Какие судовые двигатели мы можем сегодня построить? Мнение эксперта

– Сергей Павлович, как формировалось современное отечественное дизелестроение?

– После Второй мировой войны на технологиях, которые были широко распространены в развитых странах в это время, практически каждый наш серьезный завод создал свои семейства моторов. Хорошие судовые двигатели были у "Русского дизеля", Брянск тогда стартовал с новыми малооборотными двигателями, "Двигатель революции" тоже делал свои, в какой-то степени допотопные, но успешно применявшиеся в речном флоте. Малые двигатели выпускали несколько заводов: размерность Ч8,5/11 производили в Каспийске и Риге, работало Балаково, Первомайск делал дизель-генераторы... По мировым меркам все это были моторы среднего уровня. Коломенский завод для флота выпускал среднеоборотные двигатели высокого класса, а корабельные моторы "Звезды" по удельной массе до сих пор в мире никому не удалось превзойти. До сих пор! И заменить их нечем. И даже купить вместо них в мире нечего. 

Одновременно с созданием новых семейств моторов у нас началось техническое переоснащение предприятий. Когда это точно произошло, сказать не берусь. На мой взгляд, это был вялотекущий процесс, следствие творческого напряжения во Вторую мировую войну. К примеру, почти сразу после победы, в начале 1950-х годов, например, на ГАЗе начала использоваться металлокерамика: методами порошковой металлургии прессовали втулки для клапанов, которые позволяли запрессовывать втулку и, вставив фитиль, пропитывать ее маслом. 

В результате на автомобиле "Волга" увеличился ресурс клапанов и втулок. Это и другие нововведения сильно повысили ресурс всего двигателя. И, как следствие, расчетные показатели по ресурсу у волговского мотора были вдвое выше, чем у "Москвича" или "Жигулей". О том, что внедрение порошковой металлургии требовало высокого профессионализма и научно-технической готовности коллективов говорит тот факт, что на "ЗИЛе" внедрение подобной технологии не получилось... При засверливании одновременно всех втулок головки цилиндров был большой процент брака, – втулки ломались при этой операции. 

Коломна справилась с очень сложной технологической задачей сварки стальных остовов. В войну на дизелях такого класса, в том числе на двигателях подводных лодок, в основном были чугунные остовы, и при близких взрывах остовы получали повреждения, наиболее часто обрывались лапы. Был даже случай, когда на подлодке во время боевого похода на дизеле обломились все лапы. После войны остовы для корабельных дизелей стали делать стальными сварными. Коломенский завод внедрил самые передовые технологии сварки в 1960 годы: набирается и сваривается секция на один цилиндр, затем секции стыкуются и свариваются в единую конструкцию. В итоге конструкцию не ведет, как если бы приварка элементов остова производилась последовательно. Это была наша уникальная разработка. Так сварка пришла в отечественное двигателестроение, к этому времени уже масштабное и очень даже современное.

– А что "Звезда"?

– На "Звезде" ставка делалась на технологии авиационных моторов, прежде всего на обработку поверхностей – механическое упрочнение, покрытия, микрорельеф... Высоколегированные стали упрочнялись самыми разными способами: термообработкой, азотированием, дробеструйной обработкой. Если взять обычный справочник и выполнить расчеты на прочность двигателя "Звезды" по его рекомендациям, то результат будет неудовлетворительный. А с учетом упрочнений, которые были внедрены, коэффициент запаса прочности увеличивался до 2-х и даже выше. Завод "Звезда" в 1950 годы справился с внедрением технологий упрочнения всех важных деталей и поверхностей. В результате конструкция двигателя получилась эластичной, как бы дышащей, при этом работоспособной и в заявленных ресурсах надежной. 

Коломна применила сверхвысокое давление впрыска. Я не знаю, каким образом они в 1950 годы пришли к необходимости решения этой задачи. Давление подачи топлива в топливном насосе высокого давления превысило 1000 атм! Еще относительно недавно системы типа Common Rail начинались примерно с таких же величин. У Коломны насос-форсунка выдавал такое сверхвысокое давление на дизелях типа Д42. Такими показателями можно только гордиться. И гордились. Эта размерность с основными конструктивными решениями дожила и до сегодняшнего дня. 

