В то время как затянувшийся санкционный шторм и "неожиданно" возникший кризис в Красном перекраивают логистические цепочки и маршруты торговых путей, греческие судовладельцы бьют тревогу, призывая к срочной консолидации сил профильного национального бизнеса с формированием "стратегического сотрудничества" в отрасли. Причина очевидна: вслед за масштабным разворотов основных грузопотоков, с Запада на Восток уходят не только грузы, но и преимущественный контроль за средствами его транспортировки – вместе со столь выгодными возможностями диктовать свои условия на фрахтовом рынке.
Грузовой флот: из греков в… китайцы?
Дело в том, что именно греческим операторам до последнего времени удавалось (благодаря использованию различных схем) контролировать более 20% всего мирового торгового флота и почти 60% всего транспортного тоннажа Евросоюза. Неудивительно, что морские грузоперевозки как бизнес приносят стране до 7% всего валового внутреннего продукта. Это стимулирует внимательно следить за положением дел на рынке и за успехами потенциальных конкурентов. Более того – именно Греция традиционно обновляет свой флот, являясь основным поставщиком судов на вторичный рынок и активным заказчиком новостроя.
После того, как Европа фактически потеряла свое собственное транспортное судостроение, заказы эти уже давно (и также традиционно) преимущественно доставались тройке "азиатских тигров" – Китаю, Южной Корее и Японии, с явным преимуществом первого. До поры до времени подобное положение вещей выглядело естественно и не вызвало у европейцев особой тревоги. Однако на фоне резко меняющихся геополитических (и геоэкономических) реалий, 2024 год внес в эту рыночную картину свои коррективы – помимо абсолютного лидерства по выпуску новостроя, Китай стал еще и мировым покупателем №1 судов на вторичном рынке. Очевидный вывод: учитывая открывающиеся новые возможности, операторы Поднебесной взяли курс на оперативное увеличение подконтрольного тоннажа за счет скупки возрастных судов, одновременно наращивая и свои инвестиции на средне- и долгосрочную перспективу – то есть в новострой.
А что в портфеле?
По оценкам специалистов американской VesselsValue, к началу 2025 года в портфеле корабелов Китая находились заказы на строительство почти 1 600 судов основных типов, на общую сумму порядка $124 млрд:
* OCV – суда для перевозки и установки конструкций морских платформ
OSV – суда для логистического обслуживания морских платформ
Renevable – суда, использующие энергию возобновляемых источников
Итак, абсолютное первенство в рейтинге спроса принадлежит наливным танкерам. Это объясняется как долгожданным оживлением этого сегмента после спада мировой экономики из-за эпидемии Covid-19, так и естественным старением танкерного флота – над будущим которого к тому же грозно нависают новые требования IMO (Международной морской организации) по экологической безопасности. Ожидаемое обновление и пополнение Китаем своего наливного тоннажа будет способствовать решению проблемы т.н. сумеречного флота, который пока достаточно успешно обеспечивает доставку российской нефти покупателям, крупнейшим из которых как раз и является Поднебесная. Учитывая же санкционные удары, которыми с начала 2025-го успели обменяться КНР и США, объемы закупок "черного золота" в России будут только нарастать – а вместе с ним и спрос на постройку наливных танкеров.
Почти столь же активно как в танкеры, Китай инвестирует в строительство балкеров и контейнеровозов, причем речь идет преимущественно о крупных судах (малые сухогрузы выделены в отдельный пункт), а также автомобилевозов. Как видим, помимо обеспечения жизненно важного сырьевого импорта, китайский бизнес озаботился и будущим вывозом своего высокотехнологичного экспорта. Заслуживает внимание и заметное увеличение количества заказов на газовозы – СУГ/НГ, а также СПГ-танкеры. По своему количеству (118 единиц) они сами по себе составляют целый флот, а их общая стоимость ($17,66 млрд) сопоставима с суммарными инвестициями в гораздо боле многочисленные крупные балкеры. Как видим, корабелам Поднебесной действительно удалось основательно потеснить своих южнокорейских коллег в борьбе за контракты на постройку этих сравнительно дорогих судов – правда пока перевес все же остается на стороне менее высокотехнологичных (и более скромных по цене) СУГ/НГ-танкеров. Кстати, о ценах. С учетом приведенных выше данных, их средние значения распределяются следующим образом:
| Танкер | Балкер | Конт-з | Мал.балкер | Авт-з | СУГ/НГ | СПГ | OSV | OCV | Паром | Альт. | Ro-Ro |
| 52,2 | 41,1 | 156 | 22,5 | 113,7 | 96,8 | 232,4 | 31,3 | 60 | 150 | 80 | 80 |
Ценовые характеристики новостроя дополнительно подтверждают укрепление тенденции "все больше все более крупных судов", о формировании которой Korabel.ru уже рассказывал ранее. При этом новый тоннаж инвесторам обходится все дороже – в том числе и на китайских верфях. Причины те же, что и во всем мире: рост цен на сталь и энергоносители, а так же недостаток производственных мощностей. Похоже, корабелы Поднебесной просто оказались не готовыми к столь бурному приросту заказов и сейчас интенсивно пытаются этот неприятный дисбаланс устранить.
