– Как показала практика, для плавания в средних и тяжёлых ледовых условиях в акватории Севморпути требуются суда с ледовыми классами от Arc7. Для круглогодичной работы на СМП наиболее целесообразным, вероятно, стало бы строительство и эксплуатация судов с ледовым классом не ниже Arc7 с мощностью на винтах 45 МВт или более, как, например, у газовозов компании "Новатэк".
– Прошло полтора года, как вы возглавили "ГлавСевморпуть". Что удалось сделать за это время? Какие задачи решает сегодня ГУСМП?
– В 2023 году у нас было сразу несколько достижений. Начну с целевого показателя грузопотока в акватории Северного морского пути: его удалось превысить более чем на 250 000 т, и мы получили исторический рекорд за весь период освоения СМП – грузопоток составил 36,25 млн т. Отмечу, что это произошло в условиях беспрецедентного санкционного давления со стороны недружественных государств. При этом мы фиксируем возобновление интереса со стороны зарубежных партнеров к использованию СМП как транспортной артерии для грузоперевозок. Это подтверждает и новый максимум по транзитным перевозкам – 2,129 млн т. В 10 раз больше по сравнению с 2022 годом.
Еще одно наше достижение – уникальная проводка самых крупных судов без ледового класса Gingo и Platos с грузом железнорудного концентрата. Они следовали из Мурманска в китайские порты Циндао и Далянь. Суда такой грузоподъемности, а это более 160 000 т, никогда ещё не осуществляли плавание в акватории СМП.
БУДЕМ ЗНАКОМЫ
Сергей Зыбко окончил ВВМУРЭ им. А. С. Попова, начал службу на Черноморском флоте командиром БЧ-4 ПЛ 613-го проекта. Награжден орденом "За службу Родине в Вооружённых Силах СССР" III степени. Военную карьеру завершил в январе 1995 года в звании капитана второго ранга и перешёл на гражданский флот. С 2006 года – капитан арктического танкерного флота "Совкомфлот". С осени 2016 года – капитан первого арктического танкера-газовоза "Кристоф де Маржери". В 2018 году за вклад в реализацию проекта газовоза "Кристоф де Маржери" и начало его эксплуатации награжден орденом "За морские заслуги". С 14 ноября 2022 года Сергей Зыбко занимает должность генерального директора ФГБУ "Главное управление Северного морского пути".
Отмечу также, что мы постоянно актуализируем нормативную базу для оптимизации прохождения судов по акватории СМП. Так, за время существования "ГлавСевморпути" изменения в Правила плавания в акватории вносились дважды. В 2022 году внедрён функционал, который позволил приостанавливать, возобновлять, прекращать действия и вносить изменения в разрешения на плавание в акватории СМП, а также появилась возможность подавать заявления через портал "Госуслуги". В январе этого года был изменен перечень документов для подачи заявлений на плавание судна в акватории СМП, а также утверждена возможность для "ГлавСевморпути" в зависимости от гидрометеорологических условий изменять сроки плавания для судов без ледового класса и с ледовыми классами Ice1-Ice3, но не более чем на 20 дней.
Это касается периода с 1 июля по 15 ноября, что позволит судам "река-море" либо расширять период плавания в случае благоприятной ледовой обстановки, либо сокращать, если ледовая обстановка для них становится небезопасной.
– С февраля увеличен период самостоятельного плавания по СМП судов двойного действия с ледовым классом Arc7 и Arc8. Газовозы класса "Ямалмакс" и танкеры MR смогут с июня по январь работать на Восточном маршруте без ледоколов?
– Да, новые изменения в Правила плавания по Северному морскому пути действительно дают такую возможность. Теперь суда с ледовым классом Arc7 и Arc8, которые оборудованы движительно-рулевой колонкой для движения судна кормой вперед, смогут пройти в восточной части акватории СМП, в том числе в период с 1 июня по 31 января.
Всегда необходимо иметь в виду фактическую ледовую и гидрометеорологическую обстановку в акватории СМП, но экспериментальные рейсы газовозов в восточном направлении возможность такого плавания подтверждают.
