В последние годы на судостроительном рынке концерн "Русэлпром" стал особенно заметен — он участвует чуть ли не во всех знаковых проектах. Тут тебе и серия мощнейших ледоколов ЛК-60, строящаяся на Балтийском заводе, и круизный лайнер "Петр Великий", над которым трудятся астраханские корабелы.
Судовое направление в концерне стало столь значительным, что под него пришлось создавать отдельное подразделение. Сегодня у нас в гостях главный конструктор компании "Русэлпром — Морские системы" Александр Кащенков. Беседуем о новых разработках и общих тенденциях двигателестроения.
— Александр Викторович, давайте сразу поговорим о самом актуальном — о перспективных новинках. Что у вас интересного разрабатывается прямо сейчас или к чему готовитесь подступить в ближайшее время?
— Прямо сейчас у нас хорошими темпами развивается большой проект по разработке движительно-рулевой колонки. В этой ДРК двигатель будет находиться внутри — по аналогии с известными вам колонками от AВВ. Мощность ее будет составлять 6,5 МВт. Такая колонка обеспечит судну отличные маневренные свойства — вплоть до способности разворачиваться на месте. Она соответствует ледовому классу Arc 5, то есть будет крайне востребована на судах, работающих в Арктике. А их сегодня в России строится немало.
— Ваша колонка на каких-то конкретных проектах уже запланирована?
— Разработка ведется не по заказу какого-то судовладельца, а с одним из государственных научных центров. Цель этой ОКР — в принципе обеспечить возможность изготовления таких ДРК в России. Поэтому, кстати, почти все комплектующие для нее у нас отечественные.
Привязки к конкретному судну нет, но, как я уже сказал, в колонку заложено обширное применение — ее можно ставить на ледоколах, на танкерах, даже на плавучих платформах. Мощность в 6,5 МВт, которая нами была выбрана, неслучайна. Именно такая мощность сейчас и востребована на очень широком спектре судов.
— В чем главное конкурентное преимущество вашей ДРК по сравнению с иностранными аналогами? Только то, что она отечественная? Или есть еще какие-то характеристики, по которым вы выигрываете?
— Тот факт, что она отечественная, конечно, тоже немаловажен — в нынешней обстановке это солидный плюс. Но есть и другие преимущества. Например, сократили габарит надстройки, которая находится в самом корпусе судна и занимает палубное пространство. За счет этого наша колонка по габаритам выигрывает у той же AВВ. Что касается пропульсивных тяговых характеристик, то по расчетам, сделанным для нас Крыловским центром, они сопоставимы с европейскими. Здесь мы не уступаем.
— Хорошо, а если говорить о том, что уже сейчас идет в поставку, о каких новинках можете рассказать?
— Прямо сейчас у нас в цехе находятся гребные асинхронные электродвигатели морского исполнения ГЭД 2700, которые предназначены для буксиров. Мы уже поставили им четыре таких двигателя на два корпуса. Сейчас строится третий корпус, для которого "Русэлпром" сделал по заказу еще два ГЭДа.
Также мы сейчас дорабатываем линейку генераторов для судового применения. Девятимегаваттные дизель-генераторы уже были поставлены нашим концерном — дизели фирмы "Вяртсиля", а генераторы нашей фирмы. Мы их специально унифицировали так, чтобы можно было ставить с продукцией от финнов. В принципе, мы с ними сотрудничаем довольно плотно.
В целом, на сегодняшний день поставлено много генераторов судового назначения и еще ряд таких поставок запланирован на ближайшее время.
— Вы упомянули про плотное сотрудничество с "Вяртсиля". А как давно с ними работаете?
— Сотрудничаем примерно с 2012 года. Не сразу все наладилось, но сейчас мы вышли на хороший уровень взаимодействия — они приезжали к нам, делали у нас аудит. Теперь мы являемся их официальными поставщиками. Наши сотрудники тоже ездили к ним в Финляндию на агрегатирование, испытание всего агрегата.
— Следите ли вы за мировыми трендами в двигателестроении? Какие сейчас самые интересные тенденции есть, к которым вы присматриваетесь?