Можно сказать, что в те годы наше двигателестроение развивалось вполне успешно. Мало того, в Брянске по лицензии B&W мы производили малооборотные дизели разных модификаций, всего было выпущено более 1000 штук. Попытки завода начать выпуск дизелей по собственному проекту завершилась относительным успехом – дизель ДБ-10 был создан в 1969 году и установлен на танкере "Давид Гурамишвили". Казалось бы, это экономический провал – большие затраты на создание нового дизеля и отсутствие серийного производства. Но наличие собственной разработки стало козырем в переговорах с лицензиаром и обсуждением величины выплат за право использовать лицензию. 

– Что помешало дальнейшему развитию отечественного судового двигателестроения? 

– Отрицательную роль, как ни странно, сыграло то, что мы замахнулись на флот для Мирового океана. Рыбаки же не всегда ловят у родных берегов. Они ведут промысел и у Ньюфаундленда, берегов Перу, где-то еще. Им бывает проще зайти на ремонт на Канарские острова, в Норвегию или Нагасаки. И, если мы ремонтируемся за рубежом, гораздо рентабельнее использовать, например, дизель "Вяртсиля" или "Зульцер", сервис для которых развит по всему миру. Думаю, Советскому Союзу задачу сервиса было по силам решить, но с определенного момента в основном для советского рыболовного флота стали применять исключительно западные дизели. Если верить анекдотам, делалось это потому, что чиновникам из высоких кабинетов нравились загранкомандировки. Не думаю, что именно это было причиной принятия решений в пользу покупки западных лицензий вместо собственных разработок, но дыма без огня не бывает... 

– Когда стали ориентироваться на зарубежные двигатели? 

– Где-то в 1960 годы. На первых порах принимались разумные решения: к примеру, купили лицензию "Пилстика". В то время это был самый используемый среднеоборотный судовой дизель. Образована компания была во Франции самим Пилстиком, который в период войны был главным конструктором известнейшей германской фирмы M.A.N. А дизель размерностью Ч40/46 был создан им для подводных лодок XXI-ой серии, самых совершенных лодок на момент окончания Второй мировой войны. Затем Германии запретили производить такие дизели, и он перебрался во Францию, где и организовал дизельную фирму. Причем подход к изготовлению дизелей у "Пилстика" был самым современным на тот момент: корпус варили во Франции, поршни и часть других деталей делали в Германии, что-то поступало даже из Америки. Кооперация была широчайшая. Поначалу у меня это вызывало удивление: такая сложная и дорогая машина, а делали ее таким непростым образом. 

Наши решили приобрести эту "самую-самую" машину для "Русского дизеля". Купили лицензию. Потом выяснилось, что фирма "Пилстик" не обладает всеми технологиями изготовления деталей для своего дизеля. Например, поршень там овально-бочкообразный, точность изготовления порядка 30 мкм, а максимальное отклонение формы от номинального размера около 3 мм. Этот овал на глаз почти не виден, но, чтобы двигатель работал надежно и эффективно, такая форма была необходима. "Русскому дизелю" пришлось делать токарно-копировальное оборудование самим, потому что никто им технологию изготовления не передал. Осваивали лицензию довольно долго. За время существования завод успел сделать 400 двигателей. В нашем рыболовном флоте хорошо известны дизель-редукторные агрегаты с этими двигателями. 

Этим путем нужно было бы идти и дальше: при отсутствии собственных разработок покупать лицензии и для других заводов. Но было решено, что будем создавать самые разные дизели самостоятельно. И через некоторое время по комплексу основных параметров наши дизельные заводы, кроме Коломны, стали отставать. 

Так, Первомайск (основной на Украине производитель среднеоборотных судовых двигателей – прим. ред.) с трудом перешел на другой диаметр цилиндров, практически не изменив качество мотора. Балаково создавало судовой двигатель размерностью Ч21/21, и там зримого шага вперед к лучшим современным образцам тоже не было. В поздние годы существования СССР до руководства промышленностью уже добрались будущие "эффективные менеджеры". И важнейшие решения стали приниматься не главными конструкторами, а в министерстве.

Например, решение создать дизели с квадратными цилиндрами было явно ошибочным. Но среди дизелей стали преобладать размерности 26/26, 21/21, 15/15, 14/14, 12/12, и практически одновременно проявилась мировая тенденция к увеличению хода поршня по отношению к диаметру цилиндра. О моторах Д-6 и Д-12 даже и рассказывать не хочется. Моторы очень нужные, поначалу очень хорошие, выпускались массово, но запаса модернизации у них не было никакого. Это результат того, что судовые модификации были созданы на базе танковых двигателей. Но даже эти двигатели к 1991 году не были заменены новыми конструкциями. 

