Совещание с Путиным: семь главных мер поддержки российского судоходства

Компаниям, занятым в этом бизнесе, стоит крепко посочувствовать, так как сейчас решается вопрос о том, кто из них удержится на рынке, а кто, не справившись с форс-мажором планетарного масштаба, просто уйдет в историю. Если, конечно, государство не подставит им плечо. Собственно возможные и уже введенные меры поддержки стали основным содержанием прошедшего совещания.
 

Видеосовещание в резиденции Владимира Путина в Ново-Огареве / Пресс-служба Президента РФ

Отказаться от чужих портов

Частично тема судоходства прозвучала уже во вступительном слове Владимира Путина. Он счел нужным особо остановиться на морских портах.

Констатировав очевидное снижение загрузки линий, президент намекнул, что на повестку дня вновь выходит импортозамещение. У нас есть и прекрасно развиваются все последние годы (мы неоднократно писали об этом на нашем портале) свои морские порты. Как раз в прошлом году с изрядным запасом был пробит психологический потолок в миллиард тонн совокупного грузооборота. Мощности с каждым годом укрепляются, и это значит, что особой необходимости обеспечивать загрузкой иностранные порты, в первую очередь прибалтийские, в ущерб своим собственным, у нас нет.

"Наши портовые мощности вполне конкурентоспособны по сравнению с зарубежными. Сейчас есть реальная возможность ускорить маневр грузовыми потоками в пользу собственных портов. Естественно, сделать это так, чтобы было выгодно и транспортному бизнесу, и нашим компаниям-производителям, экспортерам", - отметил глава государства. И сразу дал задание перевозчикам - предложить эффективные логистические модели, которые смогут поддержать, стимулировать экспорт, в том числе продукции с высокой добавленной стоимостью.

Что касается судоходства по внутренним водным путям, которое почему-то не попало в первоначальный перечень наиболее пострадавших отраслей, то в их защиту на совещании высказался министр транспорта Евгений Дитрих. Он сообщил, что решил включить соответствующие судоходные компании в этот перечень и сейчас идет уже доработка и согласование деталей.
 

Морской порт "Санкт-Петербург" / Корабел.ру

Проблема на проблеме

А наиболее полно текущие проблемы судоходной отрасли обозначил Роман Троценко, руководитель корпорации AEON, советник президента госкомпании "Роснефть". Причем не только проблемы, но и те меры, которые могли бы, если не решить их, то как минимум облегчить их тяжесть.

Первым слабым местом транспортной отрасли в нынешних условиях он назвал раннее реагирование на угрозу и долгий период восстановления. Уже в начале марте стал резко падать пассажиропоток, тогда как у остальных отраслей был лаг еще примерно в месяц - до введения нерабочих дней и режима самоизоляции по всей стране. А возвращение на круги своя займет долгий период. Роман Троценко счел возможным обозначить срок в два года.

Второй опасный момент - это большой объем денег, который постоянно должен быть задействован в судоходной отрасли (и, как мы понимаем, в связанном с ней судостроении тоже). Суда у операторов очень часто "висят" в различных лизинговых схемах, соответственно постоянно требуют выплаты каких-то траншей и процентов. Если не получается сразу отбивать затраты перевозками, само их содержание превращается в огромную финансовую нагрузку.

При этом у судоходных компаний нет возможности сокращать свои издержки при снижении пассажиропотока. Сколько бы клиентов ни пользовалось их услугами, количество судов, количество экипажей и количество портовых работников остается неизменным.

И, наконец, один из самых болезненных моментов - это четкая завязанность выручки на сезон навигации. Именно в предстоящие теплые месяцы для судоходных компаний должно, по идее, было бы настать самое горячее время. Условно говоря, тот же парад Победы можно перенести хоть на осень, а понадобится - и на зиму, но отложить навигацию на полгода не получится при всем желании. Если фирмы не заработают своих денег этим летом, то год будет фактически потерян впустую. Следующие деньги придут максимум в марте 2021-го.
 

Круизный причал / Корабел.ру

Четыре меры поддержки

Ну а теперь переходим к главному - тем шагам, которые могут принести отечественному судоходству хоть какое-то облегчение и надежду на светлое будущее. Какие меры конкретно предлагаются? Чтобы не играть в "глухой телефон", сразу предоставим слово Роману Троценко:

"Первая - это принятие решения о предоставления прямого субсидирования расходов на фонд оплаты труда и содержание имущественного комплекса судоходных компаний в этот период, то есть до весны следующего года. Общий объем платежей по ФОТ вместе с ЕСН и с лизингом составит 4,7 миллиарда рублей. Выделить эти деньги дополнительно Минтрансу для распределения между судоходными компаниями, попавшими в тяжелейшую ситуацию.