— Да, конечно, мы внимательно смотрим на то, что делается за рубежом. И если появляются какие-то интересные, перспективные решения, сразу думаем, как их можно внедрить у нас. Например, в последнее время взяли на вооружение подшипники качения для крупных электрических машин.
Тут нужно немного пояснить. Раньше мы все делали на подшипниках скольжения, что было более дорогим вариантом, да еще и более громоздким по габаритам. Поэтому зачастую мы не выдерживали конкуренции с европейскими генераторами. Сейчас перешли на линейку подшипников качения в генераторах до 4 МВт, что позволило нам по массам и габаритам соответствовать уровню иностранных аналогов.
— Получается, сейчас наиболее востребованное направление в электродвигателях — это уменьшение габаритов. Или есть более значимые направления развития — повышение мощности, например?
— Мы считаем, что генераторы до 9 МВт перекрывают всю потребность рынка. Дизели большей мощности, как правило, уже очень тихоходные. И ставят их на судах с прямым приводом сразу на винт. Поэтому системы электродвижения, как правило, используют генератор до 9 МВт. Свыше мы не встречали — таких запросов ни у кого нет.
А вот снижение массы и габаритов – это всегда актуальный вопрос для передвижных устройств, таких как суда. Чем легче оборудование, тем меньше осадка и тем больше полезного пространства. Пытаемся ужимать, уменьшать наши изделия за счет применения различных изоляционных материалов, различных систем охлаждения. И опять-таки смотрим на опыт наших европейских коллег.
— Какие проблемы приходится учитывать при снижении массы?
— При снижении массы приходится учитывать разные грани конструкторского дела. Во-первых, это тепловые режимы. Если уменьшаем габариты двигателя, уменьшаем активную часть, это обычно сказывается на температуре. Температура повышается — значит, нужно либо интенсифицировать охлаждение, либо переходить на класс изоляции выше. Чем выше допустимый класс нагрева, тем более компактной можно сделать машину.
Также в нашем регистре есть определенные требования по механическим воздействиям: вибрации, удары и т.д. Если мы пытаемся снизить массу за счет толщины стенок корпуса, это приводит к тому, что корпус начинает вибрировать или резонировать. Приходится вести сложные расчеты для выявления оптимальных показателей, позволяющих при снижении массы обеспечить достаточную прочность и жесткость корпуса.
Это главные вопросы, которые необходимо решать, работая в направлении снижения массы и габаритов.
— Наш регистр более жесткий в этом плане по сравнению с иностранными?
— Да. Но при этом сложилась очень странная ситуация — регистр принимает сертификаты Ллойда, менее требовательные. То есть если иностранное оборудование имеет сертификат Ллойда, то они его перезасчитывают, а мы получить от них одобрение по тем же критериям уже не можем. Следовательно, находимся в менее выгодных условиях. Мы неоднократно выходили регистр с просьбой пересмотреть данные требования и, в принципе, уже заручились определенной поддержкой совета регистра. Там тоже согласны, что нужно пересматривать этот принцип, но пока до конкретных шагов дело не дошло.
— С какими конструкторскими бюро вы держите постоянный контакт?
— Мы тесно работаем с ЦНИИ СЭТом, с Крыловским государственным центром, с "Алмазом", с "Лотосом", с нижегородским "Вымпелом".
— С "Лотосом" вы по PV300 сотрудничаете?
— Да, наш концерн полностью поставил систему электродвижения на круизный лайнер PV300VD. В комплект поставки входили три гребных двигателя, четыре генератора. Кроме того, предприятие "Русэлпром-Электромаш" изготовило преобразователи частоты — мы сейчас выходим на их освоение. Первые наши низковольтные преобразователи частоты поставили как раз на него на "Лотос". Также на PV300VD поставлены все пульты и системы управления. В целом, нашим концерном был поставлен полный комплект электродвижения. Сейчас он уже отгружен и монтируется на судне.
