- Давайте сразу начнем с того, что сегодня предлагает ABB для оснащения судов арктического флота.
Дмитрий: ABB предлагает для судов, как арктического, так и любого другого флота, комплексные электротехнические решения, касающиеся электроэнергетической системы судна целиком, включая систему управления, энергетику, все системы распределения, а также пропульсивный комплекс судна, который у нас представлен нашим фирменныом изделием – это винторулевая колонка с электрическим приводом Azipod. Мы можем поставлять на любое судно, независимо от того, ледового оно класса или нет, весь комплект электротехнического судового оборудования.
- Сколько лет вы занимаетесь оснащением таких судов?
Дмитрий: Арктическая тема в ABB связана, как ни странно, в первую очередь, с партнерством с судовладельцами именно в России, потому что здесь сама географическая ситуация подразумевает потребность в подобных судах. Остальным странам, таким как Норвегия, Канада, США, они нужны в меньшей степени, чем России. Поэтому ABB работает с Россией в основном по арктическому сегменту.
Сергей: Кстати, на известных атомных ледоколах "Таймыр" и "Вайгач" стоит электротехническое оборудование компании Stromberg, с1988 года ставшей частью ABB, а им уже по 35-40 лет. И мы и сейчас обслуживаем эти суда.
Дмитрий: До сих пор эти суда в строю, и мы также имеем определенные обязательства по их обслуживанию. Остальные наши проекты, связанные с Арктикой, пошли где-то со второй половины 2000-х годов. То есть много лет мы уже в этом сегменте.
Тут стоит упомянуть, что арктическое судоходство — это не единственная отрасль, в которой участвует морская промышленность ABB. Например, мы работаем и с мировым круизным флотом. Около 90-95% крупных судов, принадлежащих самым главным круизным компаниям планеты, оснащены Azipod.
- То есть если в России будет продвигаться и дальше тема с круизным флотом, вам это тоже потенциально интересно?
Дмитрий: Если это будет касаться океанского флота, то это вполне реально. Конечно, это вопрос не к нам, а к судовладельцам, которые этот рынок будут развивать.
Сергей: И в том, кого они захотят видеть в качестве поставщика оборудования.
Дмитрий: Дело в том, что Azipod обеспечивает высокую маневренность. Круизные судна бывают как раз в таких местах, где для швартовки часто нет возможности привлечь буксиры. А судно, оснащенное Azipod и подруливающим устройством в носовой части, способно самостоятельно подойти к пирсу, отойти от него и в узком месте где-то развернуться. Повышенная маневренность для судна любого типа, арктического или нет, это то, что обеспечивает пропульсивная установка нашего производства.
- Возвращаясь к судам с усиленным ледовым классом, в каких отечественных проектах участвовала и участвует ABB?
Сергей: Если говорить именно о российских верфях, то на "Адмиралтейских верфях" строилось два танкера "Кирилл Лавров" и "Михаил Ульянов", и, насколько я знаю, это был первый опыт постройки таких судов в России.
Дмитрий: Это танкеры ледового класса, так называемые арктические челноки. Они строились для обеспечения вывоза нефти с месторождения "Приразломное" в Печорском море. Сейчас суда успешно работают по своему назначению.
Сергей: На "Выборгском заводе" строились два ледокола — "Андрей Вилькицкий" и "Александр Санников" для "Газпромнефти". Это уже из нового. Там же строился ледокол "Обь". На "Балтийском заводе", а потом на "Адмиралтейских верфях" строился "Виктор Черномырдин" - самый большой дизельэлектрический ледокол. Также в России построен буксир ледового класса "Юрибей".
 |
| Монтаж движительно-рулевой системы Azipod на ледоколе "Виктор Черномырдин" / Изображение: "Балтийский завод – Судостроение", ООО |
- А что касается судов, которые был построены не в России, но тоже для Арктики?
Дмитрий: Самые, наверное, известные проекты за рубежом — это суда для "Ямал СПГ", построенные для перевозки сжиженного газа из порта Сабетта.
Одно из таких судов — это танкер "Кристоф де Маржери", принадлежащий "Совкомфлоту". Остальные 14 газовозов того же проекта принадлежат трем другим зарубежным компаниям. Но все они оснащены комплексной электротехнической судовой системой ABB, включая пропульсивную установку Azipod. На каждом из них стоит по три таких установки с уникальной мощностью — каждая по 15 МВт. Azipod позволяет этим судам проходить льды толщиной до 2 метров без помощи ледоколов. В частности, головное судно "Кристоф де Маржери" продемонстрировало достаточно высокую ледопроходимость и высокую скорость во льдах при самостоятельном плавании.
Сергей: Танкеры "Газпромнефти" строились заграницей, но опять же для работы в России, для Новопортовского месторождения. И "Сабетта", и "Новый порт" – это точки, откуда вывозят энергоресурсы, и там необходимы суда, которые обеспечат работу, поскольку порты замерзающие. Соответственно, нужны буксиры ледового класса, специальные ледоколы, танкеры ледового класса. И все эти суда оснащаются для надлежащей работы нашим оборудованием.