Вторая - предприятия транспорта друг с другом связаны в цепочку, и неплатеж судоходной компании порту приводит в конце концов к неплатежам за ремонтную деятельность, за поставку ЗИП. И важным является формирование устойчивых цепочек платежа. Предлагается внедрить систему выдачи государственных гарантий, когда каждое предприятие знает лимит собственных государственных гарантий, которые устанавливаются отраслевым министерством исходя из физических объемов перевозок пассажиров, скажем, в 2019 году. И при необходимости предприятие может обратиться за этим лимитом, лимит регистрируется в казначействе, и по этому лимиту получить коммерческий кредит в коммерческом банке. Это решает две проблемы. Проблема первая – это снижение ставок заимствования, поскольку это будет уже риск на уровне суверенного. А вторая проблема – коммерческие банки смогут кредитовать предприятия даже в условиях недостаточности капитала.

(Такие госгарантии Троценко предлагает ввести на период не менее трех лет, после чего государство сможет забрать акции тех компаний, что не сумеют вовремя рассчитаться. - прим. ред.)

Третья мера - <...> это лизинг с фиксированной ставкой, эквивалентной ставкой ныне действующим с учетом субсидирования. То есть компания заключает с лизинговой компанией контракт, по которому она знает ставку лизинга на весь период строительства и эксплуатации объекта. И это касается не только судов, а вообще транспортного машиностроения. Для того чтобы данный инструмент заработал, необходимо докапитализировать лизинговые компании и прекратить использование инструмента субсидирования ставок для вновь заключенных контрактов. Подчеркиваю, что средства на докапитализацию лизинговых компаний – это средства возвратные, и они не являются расходными обязательствами бюджета. То есть, единожды выделенные, они могут работать годами и закрывать десятки и сотни лизинговых контрактов.

И последнее, четвертое предложение: российское круизное судоходство осуществляет экспорт услуг, и предлагается полностью освободить путевки на круизных судах, речных и морских, продаваемые иностранным туристам, от налога на добавленную стоимость. Это поддержит въездной туризм в период его восстановления, который мы ожидаем в 2021–2022 годах".

И еще три предложения

Но это еще не все. На видеосовещании присутствовал еще один значимый игрок рынка - председатель совета директоров компании "Водоход" Виктор Олерский, хорошо известный коллегам как экс-руководитель Росморречфлота. У него, как у человека, максимально погруженного в специку судоходной отрасли, возникли свои предложения по поводу ее поддержки.
 

В первую очередь он назвал досрочное начало действия электронных виз. Напомним, что предполагалось запустить этот проект с начала 2021 года. Но то, что в обычных условиях было бы воспринято как возможность не спеша подготовиться к началу действия этой меры, сейчас ощущается как пустая трата драгоценного времени. Виктор Олерский счел разумным перенести эту дату на полгода назад - на 1 июля 2020 года. Это, конечно, не означает, что именно в середине лета в Россию хлынут толпы туристов, такое просто нереально. Но это как минимум даст возможность потенциальным иностранным путешественникам уверенно себя чувствовать и загодя начать выбирать маршруты по российским рекам.

Еще одна идея - поправки в Налоговый кодекс, позволяющие судоходным компаниям претендовать на возмещение НДС по факту использования бункерного топлива, а не по факту его закупки.

- Вот смотрите: мы купили сейчас топливо уже на этот год, эта навигация не состоится. Естественно, мы будем использовать в следующем году. Таким образом, мы можем возместить акциз только, наверное, осенью следующего года. Для нас это такой существенный кассовый разрыв, - пояснил свою позицию Олерский.

И еще одна мера, озвученная им: своевременная выдача субсидий по договорам лизинга. Речь идет о том, что в прошлом году части компаний государство не смогло вовремя обеспечить возврат субсидий, несмотря на их участие в госпрограммах. Причиной стал пиковый объем текущего новостроя. В итоге деньги были возмещены в ряде случаев с полугодовй задержкой.

- Мы просили бы с учетом сегодняшней сложившейся ситуации, чтобы правительство аккуратно следило за достаточностью средств для субсидирования судостроения. Это действительно вселит уверенность настоящих и будущих заказчиков, что можно и нужно строить суда на российских верфях, - резюмировал представитель "Водохода".

Материалы по теме:
ОСК в условиях пандемии: "Речи о пересмотре договоров пока не идет" (интервью с президентом ОСК)
Судостроение в условиях коронавируса. Мнение главного редактора
Моряки на фоне коронавируса: угрозы реальные и мнимые (о влиянии пандемии на морское судоходство)