Пока же, по оценкам VesselsValue, цены на постройку наливных танкеров в КНР поднялись до максимальных с 2009 года значений и проседать не собираются. Сходная картина наблюдается и в других сегментах. В абсолютных цифрах особо впечаляет ценовая динамика новостроя контейнеровозов (всех типов), спрос на которые в 2024 году испытал очередной всплеск. К примеру, стоимость судна типоразмера Post Panamax в 7 000 TEU всего за год выросла более чем на 14% – со $102 млн до $116,73 млн за единицу. Тем не менее, рост цен китайских инвесторов не останавливает: личные портфели новостроя многих компаний насчитывают десятки судов, а их общая стоимость зачастую исчисляется миллиардами – причем не юаней, а долларов США.
Кто, за что и сколько платит?
Ответы на эти вопросы также дают последние исследования VesselsValue, в соответствии с которыми десять крупнейших отраслевых инвесторов Поднебесной по итогам прошедшего года пополнили свои портфели новостроя заказами на 166 судов, суммарной стоимостью почти $12,2 млрд:
Затраты, $млрд
Кол-во судов, ед.
Бесспорный лидер рейтинга – корпорация China Merchants Shipping – сконцентрировала свои основные финансовые усилия на постройке наливных и СПГ-танкеров (порядка 33% всех средств на каждый из сегментов). Оставшаяся треть была направлена на заказы автомобилевозов и балкеров. Занявшая второе место COSCO Shipping Lines все три миллиарда своих инвестиций вложила в строительство 18-ти новых контейнеровозов типоразмера Panamax, вместимостью 13 400-14 000 TEU каждый. Следующая за ней
COSCO Shipping Development сосредоточила свое внимание исключительно на крупных балкерах, включая суда Ultramax и Kamsarmax. В соответствии со своим названием, COSCO Shipping Bulk также избрала в качестве единственной цели для инвестиций балкеры – но уже явно угле- и рудовозы. Компания заключила контракты на строительство восьми судов типа Newcastlemax и двух крупных рудовозов, которые рассчитывает получить в 2026-2028 гг. Самый же крупный "сухогрузный" заказ разместила корпорация China Shipbuilding, причем на одной верфи – Chengxi Shipbuilding, расположенной в городском округе Цзянъинь (неподалеку от п. Шанхай). Предполагается, что все 22 балкера типа Panamax дедвейтом по 80 тыс. тонн каждый будут сданы в 2027-28 гг. Наконец, замыкающая список компаний, судостроительные инвестиции которых перевалили за $700 млн рубеж – Seacon Shipping Group, также заказала большое количество судов, но уже преимущественно танкеров различных типоразмеров.
Стремясь эффективно "переварить" возросший спрос на судостроительную продукцию и не допустить утечки перспективных заказов ближайшим конкурентам, Китай оперативно наращивает производственный потенциал отрасли. Это осуществляется как за счет расширения возможностей активно действующих верфей, так и за счет "пробуждения" т.н. дремлющих предприятий, который в силу предшествующего рыночного спада работали далеко не на полную мощность. По наблюдениям аналитиков опять-таки греческой компании Intermodal, в 2024 году таким образом были "разбужены" как минимум четыре крупные верфи – Dalian Shipbuilding Offshore (г. Далянь), Hengli Heavy Industry (о. Чэнсин), Jiangsu RongshengHeavy Industries (г. Наньтунь) и Yangzhou Guoyu Shipbuilding (г. Янчжоу). Среди же действующих судостроительных предприятий стоит отметить Nantong XiangyuShipbuilding ( г. Наньтунь), NewTimes Shipbuilding (г. Цзинцзян), а также Wuhu Shipyrd (г. Уху), которые за прошлый год существенно нарастили свои производственные мощности.
Подобное развитие ситуации позволяет надеяться, что уже в ближнесрочной перспеrтиве корабелам Поднебесной удастся заметно сократить сроки сдачи новостроя. Как уже сообщал Korabel.ru, к началу 2025 года этот показатель (в среднем) колебался в пределах 2 лет 10 месяце до 3,5 лет в зависимости от типа и размеров судна. Однако этот несомненный успех вряд ли поспособствует снижению конрактных цен. Увы, рыночный лозунг: "Строй сегодня – завтра будет дороже" останется актуальным еще далеко не на один год – по крайней мере, до завершения санкционного кризиса и устранения его многочисленых последствий.
Пока же представляется целесообразным внимательно изучить опыт Поднебесной по комплексному подходу к жизненно важному делу пополнения и обновления торгового флота – с возможным использованием отдельных его элементов и в российских реалиях. Тем более, что в отношении с партнерами из числа "старых друзей" (одним из которых является Россия) Китай обычно не ограничивается добрыми пожеланиями и советами, но при необходимости готов предоставить и всестороннюю помощь.
…А, как известно, "Старый Друг" на востоке – не просто фигура речи…