– В 2023 году возросло число транзитных рейсов на восток, в эту навигацию интенсивность грузоперевозок должна ещё увеличиться. Что планируется делать для оптимизации перевозок?
– Мы ожидаем, что в этом году возможно увеличение грузоперевозок именно в летнюю навигацию. На опыте прошлой навигации был проведён совместный анализ с "Атомфлотом", и мы пришли к тому, что количество ледоколов нужно увеличить. "Атомфлот" подтвердил, что уже создан план-график работы, и увеличение на один ледокол будет практически на всю навигацию. Мы ожидаем, что этого окажется вполне достаточно. Так что вопрос здесь решён и закрыт.
– Как показала себя достаточно новая услуга – проводка судов по СМП без сопровождения ледокола?
– Она называется "Информационно-навигационное сопровождение судов", действует уже не первый год и зарекомендовала себя только с положительной стороны. Потому что здесь ледокольное сопровождение вторично, и если вдруг ледовые условия не позволяют идти без ледокола, то он привлекается по этому договору. А так, без ледокола, мы даем клиентам энное количество информации, в том числе снимки со спутников, прогноз погоды, вырабатываем маршрут, которого судно должно придерживаться. Но так как опыта плавания во льдах не у всех капитанов достаточно, то те, кто появляются на маршруте впервые или не так часто по нему проходят, с удовольствием используют эту услугу.
Сейчас эту работу выполняют вручную сотрудники Штаба морских операций. В ближайшем будущем, когда закончится работа над Единой платформой цифровых сервисов (ЕПЦС), мы ожидаем усовершенствование этого процесса, этой услуги. Маршрут будет разрабатываться уже автоматически на основе всех входящих данных. Мы будем только проверять правильность рекомендаций и направлять информацию на суда.
– "Кристоф де Маржери" стал первым в истории крупнотоннажным грузовым судном, преодолевшим в мае Севморпуть в восточном направлении. Случилось это 31 мая 2020 года. Вы участвовали в подготовке этого рейса?
– Что касается "Кристофа де Маржери" и этого рейса в восточном направлении из порта Сабетта, он, действительно был очень ранним для Северного морского пути. И конечно, его нельзя было бы осуществить без рейсов, которые совершались до этого в более лёгкие в ледовом отношении месяцы (в августе, декабре или январе), в которых я как капитан "Кристоф де Маржери" непосредственно участвовал.
Каждый раз при смене капитанов мы передавали свои знания по маршруту, рассказывали о том, как прошёл рейс. Опыт передавался от одного экипажа другому. И с каждым годом команда газовоза "Кристоф де Маржери" взрослела, становилась увереннее. Поэтому хоть я и не принимал личного участия в плавании мая 2020 года, но каждый рейс, сделанный до этого в других ледовых условиях, был важным вкладом в подготовку экипажа "Маржери", работавшего на том самом раннем для восточного маршрута рейсе.
– Один из организаторов экспериментальных рейсов признался нам, что сомнений в прохождении маршрута не возникало. Вопрос заключался в том, что нужно было двигаться по Севморпути с коммерческой скоростью – около восьми узлов...
– Очень важно, чтобы средняя скорость была восемь узлов, и насколько я помню, она была достигнута. Таким образом, с коммерческой точки зрения, несмотря на то, что это был пионерский рейс, он был успешным.
– Сколько лет вы провели на капитанском мостике "Кристофа де Маржери"?
– Я забрал судно с завода в 2016 году, прямо с постройки. Мы перегнали его вокруг Африки, пришли в Мурманск и вышли на ходовые испытания. Если посчитать, получается, что с января 2017 года и по июль 2021 года 4 года я провел в арктическом плавании. Какие-то периоды были легче, какие-то – тяжелее, но всегда это было плавание в арктических полярных водах.
– Как 300-метровое судно учили ходить во льдах?
– Навыки капитана на ледовом газовозе состоят, во-первых, из того, что всё- таки надо прекрасно понимать, как перевозить сжиженный природный газ, включая все технологические процессы от первоначальной погрузки до первой выгрузки. Во-вторых, требуется знание непосредственно ледовой части маршрута. Так вот, если по газовозам вопросов у меня не возникало (всё-таки 20 лет я отработал на газовозах различных типов), то что касается льда, здесь опыта у меня не было. И прежде чем выйти в ледовый рейс, я провёл полтора месяца как наблюдатель. Во время ледового сезона на нефтяном танкере "Тимофей Гуженко" я получил первое представление, как работает само судно, как надо работать на судне во льду.