Нельзя сказать, что заводские КБ бездействовали. Например, шаги на перспективу были сделаны на заводе "Дальдизель" в Хабаровске. Там выпускали судовые дизели размерностью Ч18/22. Когда я был студентом, они занимались переводом этого среднеоборотного, не очень мощного двигателя на тяжелое топливо. Тогда это была мировая мода, и они развивали это направление. Но как только что-то стало получаться, они создали новую конструкцию, случилась перестройка. Сейчас от этого завода остались разрушенные стены, внутри – бурьян. Все, что можно, продали, что-то даже на металлолом. 

Мой рассказ эмоциональный, не систематизированный, в нем нет полноты информации, но такая картина обрисовывается по судовым дизелям при взгляде сквозь десятилетия.

– А как развивалась Коломна? 

– Продолжала успешно работать. Имела собственные перспективные разработки, которые реализовали относительно недавно, когда вновь стали строить корабли. "Русский дизель" прекратил существование. А перед этим в советские годы заводу купили лицензию. Финляндия в тот момент для нас была почти дружественной страной, по политическим мотивам, как предполагаю, и выбрали "Вяртсиля". У финнов купили лицензии на выпуск двигателей двух размеров ЧН22/24 и ЧН32/35. С помощью финнов в 1985 году во Всеволожске стали строить "Ленинградский дизельный завод". По сути, это было подразделение "Русского дизеля".

Завод отвечал всем представлениям о современном двигателестроительном предприятии. Там была современная литейка: из чугуна там можно было отливать как одну деталь картер для двигателя, примерно, в 1000 л.с. Такое изделие я видел. Можно ли было отливать большие остовы? Думаю, можно. Меня тогда поразило и то, что увидел: тонкостенное литье из высококачественного чугуна с шаровидным графитом. Но тут случилась даже не перестройка, а наступил 1991 год. И вскоре на этом заводе стали разливать водку и собирать "Форды". А все очень дорогое, частично уникальное, технологическое оборудование куда-то испарилось. 

Перед этим выяснилось, что финны продали нам лицензию на моторы, которые сами уже считали устаревшими. У них 22/24 мгновенно изменилось на 22/28. И 32/35 удлинилось до 32/40. Пошли новые модификации, которые имели реальные конструктивные отличия. Квалификация наших руководителей в тот период уже стала падать, поэтому, вероятно, не очень и разобрались, что покупаем у финнов. Я был тогда молодым инженером и помню разговоры моих преподавателей, которые с явным неодобрением обсуждали проблему возможности форсирования купленных конструкций. Когда сделали первый лицензионный дизель, выйти на расчетный расход топлива никак не удавалось. Специалисты "Русского дизеля" привыкли считать свой завод передовым и недоумевали: "Мы что, совсем криворукие?". В довоенные годы как было? Мы покупали немецкую лицензию, например, лодочного мотора 38К-8. Сначала ее осваивал "Русский дизель", потом передавал в Коломну. Такое было доверие ленинградскому заводу за его культуру производства. 

Вообщем, пытались специалисты "Русского дизеля" самостоятельно довести финский мотор до ума, но у них ничего не получалось. Ходили даже слухи, что стали грешить на турбокомпрессор и вручную подгибали его лопатки, изменяя угол входа, но это ничего не дало. Купили заграничный турбокомпрессор. Результата опять нет. Позвали финнов. Те кругами походили, посмотрели и подтвердили, что мы все правильно делаем: "Прибавляйте, дескать, 6% (10-12 г/кВт ч) к данным, что указаны в проспекте, и попадете в поле допуска". Свидетелем этого не был, рассказываю эту историю по памяти, и, как говорят, с чужого голоса, – слышал ее от инженеров, работавших во Всеволожске. А вот дальнейшим события проходили уже у меня перед глазами.