— Строительство этого лайнера сильно затянулось, сроки все сдвигаются. По некоторым данным, в качестве причины называют замену поставщика дизельного двигателя в силовой установке — с "Вяртсиля" на "Янмар". Японский дизель пришлось перепроектировать из-за слишком сильной теплоотдачи...
— Насколько я знаю, в плане электродвигателей никаких вопросов не было. А по срокам — если какая-то задержка с нашей стороны и была, то на небольшой срок и она ни на что не повлияла.
— А эта разработка была специально под PV300?
— Да. Как правило на суда редко удается поставить какой-то готовый продукт — машины идут индивидуально. Сейчас мы разрабатываем линейки, но лишь с целью отработки технических решений на определенные габариты машины. Дальше, когда приходит заказ, зачастую возникают какие-то дополнительные требования, которые не позволяют установить уже разработанный двигатель. Мы выбираем ближайший аналог и дорабатываем его — меняем какие-то габариты, обеспечиваем дополнительные требования, вешаем дополнительное оборудование.
— Еще один ваш крупный проект — это поставки электродвигателей для ледоколов "Арктика", "Сибирь" и "Урал". Там контракт полностью закрыт?
— Машины для проекта ЛК-60 — это были самые крупные электродвигатели, которые мы делали. Они весят по триста тонн и развивают мощность до 20 МВт. Наш концерн поставил уже все девять электродвигателей для трех ледоколов — на каждый ледокол по три ГЭДа на 20 МВт. На сегодняшний день они все смонтированы в корпусах, суда ожидают швартовных испытаний. Также на этот проект наш концерн поставил гребные электродвигатели, главные генераторы — два по 36 МВт на каждый ледокол. Плюс электродвигатели на все три судна для антиобледенительной системы. Они подают воздух вдоль корпуса.
Материалы по теме:
"Доля импортных двигателей на российских судах снижается" (интервью с главой дирекции по судовой электромеханике ООО "ТД "Русэлпром")
Экскурсия по строящемуся атомному ледоколу "Арктика"?
Ждать ли PV300VD к навигации 2019 года? (интервью с генеральным директором Московского речного пароходства
 |
| Александр Кащенков, главный конструктор компании "Русэлпром — Морские системы" / Корабел.ру |
— Александр Викторович, давайте сразу поговорим о самом актуальном — о перспективных новинках. Что у вас интересного разрабатывается прямо сейчас или к чему готовитесь подступить в ближайшее время?
— Прямо сейчас у нас хорошими темпами развивается большой проект по разработке движительно-рулевой колонки. В этой ДРК двигатель будет находиться внутри — по аналогии с известными вам колонками от AВВ. Мощность ее будет составлять 6,5 МВт. Такая колонка обеспечит судну отличные маневренные свойства — вплоть до способности разворачиваться на месте. Она соответствует ледовому классу Arc 5, то есть будет крайне востребована на судах, работающих в Арктике. А их сегодня в России строится немало.
— Ваша колонка на каких-то конкретных проектах уже запланирована?
— Разработка ведется не по заказу какого-то судовладельца, а с одним из государственных научных центров. Цель этой ОКР — в принципе обеспечить возможность изготовления таких ДРК в России. Поэтому, кстати, почти все комплектующие для нее у нас отечественные.
Привязки к конкретному судну нет, но, как я уже сказал, в колонку заложено обширное применение — ее можно ставить на ледоколах, на танкерах, даже на плавучих платформах. Мощность в 6,5 МВт, которая нами была выбрана, неслучайна. Именно такая мощность сейчас и востребована на очень широком спектре судов.
 |
| На Ленинградском электромашиностроительном заводе (входит в концерн "Русэлпром") / Корабел.ру |
— В чем главное конкурентное преимущество вашей ДРК по сравнению с иностранными аналогами? Только то, что она отечественная? Или есть еще какие-то характеристики, по которым вы выигрываете?
— Тот факт, что она отечественная, конечно, тоже немаловажен — в нынешней обстановке это солидный плюс. Но есть и другие преимущества. Например, сократили габарит надстройки, которая находится в самом корпусе судна и занимает палубное пространство. За счет этого наша колонка по габаритам выигрывает у той же AВВ. Что касается пропульсивных тяговых характеристик, то по расчетам, сделанным для нас Крыловским центром, они сопоставимы с европейскими. Здесь мы не уступаем.