Плюс я провел 10 суток на атомном ледоколе "Вайгач", где капитаном был Александр Скрябин. Замечательный грамотный специалист, выпускник Высшего военно-морского училища имени Фрунзе. А там был просто потрясающий профессорский состав, и мы все, выпускники военно-морских училищ, знали, что там самая крутая профессура, традиции с царских времен, вековые. И вот я десять суток наблюдал за работой Александра Витальевича. Ледокол в это время осуществлял проводку судов в Обской губе.
За исключением короткого сна, я с мостика практически не сходил. И часто случалось, что я не понимал, что происходит, почему ледокол ведёт себя так. И в этот момент Александр Витальевич поворачивался и говорил: Сергей Николаевич, обратите внимание, мы делаем это потому-то и потому-то. Он предчувствовал, какие вопросы могут возникнуть, и действовал на опережение. Вот такие у нас крутые специалисты работают.
Впоследствии Скрябин стал первым капитаном головного универсального атомного ледокола "Арктика", сейчас он как раз в море. С того времени, как он учил меня первый раз, у нас сложились хорошие дружеские и прекрасные служебные отношения, такими они остаются и сегодня.
– Были ситуации, когда в море приходилось серьёзно поволноваться?
– Да, было два случая. Как известно, наиболее сложная часть маршрута из Сабетты – проход по подходному каналу. В длину он 26 с половиной миль или, уточню для сухопутных читателей, 50 километров. Ширина канала была 300 метров, ширина судна – 50 метров. В один из рейсов я получил информацию, что могу следовать гружёный без ледокола по каналу с юга на север. Сообщили, что канал будет перегораживать ледовое поле, но оно небольшой толщины и по этому полю я смогу пройти.
И вот, когда началось движение, часть проходила в простых условиях, и судно ехало как трамвай – бровки канала ограждали движение судна и проблем не возникло. А потом мы вышли в битый лёд. И когда оставалось буквально две мили до выхода, канал был перегорожен льдиной, которую я сразу увидел и оценил, что эту льдину мы не пройдём – она слишком толстая и там большие торосы.
Приложил азиподы на максимум – 15 мегаватт каждый, итого 45 мегаватт. Вошёл в поле и... не смог его пройти. Судно застряло. Я, естественно, двинулся назад, повторил попытку – отошел, разогнался, набрал максимальную скорость. Ничего не получилось. Стало ясно, что если я и дальше буду совершать безуспешные попытки пройти лёд, то в конечном счёте уйду с глубоководной части канала и, возможно, сяду на мель. Судно в канале развернуться не могло, поэтому я быстро перебежал на кормовой мостик и начал движение назад.
Если управлять судном во льду с кормового мостика, то проблем не возникает, но на чистой воде при движении кормой вперед оно очень неустойчиво, любой удар льдиной может изменить направление движения. Поэтому на небольшом ходу я лично стоял на джойстиках. Лишь вернувшись в канал, я выдохнул. Это был хороший такой, серьёзный стресс. Спасла подготовка, которую нам давали на компьютерных тренажёрах и специальных тренировочных моделях на воде. Это сыграло решающую роль.
Ещё один случай произошел в 2021 году. Я выполнял свой последний рейс на "Маржери", уже не капитаном, а ледовым советником. А мой бывший старший помощник выходил в свой первый капитанский рейс. Покинув Сабетту, мы вошли в подходной канал. Обычно его проход занимает от 4 до 4,5 часов, максимум 5. Мы были на входе в 22 часа, а закончили транзит только в 9:30 утра.
