Как увеличить грузоперевозки по реке? Опыт Алтайского края

Как все начиналось

– Несколько десятилетий подряд грузоперевозки по внутренним водным путям в Алтайском крае падали, сократившись в итоге с 7,8 миллионов тонн до 377 тысяч. Идею возвращения грузов на реку впервые озвучили на совещании в администрации края в 2010 году. Одной из главных задач был перевод тяжеловесных и крупногабаритных грузов с автомобильных дорог и обеспечение их сохранности. Никто не возражал, что речной транспорт позволит разгрузить автодороги, но сами дорожники высказали опасения, что вслед за грузами лишатся и части бюджетных средств на ремонт трасс.

Главной движущей силой проекта на тот момент был Бийский гравийно-песчаный комбинат (БГПК) – один из главных грузоотправителей в крае в советское время. Комбинат специально строился под перевозки водным транспортом. Когда работу комбината было решено возобновить, он стал одним из инициаторов возрождения реки. В 2013 году предложение было представлено полпреду президента в Сибирском федеральном округе Николаю Рогожкину и помощнику главы государства Игорю Левитину. Они идею поддержали. Год спустя, когда у президента страны рассматривались меры по обеспечению сохранности автомобильных дорог, не забыли и о речном транспорте. Правительству и региональным властям было поручено оценить возможность перевода тяжёлых и крупногабаритных грузов на водный транспорт. И вскоре в Алтайском крае заработала программа возрождения речных перевозок.

Она объединила усилия региональных властей, предпринимателей речной и добывающей отраслей, руководства администрации бассейна и федерального центра в лице Росморречфлота. Шестерёнки закрутились, и объём речных перевозок в крае стал расти. В 2013 году безопасный период судоходства на главных реках региона равнялся 90 дням. Глубина хода составляла в среднем 110 см, ширина до 40 м, что не позволяло обеспечивать полноценное судоходство. Сегодня глубины 140 см обеспечиваются везде, навигационный период вырос до 110 дней. Бизнес-сообщество, подключившееся к соглашению, ремонтирует свой флот, развивает береговую инфраструктуру, восстанавливает крановое и весовое хозяйство, подъезды к местам погрузки.

– Как регулируются отношения сторон в рамках проекта?

– У нас сейчас реализуются два соглашения. Первое – генеральное, между руководителем Росморречфлота и губернатором края. Регион обязуется выплачивать в федеральный бюджет субсидию, эти средства целевым способом достаются Росморречфлоту, тот в свою очередь даёт задание местной администрации водных путей. Денежные обязательства превращаются в миллионы кубометров добытого грунта, обеспечивая безопасный ход судов. В среднем за год на перекатах Барнаульского района водных путей добывается 1,2-1,3 миллиона кубов грунта.

Второе соглашение действует между Администрацией Обь-Иртышского бассейна внутренних водных путей, краем и остальными участниками процесса – добывающей отраслью, переработчиками материалов и перевозчиками. В документе определяется ответственность за объёмы вывозимых грузов. В генеральном соглашении также прописываются обязательства по ежегодному улучшению показателей.

– Каков финансовый вклад участников соглашения?

– В текущем году бюджет выделяет 127 миллионов рублей, из них 44 миллиона – это средства краевого бюджета. От бизнеса финансирования путевых работ мы не требуем. В первые 3-4 года они в основном инвестировали в речную инфраструктуру, обустройство мест подхода к причальным сооружениям. Сегодня бизнес обновляет флот и решает задачи легализации отношений с государством. Мы видим рост налоговых поступлений – это сотни миллионов рублей. На реке сейчас трудятся около 700 человек. Зарплата выросла с 17 до 60 тысяч рублей, это приносит дополнительные налоговые отчисления НДФЛ. То есть 127 миллионов бюджетных средств обеспечили работу 700 речникам, принесли дополнительные налоговые поступления, сохранили дороги и создали новые возможности для региона.

Объем перевезённых грузов в 2022 году составил более 1,2 млн тонн, что является рекордом с начала 1990-х годов. Прошлогоднюю навигацию мы также завершили с результатом 1,2 млн тонн. Сейчас перевезено уже 780 тысяч тонн, уверен, что мы превысим миллионную планку и в этом году. Эти результаты свидетельствуют, что мы на верном пути. Речные перевозки позволяют в летний сезон избавить Чуйский тракт (входящий в десятку самых красивых дорог мира по версии журнала "Нэшнл географик") от 30-45 тысяч грузовиков. Это снижает нагрузку на дорогу и позволяет сохранить её в хорошем состоянии.