— Хорошо, а если говорить о том, что уже сейчас идет в поставку, о каких новинках можете рассказать?
— Прямо сейчас у нас в цехе находятся гребные асинхронные электродвигатели морского исполнения ГЭД 2700, которые предназначены для буксиров. Мы уже поставили им четыре таких двигателя на два корпуса. Сейчас строится третий корпус, для которого "Русэлпром" сделал по заказу еще два ГЭДа.
Также мы сейчас дорабатываем линейку генераторов для судового применения. Девятимегаваттные дизель-генераторы уже были поставлены нашим концерном — дизели фирмы "Вяртсиля", а генераторы нашей фирмы. Мы их специально унифицировали так, чтобы можно было ставить с продукцией от финнов. В принципе, мы с ними сотрудничаем довольно плотно.
В целом, на сегодняшний день поставлено много генераторов судового назначения и еще ряд таких поставок запланирован на ближайшее время.
— Вы упомянули про плотное сотрудничество с "Вяртсиля". А как давно с ними работаете?
— Сотрудничаем примерно с 2012 года. Не сразу все наладилось, но сейчас мы вышли на хороший уровень взаимодействия — они приезжали к нам, делали у нас аудит. Теперь мы являемся их официальными поставщиками. Наши сотрудники тоже ездили к ним в Финляндию на агрегатирование, испытание всего агрегата.
 |
| На Ленинградском электромашиностроительном заводе (входит в концерн "Русэлпром") / Корабел.ру |
— Следите ли вы за мировыми трендами в двигателестроении? Какие сейчас самые интересные тенденции есть, к которым вы присматриваетесь?
— Да, конечно, мы внимательно смотрим на то, что делается за рубежом. И если появляются какие-то интересные, перспективные решения, сразу думаем, как их можно внедрить у нас. Например, в последнее время взяли на вооружение подшипники качения для крупных электрических машин.
Тут нужно немного пояснить. Раньше мы все делали на подшипниках скольжения, что было более дорогим вариантом, да еще и более громоздким по габаритам. Поэтому зачастую мы не выдерживали конкуренции с европейскими генераторами. Сейчас перешли на линейку подшипников качения в генераторах до 4 МВт, что позволило нам по массам и габаритам соответствовать уровню иностранных аналогов.
— Получается, сейчас наиболее востребованное направление в электродвигателях — это уменьшение габаритов. Или есть более значимые направления развития — повышение мощности, например?
— Мы считаем, что генераторы до 9 МВт перекрывают всю потребность рынка. Дизели большей мощности, как правило, уже очень тихоходные. И ставят их на судах с прямым приводом сразу на винт. Поэтому системы электродвижения, как правило, используют генератор до 9 МВт. Свыше мы не встречали — таких запросов ни у кого нет.
А вот снижение массы и габаритов – это всегда актуальный вопрос для передвижных устройств, таких как суда. Чем легче оборудование, тем меньше осадка и тем больше полезного пространства. Пытаемся ужимать, уменьшать наши изделия за счет применения различных изоляционных материалов, различных систем охлаждения. И опять-таки смотрим на опыт наших европейских коллег.
— Какие проблемы приходится учитывать при снижении массы?
— При снижении массы приходится учитывать разные грани конструкторского дела. Во-первых, это тепловые режимы. Если уменьшаем габариты двигателя, уменьшаем активную часть, это обычно сказывается на температуре. Температура повышается — значит, нужно либо интенсифицировать охлаждение, либо переходить на класс изоляции выше. Чем выше допустимый класс нагрева, тем более компактной можно сделать машину.
Также в нашем регистре есть определенные требования по механическим воздействиям: вибрации, удары и т.д. Если мы пытаемся снизить массу за счет толщины стенок корпуса, это приводит к тому, что корпус начинает вибрировать или резонировать. Приходится вести сложные расчеты для выявления оптимальных показателей, позволяющих при снижении массы обеспечить достаточную прочность и жесткость корпуса.