Произошло сильное сжатие, и мы вынуждены были остановиться и ждать прилива. Приливно-отливные течения очень сильно влияют на процессы сжатия-разряжения при прохождении по каналу. Несмотря на сжатие, судно стало потихоньку двигаться к северной кромке канала. Я понял, что нас, хоть очень-очень медленно, но сносит, и предложил капитану: давай пойдём назад. Мы добавили мощности, и судно начало движение назад, медленно, по градусу, возвращаясь на середину канала. И в итоге мы оказались в центре канала. Когда сжатие льдов уменьшилось, к нам подошёл ледокол, и мы продолжили свой путь уже относительно спокойно.
Проблемы, с которыми сталкиваются моряки, учитываются, и принимаются меры, которые, безусловно, повышают безопасность движения судов. Сегодня подходной канал в Сабетте расширен с 300 метров до 500.
– Что можете сказать об азиподах? На серьёзных ледоколах винторулевые колонки не ставят...
– Однозначного ответа нет, у меня так и не сложилось определенного мнения, хотя я отработал с азиподами четыре года. Управление с ними намного легче, можно развернуться практически на месте. Как суда будут строить в дальнейшем? Насколько мне известно, и новые газовозы имеют винторулевые колонки. И мне кажется, нефтяные танкеры, которые собираются строить в будущем, тоже получат винторулевые колонки. Может быть, правильный ответ будет звучать так: на ледоколах мы будем использовать традиционную схему пропульсивной установки, а на коммерческих судах, которые построены под конкретные проекты, можно устанавливать и азиподы. А можно оставить и обычную схему, если будет большое количество ледоколов.
– Могут ли в обозримой перспективе появиться транспортные суда, способные круглый год проходить в восточном направлении без ледоколов, или экспериментальные рейсы показали, что определённый предел уже достигнут?
– На этот вопрос можно ответить, наверное, так. Зачем судну в порту, к примеру, буксиры, если его можно оборудовать носовым и кормовым подруливающими устройствами? Это же так удобно. С помощью подруливающих устройств можно красиво подойти и отойти от причала. Но мы тем не менее не ставим подруливающие устройства на все суда подряд, а используем буксиры. Платить буксирный сбор и становиться с помощью буксиров к причалу проще и надёжнее, чем усложнять конструкции всех судов.
Такая же история и с толщиной корпуса. Безусловно, можно сделать судно с корпусом как у ледокола, но это дорогое решение, проще использовать ледокольную проводку. Стоимость ледовых газовозов и так значительно превышает цену тех же судов не в ледовом исполнении. Расход металла увеличится, а мощности, чтобы пройти лёд, грузовому судну может и не хватить. Поэтому я считаю, что для плавания в полярных водах экономически эффективнее использовать ледоколы, нежели строить очень и очень дорогие суда, которые будут долго окупаться.
Ещё один важный момент. Ледокол имеет длину от 150 до 170 метров, а серьёзное грузовое судно, например, "Маржери", – 300 метров. Представляете, какие нагрузки оно испытывает при изгибе. Но главным вопросом, повторюсь, является экономическая эффективность. Срок окупаемости судна с чрезмерно усиленным корпусом может оказаться большим, чем его жизненный цикл.
– Ситуация с энергетическими установками для транспортных судов высокого ледового класса – одна из наиболее острых сегодня в российском судостроении. Мощность "Ямалмакса" – 45 МВт. Понятно, что там используется отпарной газ, улучшающий экономику суда. А насколько реально ставить на такие суда атомные энергетические установки?
– На этот вопрос я как генеральный директор ФБГУ "Главсевморпуть" могу сказать только одно: при строительстве любого судна высокого ледового класса, тем более, крупнотоннажного с ядерным реактором, должна быть просчитана его финансово-экономическая модель. Окончательное решение должно приниматься на основании этих расчётов. Часто для Арктики строятся суда под конкретные проекты. Учитывается и сколько нужно таких судов, и как их обслуживать, и многое-многое другое. Поэтому, повторюсь, как бы заманчиво ни выглядели различные предложения, в первую очередь необходимо просчитать финансово-экономическую модель.
– Насколько безопасно использовать на СМП суда с низким ледовым классом и в какой промежуток времени их возможно задействовать?
