05.06.2019
/ интервью, петропавловск-камчатский, камчатка, затонувшее судно
Как на Камчатке поступают с затонувшими судами
Затонувшее судно в известных ситуациях может стать точкой притяжения дайверов, может оказаться рукотворным рифом, на котором кипит подводная жизнь. Но в портах, на линиях активного судоходства с небольшими глубинами оно представляет опасность для мореплавания. Случайно, а не специально затопленное судно создает экологическую угрозу. С такими вызовами столкнулась Корпорация развития Камчатки, когда на бывшей производственной площадке обанкротившегося судоремонтного завода "Фреза" и примыкающей к ней акватории Петропавловской гавани начала формировать международный яхтенный порт. Затопленные суда находились вблизи причалов. И с учетом дефицита швартовочных мест для яхт и катеров – это обстоятельство сформировало дополнительные грани существующей проблемы. Корпорация развития Камчатки к ее решению приступила совместно с ООО "АКВА-ПРО", которое специализируется на подъеме затонувших судов и других подводных работах.
Сегодня руководители двух компаний – Николай Пегин (КРКК) и Сергей Перковский ("Аква-Про") рассказывают нашему корреспонденту, как велись работы по очистке бухты.
– Николай Анатольевич, в акватории создающейся Корпорацией развития Камчатки яхтенной марины до недавнего времени находились три затонувших судна. Два подняты, еще одно осталось. Подъем этих судов изначально планировался при создании порта или понимание необходимости очистки дна пришло в ходе реализации проекта?
Николай Пегин (Н.П.): Эта задача возникла сразу после того, как мы познакомились с доставшимся нам "наследством" от стабильно работавшего в советские годы, но не сумевшего адаптироваться к рыночным условиям судоремонтного завода "Фреза", который разместился в исторической части краевого центра. На переданной нам правительством края территории решено было создать туристско-рекреационный кластер "Петропавловская гавань". Международный яхтенный порт является его составной частью.
Но прежде, чем что-то создавать, требовалось очистить территорию от копившегося здесь годами хлама. И если на суше этот процесс технологически, как вы понимаете, трудностей не составлял, то санация акватории требовала специальных знаний, навыков и оборудования. Так мы вышли на компанию "АКВА-ПРО", которая к тому времени уже имела опыт подводных работ и подъема судов.
Нам предстояло поднять со дна морского два однотипных сейнера РС-300 "Снегирево" и "Моннерон", построенные, соответственно, в 1977 и 1978 годах, затонувшие также с интервалом в год – в 2014-м и 2015-м, и шхуну японской постройки "Ронд". Первые два судна, как вы сказали, уже утилизированы, ведется подготовка к подъему третьего.
Сейнеры и шхуна, если так можно выразиться, имеют сложные судьбы, итогом которых стало дно морское. "Снегирево" и "Моннерон" бросили их разорившиеся хозяева. "Ронд" после задержания пограничниками за незаконный промысел краба суд конфисковал в доход государства. Через некоторое время у шхуны появился новый владелец, но он также не организовал должного содержания краболова, и он затонул.
– А вообще, какие риски – навигационные, материальные, экологические – доставляли затонувшие суда в Петропавловской гавани?
Н.П.: И первое, и второе, и третье, а еще, как отмечалось выше, они тормозили реализацию инвестиционного проекта. Не прими мы меры по санации арендованной нами акватории Петропавловской гавани, то наличие у причальной стенки затонувших судов негативным образом сказывалось бы и на имидже Корпорации развития Камчатки, которая призвана работать с инвесторами, оказывать помощь и поддержку бизнесу. А если она не в состоянии решить собственные проблемы, то как же она может помощь оказывать другим?
Недавний подъем "Моннерона" позволил вернуть в хозяйственный оборот около 30 метров причальных сооружений, к которым тут же пришвартовались суда.
– Затонувшие суда – это еще и источник загрязнения нефтепродуктами. Как учитывается и решается эта задача при подъеме судна и после него?
Н.П.: Суда, о которых мы говорим, уходили на дно с полностью сухими топливными танками. Вспомогательные двигатели на сейнерах и шхуне не запускались, электроэнергией суда запитывались с берега. Понятно, что какое-то количество ГСМ остается под пайолами, в машинном отделении, поэтому при подъеме судов используются технологии, призванные свести к минимуму возможный экологический ущерб, выставляются боновые заграждения, но пока надобности в них не возникало. Вода в Петропавловской гавани остается чистой, летом в ней неплохо ловится камбала и навага, попадается небольшая треска, заходит мойва. С ноября по апрель в гавани зимуют сивучи…
– Сергей Анатольевич, как уже было сказано, к тому времени, как ваша компания стала партнером Корпорации развития Камчатки, вы уже получили опыт подводных работ. А что именно поднимали?