Закончилась эта история печально. Немцы, вероятно, за объединение Германии выделили деньги и предложили их потратить на хорошие газодизели для перекачки газа. M.A.N., мол, такие делает. Размерность была, как помню, ЧН23/30. Тысяча сил и оборотов – практически аналогичные показатели двигателю "Вяртсиля" ЧН22/24, который мы на тот момент уже фактически освоили. В 1996 г. на выставке "Нева" появляется эта немецкая фирма, делает доклад о своих моторах в сопровождении специалиста из "Русского дизеля" и говорит, что выпускать эти дизели будет "Ленинградский дизельный завод". Все, кто хоть немного понимал ситуацию, были в шоке. Я после презентации сорвался с места, добежал до представителя "Русского дизеля" в гардеробе и спросил: "А как же двигатель "Вяртсиля"? Он просто развел руками, понимая, что "Вяртсиля" при таких условиях с нами работать не будет. 

Последствия были следующими: когда мы покупали лицензию "Вяртсиля", предполагалось, что "Ленинградский дизельный завод" будет закрывать лицензионными моторами рынок дизель-генераторов в стране. И "Вяртсиля" со своими собственными моторами на наши севера претендовать не будет. Но как только мы заключили соглашение с M.A.N., "Вяртсиля" перестала стесняться и заполонила рынок своими дизелями. А выпуск мановских моторов у нас не освоили. Немцы сказали, что мы можем, конечно, отливать остовы для их дизелей… Но и это предложение осталось на словах.

В итоге "Ленинградский дизельный завод" остался на бобах. Финны на нас обиделись, а немцы игру начали и не закончили. Параллельно в стране шли и другие процессы. Например, компания MTU продала лицензию в Чебоксары, на тракторный завод. Этот тракторный дизель, чем был интересен? Его более мощная модификация применялась у немцев на подводном флоте, а тракторный вариант был дефорсированным. И наши купили, чтобы делать эти моторы в Чебоксарах. 

Первое, что сделало чувашское предприятие – разослало по заводам чертежи некоторых деталей, чтобы по кооперации сделать то, что само произвести не могло. И, как я понял, все заводы отказали Чебоксарам в технической помощи, потому что требования, например, к распредвалам дизелей, где применяются безударные кулачки, по точности были выше, чем для кулачков с обычными ударными профилями. 

Чтобы выйти на более высокий уровень производства, в 1990 годы требовалось переоснастить материально-техническую базу отрасли современными станками. Наши основные средства производства устанавливались на предприятиях в послевоенные годы, мне самому на производственной практике довелось поработать на трофейном станке. И стало понятно, что деньги нужно было вкладывать не столько в конструкцию двигателей, сколько в станочную базу и технологии. Например, на "Звезде" или Коломне при производстве их традиционной линейки изначально были задействованы высокие технологии, и тут все обстояло не очень плохо, а вот с технологиями для двигателей новых модификаций был провал. Та же, примерно, картина была и на "Двигателе революции", который тоже осваивал лицензии фирмы M.A.N. 

– Сейчас "Румо", кажется, оживает? 

– Они реанимируются уже в четвертый раз. И если бы это оживление можно было назвать "оживлением по-крупному", я, наверное, имел бы сейчас более серьезную информацию. По моим сведениям, сегодня они ориентируются, в основном, на нефтегазовую отрасль (интервью было опубликовано в журнале "Корабел.ру"№2 2023 г. - прим. Ред.). Раньше было как: "Красное Сормово" строит судно, "Двигатель революции" делает дизель. Сейчас этой связки нет. И для речки у нас почти никто ничего не делает. Лицензии для "Румо" были закуплены немецкие, мановские. И ЧН22/28 они делать научились, выпускали небольшими партиями. 

Двигатель ЧН32/40 я даже внешне видел, правда, это был не серийный двигатель. Мановские лицензии были освоены, показатели у этих двигателей по расходу топлива, масла были выше, чем у тех, что завод выпускал раньше.

Но идея то была в другом. В 1990-е годы я попал на разговор на выставке "Нева". Туда специально ради дизелей приезжал представитель президента Якутии. Он сказал, что ищет производителей запчастей и двигателей 36/45, которые раньше производил "Двигатель революции": "Они, во-первых, надежные, а во-вторых, у нас для этого мотора на каждом складе что-то лежит и, каждый дизелист на Лене с этими моторами умеет обращаться. С ремонтом и эксплуатацией проблем не будет. Нам бы только продлить эксплуатацию существующих моторов, а, может быть, и прикупить новых". 

