Деньги есть По данным Министерства транспорта и связи, в нынешнем году украинские порты увеличили капитальные вложения в основные фонды на 556 млн грн. Заявленные инвестиции портов на следующий год, по информации министерства, увеличатся по сравнению с этим годом на 793 млн грн. Согласно подсчетам ассоциации "Укрморпорт", это очень консервативный прогноз, реальный рост может быть и большим – около 1,3 млрд грн. Таким образом, по разным оценкам, украинские порты инвестируют в следующем году в собственное развитие 2,1-2,6 млрд грн (см. диаграмму). Для сравнения: по данным Минпромполитики, предприятия горно-металлургического комплекса намерены инвестировать в 2010 году на аналогичные цели 1,5 млрд грн, а химической промышленности – всего 350 млн грн.
Участники рынка отмечают, что основной причиной увеличения капиталовложений стало усиление конкуренции между портами. "Кризис обострил борьбу за транспортные потоки, и стало очевидно, что по техническому уровню украинские порты отстают от конкурентов – скажем, Констанцы, Бургаса и прибалтийских портов. Например, у нас не могут принимать и загружать у причала, а не на рейде, суда класса capesize (водоизмещением 175-400 тыс. т.–Ъ), что важно, например, для экспортеров металлопродукции",– говорит начальник Херсонского морского торгового порта (МТП) Андрей Егоров.
О технических проблемах украинских портов речь идет и в проекте "Транспортной стратегии Украины до 2020 года", опубликованной на прошлой неделе Минтрансом. В нем утверждается, что порты по качественным и техническим характеристикам, таким как глубина, способы перегрузки и хранения, техническое состояние причалов и оборудования, уровень автоматизации и компьютеризации, находятся на уровне 80-90-х годов прошлого века.
По словам участников рынка, росту капитальных вложений способствовала тарифная политика. "Портам уже несколько лет не меняли тарифы. В конце 2008 года Кабмином было принято решение на 58% повысить тарифы на оказание услуг судам и на 40% на услуги по грузопереработке. Тем самым был создан дополнительный финансовый ресурс, который позволил увеличить капитальные вложения",– говорит директор ГП "Дельта Лоцман" Александр Голодницкий. По его словам, гарантированное увеличение собственного финансового ресурса позволило портам привлекать кредиты и инвесторов со стороны.
Порты определились с приоритетами Наибольшие средства в ближайшие 7-10 лет, по данным Минтранса, будут вложены в развитие Южного ($910 млн), Ильичевского ($775,8 млн) и Николаевского портов (около $650 млн). По словам начальника ГП "МТП Южный" Юрия Крука, для реализации программы перспективного развития порта планируется использовать собственные средства, а также привлекать украинские и зарубежные инвестиции. "Схема работы будет такой: порт вкладывает собственные инвестиции в развитие причального фронта и занимается увеличением глубин, а частные компании инвестируют в строительство самой терминальной части, занимаются инфраструктурой – подъездными железнодорожными путями",– поясняет он. Как отмечает начальник порта, в этом году Южный за счет собственных средств закончил строительство перегрузочного комплекса на 9-м причале, а также ввел в эксплуатацию перегрузочный комплекс компании "Бориваж". В следующем году порт планирует построить перегрузочный комплекс на 10-м причале, который должен увеличить перевалку навалочных грузов. "Самый крупный проект в порту, к реализации которого мы планируем привлекать инвесткомпании,– это ввод в эксплуатацию тылового терминала на 5-м и 6-м причалах, где надо освоить территорию площадью порядка 25 га",– поясняет господин Крук. "Исторически украинские порты обрабатывали грузы российских партнеров – уголь, руду и окатыши. Позже за счет тарифного демпинга эти грузы удалось забрать прибалтийским портам. Теперь наша задача – их вернуть",– говорит начальник порта Южный. По данным порта, основное снижение объемов перевалки в этом году коснулось транзитных грузов. Впрочем, объемы перевалки угля и руды порту в этом году, напротив, удалось нарастить.
В Ильичевском МТП в свою очередь делают ставку на инвестиции в развитие контейнерных терминалов. Порт намерен развить контейнерный терминал на 1-м и 2-м причалах, что позволит довести его перегрузочную мощность до 1 млн TEU (1 TEU – эквивалент 20-футового контейнера) в год и принимать суда емкостью до 10000 TEU, а также построить мощности по загрузке судов с зерном, растительным маслом с Ильичевского масложирового комбината и перегрузке металлопроката и чугуна судами дедвейтом более 100 тыс. т без их дозагрузки.