Сергей Перковский (С.П.): К тому времени, как мы приступили к подъему "Снегирево", "АКВА-ПРО" имело на своем счету 12 утилизированных судов и кораблей. Пожалуй, самым сложным оказался подъем бывшего ПСКРа "Менжинский" – тральщика проекта 264А. Его, после того, как в начале 80-х годов прошлого века исключили из боевого состава морчастей погранвойск, передали Петропавловскому клубу юных моряков и привели на буксире в бухту Бабью, в юго-западной части Авачинской губы.
После развала Советского Союза клуб юных моряков перестал существовать. Корабль остался без хозяина. Черные сборщики металла вначале срезали автогенами надстройки "Менжинского", потом принялись за корпус, постепенно превращая его в решето, а оно, как известно, воды не держит и на воде не держится. Корабль затонул. Обилие громадных дыр в его корпусе и создали главную трудность при подъеме ПСКРа.
К сегодняшнему дню нами поднято более 20 кораблей и судов. Надеюсь, что в ближайшее время мы сможем увеличить это число, в том числе за счет шхуны "Ронд".
– Что включают в себя работы по подъему судов? И какая техника для этого у вас на вооружении?
С.П.: Для проведения таких работ предприятие располагает широким набором оборудования. При необходимости привлекается плавкран грузоподъемностью 100 тонн. Предприятие часть оборудования, необходимого для подъема судов, проектирует и изготавливает само. Речь идет о мягких надувных понтонах. Мы их активно используем в работе, увеличивая количество по мере необходимости. Она, например, возникла при подъеме РС-300 "Моннерон". Судно находилось в плачевном состоянии. Внутренние переборки потеряли герметичность, корпус, палуба и надстройки изрядно проржавели.
Эти сложности увеличили время подготовки к подъему сейнера. Изначально трудно бывает спланировать длительность работ, приходится учитывать множество факторов. Среди них – положение, в котором находится судно на дне; срок, проведенный им под водой; состояние корпуса… Также приходится учитывать место и глубину работ, заиленность судна, время года, температуру воды и ее прозрачность.
К числу факторов, влияющих на продолжительность подготовительного периода, относится и такой специфичный для нашего региона фактор, как морские звери. Не очень комфортно чувствует себя водолаз, когда за его работой наблюдает сивуч весом около тонны и с пастью, украшенной мощными клыками. Дайверы не входят в число гастрономических интересов морских львов, но они могут продемонстрировать, кто под водой хозяин…
Подъем каждого судна индивидуален, не похож на предыдущий, даже если речь идет о судах одного проекта. Стратегия подъема формируется заново в каждом конкретном случае, после обследования подводного объекта водолазами.
Процесс подъема делится на несколько этапов. В предварительный – входят разработка проекта подъема, согласование предстоящих работ с контролирующими органами, с капитаном порта, определение места буксировки. На подготовительном этапе проводится герметизация судна, устанавливаются понтоны, водоотливные насосы, монтируются шланги, по которым в отсеки подается сжатый воздух. Затем происходит контрольный запуск механизмов – насосов, компрессоров, проводится пробный наддув понтонов. Какое-то время уходит на исправление недостатков, и только потом наступает заключительный этап. Он включает в себя подъем судна, установку его на ровный киль, откачку воды из отсеков и буксировку объекта к заранее выбранному месту.
– А что вас побудило заняться именно этим видом бизнеса? Он приносит большую прибыль?
С.П.: Нет, прибыльным его не назовешь. Коммерческая составляющая в этом виде бизнеса во многом зависит от заказчика. Если происходит подъем затонувшего судна с последующей утилизацией, то оплата с трудом покрывает расходы.
А что привело в бизнес? Как ни странно, прозвучит – романтика. С детства нравились книги о море, океанских приключениях, о работе легендарного ЭПРОНА – экспедиции подводных работ особого назначения, занимавшейся подъемом судов и кораблей в 20 – 40-х годах прошлого века. В 1992 году закончил Высшее военно-морское училище подводного плавания имени Ленинского комсомола. Через 14 лет уволился с военной службы в звании капитана 2 ранга. К тому времени я активно занимался дайвингом, вот и решил использовать знания и навыки в области водолазного дела, в частности, применить их для подъема затонувших кораблей и других работ, связанных с подводными спусками.
