полутора сотен судов, начинавшуюся еще за Гогландом. Это была хорошая школа даже для опытных моряков, попавших на своих судах в передрягу. Не обошлось и без "ликбеза"...

Горячий февраль 2011 года в Финском заливе / Фото: Скрябин А. В.

– Спасаемые не слушались спасателей?

– Отдельные попытки невыполнения команд пресекались. Там система не сработала. Не все считали, что им грозит реальная опасность, и навести порядок было непросто. Например, заявлялись четырнадцать судов, которые следовало взять под проводку из точки А в точку Б – а что за суда, какие у них характеристики? Ты приходишь, и стоят все такие немощные, у каждого своя история. Надо выстраивать сложный караван по определенной схеме, но, как понять их реальное техническое состояние и наличие опыта у экипажа? Они до прихода ледокола со льдом боролись самостоятельно, может какие-то технические трудности при этом возникли. Проверить можно только при движении каравана. Перспективу тоже надо заранее просчитать, например, если у судна рулевая насадка, значит будет забиваться периодически льдом, весь караван тормозить.

Спасательная операция ледокола "Вайгач" в Финском заливе продлилась полтора месяца / Фото: Скрябин А. В.

Работали при многочисленных околках в метрах от застрявших судов, но обошлось без навалов, а это дорогого стоит. В итоге с задачей справились, отработали безопасно, как учили отцы-капитаны.

– Смогут ли буксиры высоких ледовых классов (Arc 5, Arc 6) стать альтернативой портовым ледоколам в Балтийском и Белом моря?

– Специфика портовых работ в замерзающих морях, по моему мнению, не предусматривает полный отказ от портовых ледоколов за счет повышения ледового класса у буксиров. Прокладка подходных каналов к причалам, проводка по ним судов, в том числе на буксире вплотную, поддержание этих каналов в рабочем состоянии за счет периодических проходов по ним ледокола для освежения, попутно с правкой бровок ледовых каналов, созданием плавных поворотов и т.п. Качество этих работ обеспечивается за счет так называемого ледокольного носа, соответствующего угла наклона усиленного форштевня и обводов корпуса. Не забываем и про функцию аварийно-спасательного судна. Во льдах ледокол является и буксировщиком. Считаю, что в каждом порту, который замерзает, должен быть, как минимум, один полноценный ледокол.

– Вы получили штурманскую специальность в ВММУ им. М.В. Фрунзе, служили в ВМФ, затем атомная группа судов Мурманского морского пароходства. До перехода на "Арктику" более десяти лет были капитаном на "Вайгаче". Кого из своих учителей вспоминаете чаще всего?

– Конечно, своего первого капитана атомного ледокола "Ямал" Смирнова Андрея Алексеевича, к которому пришел работать в 1992 году. При его поддержке я и устроился на атомный ледокольный флот. Яркая личность, человек с большой буквы.

Первым наставником по штурманским ледокольным делам у меня оказался нынешний капитан атомного ледокола "50 лет Победы" Лобусов Дмитрий Викторович. В то время он был вторым помощником капитана на "Ямале", можно сказать, я сразу попал в хорошие руки. С ним я постоянно на связи, всегда есть что обсудить, и получить от него компетентные и грамотные ответы на интересующие вопросы .

"Вайгач" у меня в мыслях тесно связан с капитаном Сивковым Александром Александровичем. Коротко рассказать об этом человеке и поблагодарить его за мое становление по профессии капитана атомного ледокола невозможно. Получится очень длинный рассказ о настоящем профессионале своего дела и просто хорошем человеке.

– На каких судах проходили ваши первые морские университеты?

– Если не брать в расчет военные опытовые суда, то ответ в предыдущем вопросе, на "Ямале " я вырос до должности старпома, осенью 1999 года перешел старпомом на "Вайгач", а 12 октября 2007 года принял дела капитана у А. А. Сивкова.

Какие мифы о ледоколах и полярном мореплавании стоит развеять?

– Ну уж нет, в мифах есть своя прелесть, особенно, с элементами романтики... Если кто-то и будет их развеивать, то точно не я. Мифы о Земле Санникова или Земле Андреева, какая прелесть! Легендам быть.

Встречались ледоколы, куда на мостик можно было попасть только в парадной форме, находились и такие, где вахту несли в тапочках. Что ближе вам?

– В моем понимании форма одежды должна быть удобной, чистой и опрятной со знаками различия. Судоводители на ходовом мостике атомного ледокола всегда были образцом морского этикета в этом плане. Сложилась традиция, лучше не придумать.

– Что делает капитана капитаном – образование, опыт, мастерство, умение принять решение?

– Уточнил бы: умение принять правильное решение. Без воспитания, образования, жизненного опыта и мастерства тут никуда.