Да, это старые, допотопные, тяжелые моторы, но для тех регионов не так важен расход топлива, куда большую роль играют надежность и ремонтопригодность. Поэтому к новым моторам, которые ему на "Неве" стали активно предлагать, он относился с большим скепсисом, понимая, что не обойтись без детских болезней и проблем с эксплуатацией на сибирских реках. Так заканчивалось советское дизелестроение. С уходом Украины отпали Первомайск и Токмак…

– Соцлагерь поставлял нам то, до чего ту нас самих не доходили руки? Что, к примеру, тот же SKL делал? 

– Вспоминается курьезный случай: последняя паровая машина пришла к нам с польским рыболовным судном. К тому моменту мы давно уже заменили паровые двигатели на дизели. Мы опережали страны социалистического содружества по многим параметрам. Восточногерманская фирма SKL, как и многие другие, поставляли нам надежные, ресурсные, но, можно сказать, допотопные моторы. Они использовались на речке и железной дороге. Когда мы заказывали гражданские суда, то параллельно с ними получали и моторы. Все, что строили немцы, приходило с немецкими моторами, чешские двигатели устанавливались на суда разных верфей, а суда польской постройки зачастую оборудовались польскими лицензионными двигателями. В целом это были двигатели вполне соответствующие своему времени и судам гражданского назначения.

– До февраля 2022 года доминировала точка зрения, что России судовыми двигателями заниматься не стоит, рыночных перспектив у наших моторов нет...

– Это совершенно неправильный подход. Если мы ничего делать не будем, то придется все покупать. Если же мы начнем что-то производить, то, полагаю, примерно сотня среднеоборотных моторов в год сможет прокормить завод. Думаю, что малооборотных двигателей достаточно дюжину построить, чтобы предприятие оставалось на плаву. Если существует производство, и есть план по выпуску судов (пусть и не такой грандиозный, как в Советском Союзе, а такой, как сегодня), этого уже было бы достаточно. 

Завод "Звезда", вообще, должен все строить на конвейере. Раньше он работал в две-три смены и с 1945 г. выпустил только для флота более 10 000 дизелей, а что сегодня – разрушенная репутация? Проблемы завода хорошо известны интернету, но публично специалисты об этом не высказываются. Если же абстрагироваться конкретно от ПАО "Звезда", причины упадка разных дизельных заводов общие: сначала резкое падение спроса на продукцию, а затем судорожные попытки собственников обеспечить экономическую устойчивость. Трудно назвать решения управленческими, но по результатам реорганизаций и оптимизаций последних десятилетий под разговоры о повышении экономической эффективности на заводах разрушены производственные цепочки полного цикла, потеряны опытные специалисты, распались кооперативные связи. 

Возвращаясь к ПАО "Звезда", могу сказать , что надо восстановить материальную мощь завода. С каждым годом эта задача становится сложнее и сложнее. А моторы нужны... 

Когда создавался новый двигатель по программе развития двигателестроения, "Звезда" заказала проект фирме AVL. Австрийцы этот проект сделали. А работающего "Пульсара" я так и не увидел. И в Екатеринбурге, куда утащили мотор, по-моему, его никто не запускал. Кроме того, двигатель создан в варианте дизельгенераторного, по отношению к модификации главного судового дефорсированным.

Обидно, что при организации этой работы специалистам было понятно, каков может быть итоговый результат. Ибо фирма AVL, в основном работая с двигателями автотракторного назначения, полагаю, подобных двигателей никогда не делала, плотных упаковок моторов морского исполнения не создавала, столь высокого форсирования в реальных конструкциях не достигала и, как результат, наше техническое задание для австрийцев было чрезвычайно сложным. Понимая, что происходит, лично пытался донести эту точку зрения до руководства ПАО "Звезда"...

– AVL работала и с Китаем... 

– Есть даже такое мнение, что то, что AVL сделала для "Звезды" – это в определенной степени копия того, что австрийцы сделали для КНР. Для нас это был неправильный путь. Совсем неправильный.

– Мы вообще понимаем, что в мире происходит в плане инноваций? Куда движется дизелестроение? О "Геркулесе" или Wartsila 31 мы все знаем? 