– Про технологию подъема понятно. А какую роль в проекте по подъему судов из акватории Петропавловской гавани тогда играет Корпорация развития Камчатки?
Н.П.: "АКВА-ПРО" является коммерческой структурой, обеспечивающая работой и, соответственно, оплатой труд своих сотрудников, а потому она не может функционировать на общественных началах, какие бы благородные задачи, отвечающие интересам всего региона, не стояли перед обществом с ограниченной ответственностью. Естественно, мы финансируем их деятельность по подъему судов в акватории Петропавловской гавани. Но не только.
Перед началом подобных работ приходится решать немало административных и юридических вопросов, прежде всего, с собственниками судов.
Используя в качестве основного аргумента свидетельства о банкротстве и материальной несостоятельности, они отказывались принимать меры к утилизации принадлежащего им имущества. И об эти доводы, как мы смогли убедиться, разбивались решения судов, предписания транспортной прокуратуры и капитана порта.
Мы долго не могли приступить к подъему "Моннерона" из-за неконструктивной позиции его бывшего владельца – ООО "Деликатесрыбпродукт". И это, несмотря на то, что решение Елизовского районного суда Камчатского края от 11 августа 2015 года обязывало владельца сейнера "поднять затонувшее морское судно РС "Моннерон" из акватории водного объекта: Авачинской губы, у причала № 4, принадлежавшего бывшему ОАО "Фреза" <…> в течение шести месяцев с момента вступления решения суда в законную силу".
Летом 2018 года исполняющий обязанности капитана морского порта Петропавловск-Камчатского Сергей Быков направил временному управляющему ООО "Деликатесрыбпродукт" Юрию Баранкову предписание, требующее "поднять и при необходимости уничтожить" рыболовный сейнер "Моннерон", поскольку он создает серьезную угрозу мореплаванию. Оно также осталось нереализованным.
Корпорации развития Камчатки пришлось искать юридически корректные меры, позволяющие приступить к подъему судна. Схожая ситуация возникла и вокруг шхуны "Ронд".
– ?Что происходит с судами после их подъема?
Н.П.: Логика и практика подобных работ подсказывает, что есть два варианта: утилизация судна – разделка его на металлолом, а также восстановление. "Снегирево" и "Моннерон" и перед тем, как затонуть, имели почтенный возраст. Несколько лет в морской воде сделали их дальнейшее использование в качестве плавсредств невозможным. Со шхуной "Ронд" возможен второй вариант. Но об этом сможет лучше рассказать Сергей Анатольевич.
С.П.: Первые спуски водолазов и визуальное обследование шхуны показали, что возможно ее восстановление. Понятно, что это предварительное резюме, окончательно сможем определиться после подъема судна на поверхность. Но мы очень надеемся, что "Ронд" пополнит промысловый флот Камчатки.
– Николай Анатольевич, в акваториях Авачинской губы есть и другие затонувшие суда. Планирует ли Корпорация развития Камчатки в перспективе заниматься и этим вопросом?
Н.П.: Впрямую, конечно, нет. Наши задачи по данному виду работ ограничиваются акваторией создаваемого международного яхтенного порта. Но мы готовы в рамках функционала и прямого предназначения Корпорации развития Камчатки поделиться опытом, оказывать помощь и поддержку предпринимателям, которые займутся подъемом судов в водах, омывающих берега полуострова. Согласно существующим данным, только в акватории Авачинской губы, площадь которой составляет 215 км2, за десятилетия затонуло около 70 кораблей и судов, разного тоннажа и назначения. Их утилизация при умелой организации и соответствующей поддержке может оказаться прибыльным бизнесом. Практически все суда восстановлению не подлежат, но это тысячи тонн черного и цветного металлов, которые востребованы внутренним и внешним рынками. В порту Петропавловска-Камчатского под металлолом выделен специальный терминал, у которого регулярно загружаются суда, уходящие в Корею и Китай.