Крупнейший инвестиционный проект Николаевского МТП – комплекс "Очаков", который порт развивает совместно со "Смарт-холдингом" Вадима Новинского. Директор по стратегии и корпоративному развитию холдинга Виталий Симоненко рассказал Ъ, что компания уже инвестировала в развитие проекта $20 млн и вложит столько же в 2010 году в формирование территории и работы по подведению железной дороги. Партнер "Смарт-холдинга" по проекту – Николаевский МТП – проведет дноуглубительные работы в акватории порта и углубит подходы к комплексу. В результате комплекс должен начать переработку 35 млн т грузов ежегодно, то есть стать одним из крупнейших на Черном море.
Наконец, расширение и начало активной эксплуатации глубоководного судового хода (ГСХ) Дунай–Черное море ставит вопрос о строительстве нового порта в устье Дуная или значительном расширении существующего Усть-Дунайского МТП, говорит Александр Голодницкий. По данным Минтранса, за счет инвестиций в ГСХ Дунай–Черное море и перехода части перевозчиков с румынского направления на украинское в перспективе проход судов по этому направлению увеличится в два раза. В министерстве отмечают, что инвестиции в расширение портов в устье Дуная в ближайшие 10 лет могут превысить $500 млн.
Освоение потенциала По данным Минтранса, до 2020 года пропускная способность украинских портов должна вырасти на 61% – со 199 млн т до 320 млн т. Добиться такого роста без частных инвестиций невозможно, отмечает Виталий Симоненко. По его мнению, интерес частных инвесторов к портам остается довольно высоким. "Прежде всего у украинских портов значительный природный потенциал. Кроме того, порты – это не рисковое капиталовложение. Инвестиции в это направление обязательно окупятся",– говорит Александр Голодницкий. По информации господина Егорова, окупаемость проектов в портовой сфере не выше, чем в других отраслях,– 7-8 лет. А временный спад объемов транзита, связанный с экономическим кризисом, завершится уже через 2-3 года, полагает господин Симоненко.
Юрий Крук отмечает, что стимулом для частных инвесторов станет утверждение Кабинетом министров четких правил по взаимодействию инвесторов и государственных портов. Напомним, в начале октября правительство приняло постановления, в соответствии с которыми земли и акватории отведены государственным портам, а также ряд других документов, определяющих взаимоотношения государства и собственника. Впрочем, принятые Кабмином постановления, по мнению Виталия Симоненко, должны быть закреплены еще и законодательно, на уровне Верховной рады. Это необходимо, чтобы потом не было повторных попыток пересмотреть правила игры и разногласий между государством и инвесторами.
Еще одним стимулом к увеличению инвестиций в порты станет введение "Укрзализныцей" транзитных коридоров и специальных низких транзитных ("сквозных") тарифов, которые могут привлечь в порты дополнительные грузы, говорит господин Крук. "Чем лучшие условия для транзита грузов создадут Кабмин и Минтранс, тем больший интерес к украинским портам проявят инвесторы",– соглашается Андрей Егоров. В результате, по его прогнозам, Украина не только сохранит статус ключевой транзитной страны региона, но и сможет забрать значительную часть грузов с других направлений, прежде всего у России и Румынии.
"Сейчас наилучшее время для наведения порядка" – Чем украинские порты интересны инвесторам? – В первую очередь – значительным природным потенциалом. Свободными территориями, незанятым берегом внутри бухт, хорошими железнодорожными и автомобильными подъездами, благоприятными условиями для судоходства. Сейчас Еврокомиссия за счет собственных средств готовит технико-экономическое обоснование новых инвестпроектов для портов Одессы, Ильичевска и Южного. Не будь наши порты привлекательными, этого, конечно, никто бы не делал.
– Какие направления наиболее перспективны? – Анализ перспектив развития грузопотоков украинских портов показывает, что сейчас больше всего востребованы комплексы для перевалки контейнеров и навалочных грузов. Самым динамично развивающимся сегментом были и останутся контейнерные терминалы. Прежде всего необходимо развивать мощности для работы с крупнотоннажными судами – контейнерами емкостью 8 тыс. ТEU и выше. Если изучить потенциал портов Азовского и Черного морей, то очевидно, что они рассчитаны в первую очередь на работу на экспорт. Резерв экспортных мощностей доходит до 50%, в то время как украинские порты не предназначены для работы на импорт навалочных грузов, скажем, руды и угля. В нашем порту мы будем развивать прежде всего этот сегмент.