– Программой "Геркулес", конечно, все интересовались. Как понимаю, она успешно закончилась. Больше всего в ее рамках сделал M.A.N. По сути фирма создала новый боевой мотор. Это даже не программа "Геркулес", она-то была завязана, в основном, на экологию, на мировой прогресс. А эти моторы M.A.N. сейчас, наверно, будут лидерами по удельному расходу и по удельной мощности на Западе. Так что исполнители этой работы серьезно смотрели вперед. Думаю, что людей, которые реально понимают, что такое современный мотор, найти у нас можно. Почти на каждой сильной дизельной кафедре, на каждом промышленном производстве есть такие люди, которые интересуются и в курсе ведущихся исследований и разработок. Это, может быть, не самый высокопоставленный специалист, но в разных организациях обязательно найдутся квалифицированные специалисты, готовые способны решать задачи современного двигателестроения.

Мы эти вопросы обсуждаем между собой и понимаем, что ни один российский завод не готов сегодня в одиночку в краткие сроки создать современный судовой дизель нового поколения. Флагманом в судовом дизелестроении сейчас является Коломна, которая делает то, что может. Многое получается достойно. Но чтобы завод эволюционировал, нужны дополнительные средства на развитие производства, отработку новых конструктивных решений. 

– Чтобы правильно распределить госсредства, нужны люди, которые бы хорошо разбирались в предмете?

– Это самый главный вопрос. Во всех моих выступлениях рефреном звучит одно и то же предложение: "Руководить техническими работами должен главный, а лучше генеральный конструктор". Когда-то его назначало правительство, сегодня было бы лучше, чтобы это делал президент страны. Тогда этот главный конструктор будет независим от менеджеров любого уровня, находящихся рядом с ним. Создание института главных конструкторов сегодня важнее всего. Если генерального конструктора не будет, к изменениям лучше не приступать. Засилье менеджеров сегодня доходит до таких случаев, о которых в открытую даже рассказывать не хочется. 

– Что еще может исправить положение дел в отрасли?

– Во-первых, любой руководитель на предприятии вне зависимости от занимаемой должности, должен иметь инженерное образование. Наша отрасль очень сложная. Сколько стран мира в состоянии самостоятельно сделать судовой дизель? Десяток. Создать подводную лодку, собственный самолет, запустить космическую ракету? Примерно столько же. Вот эти страны в мире и делают что-то. Если у нас сейчас вектор направлен в сторону деиндустриализации, то даже школьник может задуматься, почему так происходит. Наверное, потому что отодвинули тех, кто составляет цивилизацию машиностроения. Она в мире сохраняется за счет определенных фирм с традициями. 

Сегодня уже нет нормального образования, и это самое простое, о чем можно сказать. Далее должна измениться отчетность. После 24 февраля 2022 года стало понятно: нас не интересует, сколько денег потрачено, нам важно, сколько кораблей построено. Если корабль не укомплектован дизелями, вы представляете, какая куча денег стоит у достроечных стенок в виде мертвого железа?

– Нельзя же за год создать свои двигатели и поставить их на суда... 

– Дело в другом. Возьмите, например, "Звезду". Для реализации импортозамещения нужно докупать оборудование, набирать и доучивать рабочих, делать так, чтобы специалисты не уходили из-за низкой зарплаты, потому что работы мало. Требуется конкретная программа, чтобы за 2-3 года мы увеличили производство на сколько-то процентов. Необходима госпрограмма с планированием на 7-10 лет. Мало того, в этой программе должны быть заложены разгонные серии судов, то есть судов еще нет, а десяток дизелей уже будут заказаны. И в программах этим дизелям будет предусмотрено соответствующее применение, они же должны будут показать свою эффективность и должны быть доведены по надежности и другим показателям. Сейчас у нас малосерийность, и детские болезни выбираются очень медленно. Когда строилось 30-40 лодок в год, было проще.

– Кто поставит такие задачи? 

– Полагаю, без президента и Совета Безопасности не обойтись. Они не инженеры, но там сидят грамотные люди. И я знаю, они этими вопросами интересуются. 

– Что нужно делать без учета военного флота... 

– Если его убрать, будет совсем тяжело что-то предпринимать.

– А как быть с мнением гражданских судовладельцев? 

– Они будут вынуждены согласиться на рациональный способ развития отрасли.

– Многие еще надеются, что оборудование завезут через какую-нибудь Танзанию, а спустя какое-то время все устаканится...