Внутренний туризм переживает сейчас второе рождение. Республика Алтай, Бирюзовая Катунь, Алтайский край, Чарыш, Солонешное – точки притяжения туристов со всей страны. Многие из них добираются сюда на личном автотранспорте. Убирая грузы на реку, мы разгружаем трассу, делаем дороги свободнее. И в этом наш проект соответствует поручению президента по снижению нагрузки на автомобильные сети рядом с рекой.

– Почему остальные регионы не спешат следовать вашему примеру?

– Не готов ответить, у всех разные условия. Возможно, другие регионы опасаются брать на себя сложные задачи, мы же, наоборот, получаем удовлетворение от этого. Мы больше инженеры, чем чиновники. Все сотрудники министерства имеют профильное образование в сфере транспорта, они технари, практики. Я сам начинал свой путь в профессию с должности слесаря в локомотивном депо.

Нам помогает и то, что дорожное хозяйство у нас государственное, в шести унитарных предприятиях работает 5000 сотрудников. Это позволяет нам координировать работу дорожников и водников в рамках национального проекта "Безопасные и качественные дороги". Все перемещения грузов на плече до 50 км от реки мы стараемся перенацелить на водный транспорт. Отмечу, что Алтайский край – лидер России по протяжённости автодорог. Мы ежегодно инвестируем в дороги около 23-24 млрд рублей.

Бия плюс Катунь

– Какие реки составляют основу судоходства Алтайского края?

– Бия и Катунь, две очень крупные реки, берущие начало в горах Алтая, при слиянии образуют Обь. Это самая большая по протяжённости российская река – 3660 км, около 500 из них она течёт по нашей территории. Ниже по течению в Ханты-Мансийске Обь сливается с Иртышом, образуя шестую по длине водную систему мира. Она начинается в Китае и доходит до Обской губы Карского моря.

Весной в период большой воды мы работаем по рекам Бия и Катунь. К началу августа, если природа начинает показывать себя и уровень воды снижается, грузоперевозки ведутся только от границы с Новосибирском до Барнаула. Самый большой вклад в грузоперевозки вносят карьеры БГПК, расположенные в Шульгинке и Малетино.

– Кроме того, что водный транспорт позволяет разгрузить автодороги, какие ещё у него плюсы?

– Река – естественный путь, который не требует больших вложений. Например, содержания одного километра федеральной автомобильной дороги обходится в 1,2 миллиона рублей в год. Ремонт – это уже сотни миллионов рублей, реконструкция – миллиарды. Обслуживание реки обходится намного дешевле. С учётом федерального финансирования и участия края, стоимость обеспечения безопасного хода судов составляет 120-130 миллионов рублей в год. Это равняется расходам на содержание 100 км автодороги. Ещё одно преимущество водного транспорта – возможность транспортировки больших объёмов груза. Подобное может себе позволить только железная дорога.

По сравнению с железнодорожным и автотранспортом речные перевозки более экологичные и энергоэффективные. Кроме того, река безопасней: там нет такого интенсивного движения, как на автомобильных дорогах, реже происходят аварии и нет пробок. Река не требует дорогих ремонтных работ и не перекрывается для проведения строительства или ремонта. Единственный минус – сезонность.

– Как справляетесь с этим?

– Производство, например, добыча и переработка камня, ведётся круглогодично. Зимой грузы накапливаются на перегрузочной площадке, с апреля мы начинаем вывозить их по реке. Зима для нас важный период, флот в это время проходит ремонт и подготовку к навигации.

– Грузы в основном транспортируются по региону?

– До старта программы добыча песка велась на небольших расстояниях от потребителей – 10–20 километров. Сегодня, когда река стала судоходной на протяжении 700 километров, мы смогли увеличить грузооборот практически втрое. Причём не только увеличили объёмы перевозок, но и расширили их географию, вышли за пределы края. Поставки идут в Новосибирскую и Томскую области, основная номенклатура грузов – строительные материалы. Перевозки распределены равномерно по навигации. В начале сезона, когда уровень воды высокий, работаем на участке от Бийска до Барнаула. Затем переходим на участок от границы с Новосибирской областью до Барнаула.