Это главные вопросы, которые необходимо решать, работая в направлении снижения массы и габаритов.
 |
| На Ленинградском электромашиностроительном заводе (входит в концерн "Русэлпром") / Корабел.ру |
— Наш регистр более жесткий в этом плане по сравнению с иностранными?
— Да. Но при этом сложилась очень странная ситуация — регистр принимает сертификаты Ллойда, менее требовательные. То есть если иностранное оборудование имеет сертификат Ллойда, то они его перезасчитывают, а мы получить от них одобрение по тем же критериям уже не можем. Следовательно, находимся в менее выгодных условиях. Мы неоднократно выходили регистр с просьбой пересмотреть данные требования и, в принципе, уже заручились определенной поддержкой совета регистра. Там тоже согласны, что нужно пересматривать этот принцип, но пока до конкретных шагов дело не дошло.
— С какими конструкторскими бюро вы держите постоянный контакт?
— Мы тесно работаем с ЦНИИ СЭТом, с Крыловским государственным центром, с "Алмазом", с "Лотосом", с нижегородским "Вымпелом".
— С "Лотосом" вы по PV300 сотрудничаете?
— Да, наш концерн полностью поставил систему электродвижения на круизный лайнер PV300VD. В комплект поставки входили три гребных двигателя, четыре генератора. Кроме того, предприятие "Русэлпром-Электромаш" изготовило преобразователи частоты — мы сейчас выходим на их освоение. Первые наши низковольтные преобразователи частоты поставили как раз на него на "Лотос". Также на PV300VD поставлены все пульты и системы управления. В целом, нашим концерном был поставлен полный комплект электродвижения. Сейчас он уже отгружен и монтируется на судне.
— Строительство этого лайнера сильно затянулось, сроки все сдвигаются. По некоторым данным, в качестве причины называют замену поставщика дизельного двигателя в силовой установке — с "Вяртсиля" на "Янмар". Японский дизель пришлось перепроектировать из-за слишком сильной теплоотдачи...
— Насколько я знаю, в плане электродвигателей никаких вопросов не было. А по срокам — если какая-то задержка с нашей стороны и была, то на небольшой срок и она ни на что не повлияла.
— А эта разработка была специально под PV300?
— Да. Как правило на суда редко удается поставить какой-то готовый продукт — машины идут индивидуально. Сейчас мы разрабатываем линейки, но лишь с целью отработки технических решений на определенные габариты машины. Дальше, когда приходит заказ, зачастую возникают какие-то дополнительные требования, которые не позволяют установить уже разработанный двигатель. Мы выбираем ближайший аналог и дорабатываем его — меняем какие-то габариты, обеспечиваем дополнительные требования, вешаем дополнительное оборудование.
 |
| На Ленинградском электромашиностроительном заводе (входит в концерн "Русэлпром") / Корабел.ру |
— Еще один ваш крупный проект — это поставки электродвигателей для ледоколов "Арктика", "Сибирь" и "Урал". Там контракт полностью закрыт?
— Машины для проекта ЛК-60 — это были самые крупные электродвигатели, которые мы делали. Они весят по триста тонн и развивают мощность до 20 МВт. Наш концерн поставил уже все девять электродвигателей для трех ледоколов — на каждый ледокол по три ГЭДа на 20 МВт. На сегодняшний день они все смонтированы в корпусах, суда ожидают швартовных испытаний. Также на этот проект наш концерн поставил гребные электродвигатели, главные генераторы — два по 36 МВт на каждый ледокол. Плюс электродвигатели на все три судна для антиобледенительной системы. Они подают воздух вдоль корпуса.
Материалы по теме:
"Доля импортных двигателей на российских судах снижается" (интервью с главой дирекции по судовой электромеханике ООО "ТД "Русэлпром")
Экскурсия по строящемуся атомному ледоколу "Арктика"?
Ждать ли PV300VD к навигации 2019 года? (интервью с генеральным директором Московского речного пароходства