– Как же завезти? Наши же бывшие партнеры отслеживают все. Китайцы нам тоже дают не все, что могут производить. Они пока еще не утвердили свою экономическую мощь. Еще ждут того момента, когда смогут делать что угодно. А сейчас они так поступать не могут. И поэтому моторы для кораблей нам нужно делать самим. 

– Мы можем их делать сейчас? 

– Кто-то уже делает. На других предприятиях можем делать некоторые моторы, которые были освоены к 1991 году и еще вполне пригодны по своим параметрам. Например двухтактный типа ДПН23/2х30. Кроме того, есть лицензии, которые были куплены для "Румо" и для "Русского дизеля" – ЧН32/40 и ЧН22/28 – это хорошие среднеоборотные дизели. Если загрузить "Румо" этими заказами, оживится речное и морское судостроение.

– По речке все сейчас на "китайцах" ходят... 

– Это понятно. Но посмотрим, чем это все закончится: надежность в Сибири важнее многих других качеств. Не думаю, что если мы сейчас будем сами делать моторы, то китайцы нам составят очень большую конкуренцию, и свои моторы нам некуда будет вписать. Этот вопрос тонкий, его должны бы проектанты судов осветить. У нас же есть поставщики, которые начали с немецких моторов, а потом перешли на китайские, потому что те оказались значительно дешевле, правда, и по ресурсу чуть ли не в два раза хуже. А ведь и то, что делали наши заводы, ранее стоило вдвое дешевле, чем немецкие дизели. 

– Мы в состоянии создать мощную двигателестроительную компанию с хорошей сервисной сетью, имеющую глобальный потенциал? 

– На эту тему серьезно не думал. У меня в голове не складывалось, что это хоть немного является актуальным сейчас. Раньше у Коломенского завода и "Звезды" были свои сервисные подразделения на всех флотах. Здесь была ремонтная база, которая работала с "Адмиралтейским" и Балтийским заводом. Наверное, чтобы подойти к решению этой проблемы, нужно возродить эту систему. Необходимо, чтобы двигателестроители воссоздали ремонтные предприятия в регионах и на флотах. Если они начнут работать хотя бы на тех верфях, на которых строятся суда, и иметь там постоянный орган – это будет выгодно. Как только заработает цепочка поступления дизелей, иметь базу Коломенского завода будет уже выгодно. Потому что не только при ремонте, но еще и при постройке возникает масса проблем. 

Если бы мы наладили такие центры по стране, следующие наши ремонтные базы появились бы в Китае, который что-то бы у нас покупал, во Вьетнаме, который наши корабли до сих пор берет, в других странах, в которых стоит наша техника. Более того, думаю, это бы повысило и привлекательность наших военных заказов. Если есть ремонтная база, мы готовы послать группу из трех человек, которые будут непрерывно сопровождать корабли, наши военные заказы стали бы иметь больший рейтинг. Затем можно было бы задуматься и о создании глобальной системы обеспечения и ремонта. Это затратно, но реализуемо. Вот только насколько реально в настоящее время найти для этого средства?

– Как решать вопрос с электроникой, датчиками, системами управления и т.п.? 

– Если мы говорим про большие двигатели, считаю, у нас есть предприятия, где смогут сделать топливную аппаратуру. Элементную базу быстро не произведешь. Но мне кажется, что по этой теме какие-то решения уже приняты, и можно ожидать, что в будущем для авиации и других областей она подтянется. И к нам, в судостроение, тоже придет новая отечественная элементная база. 

– Что думаете об отраслевой науке?

– Больной вопрос. Право на существование имеют обе системы: американо-европейская, когда вся основная наука сосредоточена в вузах, и наша традиционная, в которой кроме Академии наук существовали отраслевые научные институты. В дизелестроении был ЦНИДИ – Центральный научно-исследовательский дизельный институт, который дружил с заводами. С одними больше, с другими меньше. В 1950 годы создавалось поколение дизелей, к которым ЦНИДИ имел прямое отношение. Институт работал с "Русским дизелем", со "Звездой", немного с Коломной. У Коломны была своя очень сильная научная база. Контакты были с малыми заводами: "Дагдизелем", "Рижским дизелем", "Румо". Думаю, для того, чтобы специалисты где-то собирались для накопления информации и опыта, отраслевой НИИ нужен.
 

Продолжая тему:

Как береза может помочь судовому двигателестроению?

К созданию полностью российского дизеля подключились судостроители

"Уровень локализации двигателя ДМ-185 достиг 92%"