Материалы по теме:
Затонувшие суда, ядерное топливо и другие беды Мурманского побережья (доклад руководителя группы "Ликвидация ядерного наследия Арктики" ФГУП "РосРАО" (Госкорпорация "Росатом"))
Не губите губу (о проблеме затонувших судов на Камчатке)
Об утилизации атомных кораблей - из первых уст (интервью с представителем НИПТБ "Онега")
– Николай Анатольевич, в акватории создающейся Корпорацией развития Камчатки яхтенной марины до недавнего времени находились три затонувших судна. Два подняты, еще одно осталось. Подъем этих судов изначально планировался при создании порта или понимание необходимости очистки дна пришло в ходе реализации проекта?
Николай Пегин (Н.П.): Эта задача возникла сразу после того, как мы познакомились с доставшимся нам "наследством" от стабильно работавшего в советские годы, но не сумевшего адаптироваться к рыночным условиям судоремонтного завода "Фреза", который разместился в исторической части краевого центра. На переданной нам правительством края территории решено было создать туристско-рекреационный кластер "Петропавловская гавань". Международный яхтенный порт является его составной частью.
 |
| Губернатор края Владимир Илюхин и Николай Пегин в яхтенном порту / АО "Корпорация развития Камчатского края" |
Но прежде, чем что-то создавать, требовалось очистить территорию от копившегося здесь годами хлама. И если на суше этот процесс технологически, как вы понимаете, трудностей не составлял, то санация акватории требовала специальных знаний, навыков и оборудования. Так мы вышли на компанию "АКВА-ПРО", которая к тому времени уже имела опыт подводных работ и подъема судов.
Нам предстояло поднять со дна морского два однотипных сейнера РС-300 "Снегирево" и "Моннерон", построенные, соответственно, в 1977 и 1978 годах, затонувшие также с интервалом в год – в 2014-м и 2015-м, и шхуну японской постройки "Ронд". Первые два судна, как вы сказали, уже утилизированы, ведется подготовка к подъему третьего.
Сейнеры и шхуна, если так можно выразиться, имеют сложные судьбы, итогом которых стало дно морское. "Снегирево" и "Моннерон" бросили их разорившиеся хозяева. "Ронд" после задержания пограничниками за незаконный промысел краба суд конфисковал в доход государства. Через некоторое время у шхуны появился новый владелец, но он также не организовал должного содержания краболова, и он затонул.
– А вообще, какие риски – навигационные, материальные, экологические – доставляли затонувшие суда в Петропавловской гавани?
Н.П.: И первое, и второе, и третье, а еще, как отмечалось выше, они тормозили реализацию инвестиционного проекта. Не прими мы меры по санации арендованной нами акватории Петропавловской гавани, то наличие у причальной стенки затонувших судов негативным образом сказывалось бы и на имидже Корпорации развития Камчатки, которая призвана работать с инвесторами, оказывать помощь и поддержку бизнесу. А если она не в состоянии решить собственные проблемы, то как же она может помощь оказывать другим?
Недавний подъем "Моннерона" позволил вернуть в хозяйственный оборот около 30 метров причальных сооружений, к которым тут же пришвартовались суда.
– Затонувшие суда – это еще и источник загрязнения нефтепродуктами. Как учитывается и решается эта задача при подъеме судна и после него?
Н.П.: Суда, о которых мы говорим, уходили на дно с полностью сухими топливными танками. Вспомогательные двигатели на сейнерах и шхуне не запускались, электроэнергией суда запитывались с берега. Понятно, что какое-то количество ГСМ остается под пайолами, в машинном отделении, поэтому при подъеме судов используются технологии, призванные свести к минимуму возможный экологический ущерб, выставляются боновые заграждения, но пока надобности в них не возникало. Вода в Петропавловской гавани остается чистой, летом в ней неплохо ловится камбала и навага, попадается небольшая треска, заходит мойва. С ноября по апрель в гавани зимуют сивучи…
– Сергей Анатольевич, как уже было сказано, к тому времени, как ваша компания стала партнером Корпорации развития Камчатки, вы уже получили опыт подводных работ. А что именно поднимали?
Сергей Перковский (С.П.): К тому времени, как мы приступили к подъему "Снегирево", "АКВА-ПРО" имело на своем счету 12 утилизированных судов и кораблей. Пожалуй, самым сложным оказался подъем бывшего ПСКРа "Менжинский" – тральщика проекта 264А. Его, после того, как в начале 80-х годов прошлого века исключили из боевого состава морчастей погранвойск, передали Петропавловскому клубу юных моряков и привели на буксире в бухту Бабью, в юго-западной части Авачинской губы.