– У нас уже есть и понимание, как работать с судами низкого ледового класса, и соответствующий опыт. Всё зависит от конкретной ситуации. Если говорить про суда без ледового класса, то многое будет зависеть от того, где ведётся проводка. Транзитные суда без ледового класса или с низким ледовым классом можно использовать приблизительно с 1 августа и до 20-х чисел октября. Если класс выше, то можно начинать работу уже 15-20 июля. Заканчивать опять же в 20-х числах октября.
– Как вы относитесь к предложению Российского морского регистра судоходства о расширении эксплуатационных возможностей флота судов класса Ice1-Ice3 и Arc4-Arc5 за счет инженерной оценки их способности работать в ледовых условиях?
– Отношусь положительно. Дело в том, что мир развивается, появляются новые суда, совсем не похожие на "Челюскин". У них иной корпус, иные возможности, и если мы будем оценивать каждое судно индивидуально с привлечением Морского регистра, то использование ледовых паспортов однозначно поможет расширить сезон плавания.
Например, что означает класс Arc4? Маркировка говорит только о мощности судна и прочности его корпуса. Насколько оно способно выдержать давление в определенных ледовых условиях, как пойдет в том или ином льду, по маркировке не определишь. А в ледовом паспорте рассчитывается, в каких ледовых условиях и с какой скоростью судно с тем или иным классом может идти. Это важно и для автоматической прокладки рекомендованного маршрута.
В расчёт закладываются определенные данные: внешние ледовые условия и информация о самом судне. И если там появятся данные о его проходимости во льдах (а мы к этому идём), то машина всё рассчитает. Вот до этого кусочка маршрута судно может самостоятельно идти с такой скоростью, на этом участке, хоть ты тресни, ему нужен ледокол, а здесь опять можно идти самостоятельно.
Сейчас такая информация есть только в головах очень опытных людей, на бумаге такого нет. Если она появится, то каждый капитан, глядя на карту ледовых образований, будет понимать, где он сможет пройти самостоятельно и с какой скоростью. И судовладелец будет знать, насколько быстро пройдёт судно и когда получит груз. Это повысит эффективность использования судов. В этом направлении мы работаем в тесном контакте с Российским морским регистром. Но конечно, сначала необходимо оценить все риски и условия и только потом принять решение, потому что безопасность – в первую очередь.
Правила плавания не являются чем-то незыблемым, что вообще никогда нельзя менять. Осторожность необходима, но не должно быть такого подхода: "ой, нет, нельзя". Осторожность – да, но без ненужной перестраховки. Требуется трезвый расчёт: что мы можем, а что нет. Регистр здесь окажет нам большую помощь.
– Известно, что лучший ледокол – это ветер. Что делается для повышения качества прогнозов ледовой обстановки? Как будет развиваться система дистанционного зондирования Земли для мониторинга ледовой обстановки? Какое количество судов должно быть оборудовано ледовыми навигаторами?
– Первый совет, который я услышал от капитана Скрябина, когда проходил практику на "Вайгаче", был как раз о ветре. Так оно и есть, в отдельных случаях лучше переждать, чем пытаться двигаться напролом и жечь топливо. Именно ветер меняет геометрию ледяных полей, направление движения льда. При прокладке маршрута мы учитываем, куда лёд сдвинулся, где создалось сжатие или разрежение. Конечно, хотелось бы это точнее прогнозировать.
Система дистанционного зондирования Земли для мониторинга ледовой обстановки будет развиваться двумя путями – государственным и частным. Ограничения, с которыми столкнулась страна, дали существенный толчок развитию отечественных технологий. Безусловно, будет работать компания "Роскосмос". Запущенный в мае 2023 года спутник "Кондор" уже начал выдавать нужные снимки. Надеемся, что и частные российские компании примут активное участие в поставке снимков.
Что же касается того, какое количество судов должно быть оборудовано ледовыми навигаторами... Сейчас компанией "Росатом" разрабатывается Единая платформа цифровых сервисов. Наша задача – всем судам, осуществляющим транзит по СМП, дать доступ к этой системе. Через сайт судоводители смогут получать ледовые снимки, прямые рекомендации от нас, смогут и сами оценивать ледовую обстановку. Мы ожидаем, что к 2025 году платформа заработает.
Полный вариант статьи читайте в журнале WWW.KORABEL.RU 2024 №3
Подписаться