Сто лет назад река была единственным способом перевозок. Сегодня один из двух земснарядов, поступивших в край по решению федерального центра, доставили из Нижнего Новгорода по СМП. В нынешних реалиях это было сделать непросто. Развитие железных дорог снизило важность речного транспорта, широтная связь получила развитие, меридианная (север-юг) уменьшилась в объёме. Мы максимально зависим от Транссибирской магистрали и большой железнодорожной сети. К ней привязаны все субъекты. По железной дороге перевозятся и контейнеры, и пассажиры. Река потеряла существенную часть грузопотока, но страна большая, на севере и юге тоже живут люди. И там требуется решение задач: от экономических до стратегических и связанных с безопасностью. Поэтому и идёт восстановление речного транспорта.

– Что влияет на уровень воды в Оби?

– Обское водохранилище и гидроузел в Новосибирске. Динамика водности меняется волнообразно: в течение 3-4 лет уровень воды очень высокий, потом идёт спад. Факторов много: снежность, запасы воды в горах и так далее. Но даже в 2022 году, когда водность была очень низкой, мы выполнили все показатели. Это результат многолетней работы. Река Обь песчаная, и при минимальных затратах она позволяет работать. В отличие от дорожного хозяйства мы вкладываем минимальные средства и получаем большой эффект.

– В новом генплане Барнаула развитию водного транспорта, точнее, его инфраструктуры, уделяется много внимания...

– Генплан ещё не утверждён. В нём нашли отражение 5-6 объектов, которые инициировали речники, другие участники соглашения. Например, порт Восточный. Сегодня там обновляется крановое хозяйство и создаётся большая площадка (до 300 тысяч тонн) для хранения. Мы построили там автомобильную дорогу, смонтировали весы. Дорога, кстати, построена в рамках нацпроекта "Безопасные и качественные дороги".

В перспективе планируем возить 2 млн тонн

– Каким видите дальнейшие перспективы развития проекта?

– Планируем увеличить гарантированную глубину судового хода до 150 см, а длительность навигационного периода до 110-120 суток (во времена Советского Союза он достигал 200 дней). Также ставим задачу каждый год прибавлять по 100 тысяч тонн грузов, чтобы выйти в итоге на 1,5 миллиона тонн. Задача на более долгосрочную перспективу – достичь объёма перевозимого груза в 2 миллиона тонн.

Думаем и о расширении номенклатуры грузов. В Камне-на-Оби находится большая деревообрабатывающая фабрика, перспективна и транспортировка древесины, если лесоразработки находятся рядом с рекой. К Бийскому речному порту примыкает железная дорога, можно будет переваливать на неё груз (лес, уголь), перевезённый по реке...

– В крае выращивается много зерна, отмечается и профицит масличных культур...

– Грузы с повышенной добавленной стоимостью – это будущее речных перевозок. Активно развиваются Северный широтный путь и Северо-Восточная железная дорога, которая соединит Усть-Илимск в Иркутской области с Уралом. Существует стратегия развития грузоперевозок на восток, и одной из задач является расширение номенклатуры грузов, которые можно доставлять не только по железной дороге. Алтайский край – аграрный, у нас есть конкурентоспособная продукция, которую можно вывозить на рынки. Восточное плечо российских железных дорог сегодня очень загружено. Автотранспорт не справится с большими объёмами груза. Перспективны перевозки рекой и морем. Возможность перевозки масел на север мы рассматриваем. Сделали расчёты транспортировки из Барнаула до Сабетты. Наши суда могут проходить через гидроузел Новосибирска.

Президент стремится вовлечь в транспортные процессы всю северную часть страны. Развитию Севморпути препятствует нехватка причалов и грузовых мощностей, однако существующие стратегии и опыт северного завоза дают основания полагать, что проблемы будут решены. Сегодня каждый субъект понимает зону ответственности за северный завоз. Эти территории труднодоступны, авиационный транспорт не сможет доставить необходимый объём грузов. Вертолеты, конечно, могут вывезти всё что угодно, но это дорого, а автомобильных дорог там нет, есть только зимники. Поэтому река – безальтернативный вариант соединения севера и юга страны, не имеющий конкурентов. Идёт активное формирование транспорта и эффективной транспортной системы в рамках национального проекта. Думаю, скоро мы будем более детально понимать номенклатуру грузов и объёмов.

Появятся ли на Оби новые суда

– Флот в крае удаётся обновлять?

– Специализированный флот, принадлежащий администрации бассейна, составляет порядка 60 единиц. Это обстановочные суда, земснаряды, теплоходы, баржи. Частные компании эксплуатируют порядка 50 судов, примерно поровну самоходных и несамоходных. На транспортных перевозках у нас в основном задействованы 350-сильные теплоходы, баржи-тысячники. Владельцы компаний, участвующих в соглашении, вовлечены в процесс возрождения судоходства. Видя, что государство, администрация края, речники делают всё для обеспечения безопасного судового хода, они проводят капитальный ремонт судов.