– Необходимы ли новые терминалы? – Скорее реконструкция существующих. На это потребуются в десятки раз меньшие капиталовложения.
– Что должно быть источником инвестиций? – Собственные средства порта, кредиты и частные инвестиции. – Но частные инвестиции приводят к конфликтам в портах... – Конфликты с инвесторами никому не в радость. Все они, по-моему, происходили из-за того, что принципы партнерства при работе в портах до сих пор не были регламентированы законодательно. Важно определить форму государственного и частного партнерства в портах. То есть решить, будет ли это аренда, концессия, передача производственных мощностей в управление или совместная деятельность. Сейчас, кстати, лучшее время для того, чтобы навести порядок в этой сфере – отказаться от невыгодных соглашений и раз и навсегда определить правила игры.
– Почему сейчас наилучшее время для изменений? – Из-за экономического кризиса дефицит тех или иных портовых мощностей сказывается в наименьшей степени.
– А что вы предлагаете изменить? – Верховной раде необходимо принять законы, регламентирующие порядок проведения конкурса по отбору оператора-инвестора, а также принципы и требования, которые должны быть заложены в тексты инвестиционных договоров. Здесь неплохо было бы использовать международный опыт. Мы, например, получили кредит ЕБРР и в рамках кредитного соглашения должны придерживаться методологии выбора и мониторинга операторов-инвесторов, согласованной с ЕБРР. Подобного рода документ можно использовать как базовый при подготовке соответствующего законопроекта. Естественно, такая работа ведется и соответствующие законопроекты готовятся.
"Для реализации основных инвестпроектов в портах нужно свыше 20 млрд гривен" – Стивидоры утверждают, что сейчас не время инвестировать в развитие портовых мощностей. Почему тогда сами порты увеличивают капитальные вложения?
– Мы не можем жить сегодняшним днем. Кризис пройдет, и снова возникнет острый дефицит терминалов, который ощущался в 2008 году. Нехватка мощностей ожидается по всем направлениям – импорта руды и угля, крупнотоннажных судов, комплексов для генеральных грузов. Сегодня крупнотоннажные суда из-за недостаточных глубин на подходных каналах и у причалов не могут загрузиться на полную осадку и вынуждены догружаться на рейде. Нам не хватает мощностей по приему крупнотоннажных судов, которые перевозят руду, металлопродукцию, зерно и контейнеры. Для развития транзитных контейнерных грузопотоков необходимо создавать так называемые хабы, требующие большей глубины и более развитой инфраструктуры.
– В результате чего образовалась нехватка мощностей? – Инвесторы вместо того, чтобы вкладывать деньги в терминалы, занимались другими вопросами, например строительством причалов и расширением акватории. То есть функциями, которые должны были брать на себя порты. Суть нашей новой стратегии в том, что на строительство причалов и расширение акватории тратятся деньги портов. А инвесторы занимаются тыловой зоной – строительством терминалов и подъездных путей.
– Чем были вызваны конфликты с инвесторами? – Тем, что не было четких правил игры. Сейчас Кабмин эти правила установил, и мы готовы двигаться дальше и заинтересованы в инвестициях. Так, в ноябре было принято 36 постановлений правительства, которые условно можно разделить на три основные группы: имущественные и экономические вопросы, вопросы безопасности судоходства, а также инвестиционные вопросы. Нормативно-правовые акты правительства в части инвестиционной деятельности в портах дают четкое понимание того, что и как должен осуществлять инвестор.
– В чем суть этих изменений? – Их суть сводится к тому, что мы устанавливаем для всех одинаковые условия работы. Кроме того, мы позволили инвесторам в установленном порядке пользоваться землей на протяжении 25-49 лет. Это очень важно для них. И это еще одна причина, почему нужны капитальные вложения портов в свою инфраструктуру. Они дают знак для внешних инвесторов, что у нас все в порядке – отрасль развивается, и есть перспективы. И все же в связи с мировым финансовым кризисом потенциальные инвесторы пока занимают выжидательную позицию.
– Сколько инвестиций необходимо портам? – Для реализации основных инвестиционных проектов в портах Украины нужно свыше 20 млрд грн.
– Какие порты сейчас наиболее привлекательны? – Конечно же, перспективны Ильичевск, Южный, Одесса, Николаев, Мариуполь. Расширение глубоководного судоходного хода Дунай–Черное море повысило инвестиционную привлекательность Дунайского региона. Это тем более актуально, что сейчас в Дунае весьма заинтересован российский флот. Перспективным я считаю развитие судоходства на Днепре, а это строительство и расширение портов вдоль реки.