После развала Советского Союза клуб юных моряков перестал существовать. Корабль остался без хозяина. Черные сборщики металла вначале срезали автогенами надстройки "Менжинского", потом принялись за корпус, постепенно превращая его в решето, а оно, как известно, воды не держит и на воде не держится. Корабль затонул. Обилие громадных дыр в его корпусе и создали главную трудность при подъеме ПСКРа.
К сегодняшнему дню нами поднято более 20 кораблей и судов. Надеюсь, что в ближайшее время мы сможем увеличить это число, в том числе за счет шхуны "Ронд".
– Что включают в себя работы по подъему судов? И какая техника для этого у вас на вооружении?
С.П.: Для проведения таких работ предприятие располагает широким набором оборудования. При необходимости привлекается плавкран грузоподъемностью 100 тонн. Предприятие часть оборудования, необходимого для подъема судов, проектирует и изготавливает само. Речь идет о мягких надувных понтонах. Мы их активно используем в работе, увеличивая количество по мере необходимости. Она, например, возникла при подъеме РС-300 "Моннерон". Судно находилось в плачевном состоянии. Внутренние переборки потеряли герметичность, корпус, палуба и надстройки изрядно проржавели.
Эти сложности увеличили время подготовки к подъему сейнера. Изначально трудно бывает спланировать длительность работ, приходится учитывать множество факторов. Среди них – положение, в котором находится судно на дне; срок, проведенный им под водой; состояние корпуса… Также приходится учитывать место и глубину работ, заиленность судна, время года, температуру воды и ее прозрачность.
К числу факторов, влияющих на продолжительность подготовительного периода, относится и такой специфичный для нашего региона фактор, как морские звери. Не очень комфортно чувствует себя водолаз, когда за его работой наблюдает сивуч весом около тонны и с пастью, украшенной мощными клыками. Дайверы не входят в число гастрономических интересов морских львов, но они могут продемонстрировать, кто под водой хозяин…
 |
| Тот самый сивуч / АО "Корпорация развития Камчатского края" |
Подъем каждого судна индивидуален, не похож на предыдущий, даже если речь идет о судах одного проекта. Стратегия подъема формируется заново в каждом конкретном случае, после обследования подводного объекта водолазами.
Процесс подъема делится на несколько этапов. В предварительный – входят разработка проекта подъема, согласование предстоящих работ с контролирующими органами, с капитаном порта, определение места буксировки. На подготовительном этапе проводится герметизация судна, устанавливаются понтоны, водоотливные насосы, монтируются шланги, по которым в отсеки подается сжатый воздух. Затем происходит контрольный запуск механизмов – насосов, компрессоров, проводится пробный наддув понтонов. Какое-то время уходит на исправление недостатков, и только потом наступает заключительный этап. Он включает в себя подъем судна, установку его на ровный киль, откачку воды из отсеков и буксировку объекта к заранее выбранному месту.
– А что вас побудило заняться именно этим видом бизнеса? Он приносит большую прибыль?
С.П.: Нет, прибыльным его не назовешь. Коммерческая составляющая в этом виде бизнеса во многом зависит от заказчика. Если происходит подъем затонувшего судна с последующей утилизацией, то оплата с трудом покрывает расходы.
А что привело в бизнес? Как ни странно, прозвучит – романтика. С детства нравились книги о море, океанских приключениях, о работе легендарного ЭПРОНА – экспедиции подводных работ особого назначения, занимавшейся подъемом судов и кораблей в 20 – 40-х годах прошлого века. В 1992 году закончил Высшее военно-морское училище подводного плавания имени Ленинского комсомола. Через 14 лет уволился с военной службы в звании капитана 2 ранга. К тому времени я активно занимался дайвингом, вот и решил использовать знания и навыки в области водолазного дела, в частности, применить их для подъема затонувших кораблей и других работ, связанных с подводными спусками.
– Про технологию подъема понятно. А какую роль в проекте по подъему судов из акватории Петропавловской гавани тогда играет Корпорация развития Камчатки?
Н.П.: "АКВА-ПРО" является коммерческой структурой, обеспечивающая работой и, соответственно, оплатой труд своих сотрудников, а потому она не может функционировать на общественных началах, какие бы благородные задачи, отвечающие интересам всего региона, не стояли перед обществом с ограниченной ответственностью. Естественно, мы финансируем их деятельность по подъему судов в акватории Петропавловской гавани. Но не только.