Многие из тех судов, что работают сегодня на сибирских реках, строились на Барнаульской судоверфи в посёлке Затон. Он сложился и существовал благодаря речникам. Здесь изготавливались баржи и теплоходы, на многие суда ставились дизели барнаульского "Трансмаша". Сегодня судоверфь начинает оживать, но спроса на новые суда пока нет. Эксплуатируется то, что было построено 60, 50, 40 лет назад и прошло проверку временем. Судовладельцы, повторюсь, делают ставку на модернизацию флота, замену энергетических установок. Современные двигатели более компактные, энергоэффективные. Одно дело, когда у тебя дизель занимает целую комнату, другое – когда он может поместиться на рабочем столе.

– Вы упоминали два новых углубительных судна. Это "Евгений Плескевич" и "Катунский"? Второй земснаряд собирали у вас?

– Да, он прибыл частями – 26 фурами. Официального названия у него пока нет, только номер проекта: Ц490ДМ1. Это земснаряд на 500 кубов в час. Сборка завершена, он уже на воде. Сейчас оформляются документы между ГТЛК и администрацией Обь-Иртышского бассейна. Это серьёзное пополнение для водников и путейцев. Земснаряд "Евгений Плескевич" – проверенный проект, который был адаптирован к российским условиям, его производительность 700 кубических метров.

Некоторые узлы управления были заменены на отечественные аналоги, установлен эффективный дизель. Как и в любой новой технике сейчас на нём происходит отладка системы управления. "Плескевич" – гигант, на фоне других земснарядов он смотрится как "БелАЗ" рядом с "Жигулями". На судне созданы комфортные условия для экипажа из 27 человек, и оно работает непрерывно.

Ц490ДМ1 – более компактный земснаряд с молодым экипажем из 17 человек. Он отличается универсальностью, может работать на озёрах и даже создавать искусственные водоёмы любой глубины. Это действительно удивительная машина, которая способна решить множество инженерных задач.

– Низкая доходность речного бизнеса не способствует обновлению флота. Требуется ли речникам помощь государства?

– Нашим судоходным компаниям, которые не работают с высокодоходными грузами, действительно обновить флот сложно. За последние четыре года участники соглашения провели капитальный ремонт большого количества несамоходных судов. Что же касается обновления флота с помощью государства... Когда будет разработана стратегическая модель модернизации опорной сети ВВП, то лизинговая схема может стать актуальной. По сути, лизинг – это банковский кредит со скидками. Плюс лизинга в том, что вы получаете судно и постепенно выплачиваете средства. 

Можно будет посмотреть и на механизмы поддержки, которые используются в других видах транспорта. Например, для пригородных электропоездов решением президента введён нулевой НДС, и РЖД не требует с таких компаний оплаты инфраструктуры. Государство покупает поезда, вводит их в эксплуатацию, а пассажиры перевозятся с участием бюджетов регионов и средств самих граждан.

– Как чувствует себя в крае пассажирский речной флот?

– Несмотря на все сложности пассажирский флот живёт и показывает положительную динамику. Цифры скромные, но перевозки растут уже пять лет подряд. В год в среднем перевозится 195-200 тысяч человек. Это не только прогулочные рейсы, но и доставка людей в садоводства. С давних времён садоводческие товарищества располагались вдоль транспортных путей. Многие из них переросли в посёлки. К примеру, до станции Речкуново автотранспортом добираться 200 километров, рекой – 50. Автобус туда не ходит и никогда не ходил. Суда не новые, но проходят ежегодные проверки Роспотребнадзора. Мы субсидируем пассажирские перевозки на 13 миллионов рублей.

Мы изучаем возможности развития круизного туризма. В Омске компания "Созвездие" запустила трехпалубный круизный корабль. Мы встречались с её представителями на "Транспортном форуме" в Новосибирске. Сибирь им интересна. Обь не такая глубоководная река, как Волга, но перспективы развития есть. Мы разрабатывали маршруты в Белокуриху, обсуждали возможность запуска однодневных круизов с посещением музеев и интересных мест. Проводился проект "Алтайские ОБЬятия" – заезд блогеров. Потенциал у пассажирского судоходства с учётом роста внутреннего туризма есть, считаем, что у пассажирского флота тоже имеется положительное перспективное будущее.

Полный вариант статьи читайте в журнале WWW.KORABEL.RU 2024 №4