Перед началом подобных работ приходится решать немало административных и юридических вопросов, прежде всего, с собственниками судов.
Используя в качестве основного аргумента свидетельства о банкротстве и материальной несостоятельности, они отказывались принимать меры к утилизации принадлежащего им имущества. И об эти доводы, как мы смогли убедиться, разбивались решения судов, предписания транспортной прокуратуры и капитана порта.
Мы долго не могли приступить к подъему "Моннерона" из-за неконструктивной позиции его бывшего владельца – ООО "Деликатесрыбпродукт". И это, несмотря на то, что решение Елизовского районного суда Камчатского края от 11 августа 2015 года обязывало владельца сейнера "поднять затонувшее морское судно РС "Моннерон" из акватории водного объекта: Авачинской губы, у причала № 4, принадлежавшего бывшему ОАО "Фреза" <…> в течение шести месяцев с момента вступления решения суда в законную силу".
 |
| Поднятый "Моннерон" / АО "Корпорация развития Камчатского края" |
Летом 2018 года исполняющий обязанности капитана морского порта Петропавловск-Камчатского Сергей Быков направил временному управляющему ООО "Деликатесрыбпродукт" Юрию Баранкову предписание, требующее "поднять и при необходимости уничтожить" рыболовный сейнер "Моннерон", поскольку он создает серьезную угрозу мореплаванию. Оно также осталось нереализованным.
Корпорации развития Камчатки пришлось искать юридически корректные меры, позволяющие приступить к подъему судна. Схожая ситуация возникла и вокруг шхуны "Ронд".
– ?Что происходит с судами после их подъема?
Н.П.: Логика и практика подобных работ подсказывает, что есть два варианта: утилизация судна – разделка его на металлолом, а также восстановление. "Снегирево" и "Моннерон" и перед тем, как затонуть, имели почтенный возраст. Несколько лет в морской воде сделали их дальнейшее использование в качестве плавсредств невозможным. Со шхуной "Ронд" возможен второй вариант. Но об этом сможет лучше рассказать Сергей Анатольевич.
С.П.: Первые спуски водолазов и визуальное обследование шхуны показали, что возможно ее восстановление. Понятно, что это предварительное резюме, окончательно сможем определиться после подъема судна на поверхность. Но мы очень надеемся, что "Ронд" пополнит промысловый флот Камчатки.
 |
| Сергей Перковский у поднятого РС "Снегирево" / АО "Корпорация развития Камчатского края" |
– Николай Анатольевич, в акваториях Авачинской губы есть и другие затонувшие суда. Планирует ли Корпорация развития Камчатки в перспективе заниматься и этим вопросом?
Н.П.: Впрямую, конечно, нет. Наши задачи по данному виду работ ограничиваются акваторией создаваемого международного яхтенного порта. Но мы готовы в рамках функционала и прямого предназначения Корпорации развития Камчатки поделиться опытом, оказывать помощь и поддержку предпринимателям, которые займутся подъемом судов в водах, омывающих берега полуострова. Согласно существующим данным, только в акватории Авачинской губы, площадь которой составляет 215 км2, за десятилетия затонуло около 70 кораблей и судов, разного тоннажа и назначения. Их утилизация при умелой организации и соответствующей поддержке может оказаться прибыльным бизнесом. Практически все суда восстановлению не подлежат, но это тысячи тонн черного и цветного металлов, которые востребованы внутренним и внешним рынками. В порту Петропавловска-Камчатского под металлолом выделен специальный терминал, у которого регулярно загружаются суда, уходящие в Корею и Китай.
Материалы по теме:
Затонувшие суда, ядерное топливо и другие беды Мурманского побережья (доклад руководителя группы "Ликвидация ядерного наследия Арктики" ФГУП "РосРАО" (Госкорпорация "Росатом"))
Не губите губу (о проблеме затонувших судов на Камчатке)
Об утилизации атомных кораблей - из первых уст (интервью с представителем НИПТБ "Онега")
Комментарии 0.
Свежие новости
- 0
- 0
- 2
- 0
- 16:2421.11.2024 На Чукотку в рамках северного завоза в этом году доставили более 88 тысяч тонн грузовСудоходство0
- 16:0321.11.2024 Корабелам предлагают дать еще больше времени на постройку судов по инвестквотамСудостроение0
- 0
- 0
- 0
- 14:4321.11.2024 Объём перевалки грузов в речных портах России планируется увеличить на 20% в 2027 годуПорты0