Дмитрий: Еще можно упомянуть суда снабжения, которые обслуживают месторождение Приразломное. Это многофункциональные суда снабжения "Владислав Стрижов" и "Юрий Топчев", которые обслуживают платформу "Приразломная".
Сахалинские нефтегазовые проекты тоже обслуживаются судами, на которых стоит оборудование ABB. По сути дела, сейчас нет ни одного нефтегазового шельфового проекта без нашего участия. Мы сотрудничаем со всеми крупными судовладельцами в России — "Совкомфлот", "Росморпорт", "Газпромфлот", "Роснефтефлот", "Атомфлот", у которого несмотря на название, флот не только с атомной энергетической установкой. Примеры — опять же ледокол "Обь" и буксир "Юрибей".
Сергей: На последних, кстати, стоит инновационное оборудование, где сама система электродвижения представлена общесудовой системой постоянного тока — так называемая "Onboard DC Grid™". В России это первые суда с такой концепцией.
 |
| Ледокол "Обь" / "Выборгский судостроительный завод", ОАО |
Дмитрий: Да, ранее они были опробованы в Норвегии на судах снабжения морских платформ, где показали свою эффективность. И нам очень лестно, что "Атомфлот", компания очень серьезная, решила оснастить суда системой, которой в России ни у кого не было.
Сергей: Компания "Норильский Никель". Практически все суда — пять контейнеровозов и один танкер, работают на нашем оборудовании, и они работают без ледокольного сопровождения, ледоколы только в устье Енисея подходят. Причем круглый год.
- "Обь" ведь уже в "Сабетте", успешно эксплуатируется. В связи в этим вопорос, запрашиваете ли вы отзывы у эксплуатирующих компаний? Тем более, что оборудование, как вы сказали инновационное.
Дмитрий: Тут система устроена немножко иным способом. Во-первых, на любое оборудование есть гарантийные сроки. Во время его действия строительная верфь должна возместить судовладельцу любые неполадки. Но устраняет всё это, естественно, изготовитель оборудования. Поэтому как минимум в период гарантийного срока, а вообще, как правило, мы очень точно отслеживаем, что и какие неисправности, какие пожелания судовладельца надо учесть в будущем. Потому что в этом деле мы заинтересованы как никто другой, ведь мы тем самым улучшаем наш продукт. Кроме того, это репутация компании. Я говорю о том, что это может происходить уже за рамками гарантийного периода, потому что в гарантийный период все это всё положено по контракту. Поэтому, естественно, какие-либо замечания судовладельца учитываются и будут использоваться при усовершенствовании того же самого типа техники или при разработке уже нового. По-другому в наше время уже работать нельзя, по крайней мере стиль ABB такой, что нужно стараться поддерживать клиента во время всего жизненного цикла изделия — от момента его сдачи в эксплуатацию до момента утилизации.
Сергей: Здесь, как говорится, если нет никаких новостей — это уже хорошая новость. Дмитрий правильно говорит, если у судовладельца возникает проблема, он связывается моментально. Сейчас, говоря про "Обь", объективно, рано оценивать результаты. Ледокол хорошо справляется со своими задачами — это самое главное. Как покажет себя оборудование, насколько оно будет надежным, об этом можно будет говорить немного позже, хотя бы через три-четыре года.
ABB ведёт обслуживание судна фактически с момента его "рождения" и вплоть до окончания срока службы. У нас большой сервисный центр, недавно открытый в Мурманске со штатом инженеров, которые на верфях проводили пусконаладочные работы. Наши специалисты, хотя они и сервисные, но способны выполнять и работы в том числе на новострое.
- Может быть, вспомните, опираясь на свою практику, какие-то конкретные примеры, когда вы меняли конструкцию, технологию по наводке именно эксплуатанта? Наверное, это больше относится не к неисправностям, а, скорее, к комфорту пользования?
Дмитрий: Слово "комфорт", наверное, здесь не самое подходящее. Хотя, если мы сейчас говорим о комфорте, то одна из особенностей в частности пропульсивной установки Azipod заключается в том, что там нет большого количества зубчатых конических передач, множества подшипников, нет Z-образной механической передачи, которая производит шум и вибрацию. У нас это всё более гуманно по отношению как к пассажирам и экипажу, так и для экологии. То есть и уровень шума, и уровень вибрации с применением электрической пропульсии ниже, чем при использовании механической пропульсии на винторулевых колонках. Это что касается комфорта.
По поводу пожеланий заказчика. Конечно же, если даже это не касается прямого нарушения каких-либо гарантийных обязательств, но есть определенные пожелания, например, человеку неудобно расположение того или иного компонента, то это, естественно, можно учесть при изготовлении следующей партии. Это стандартная практика, и как правило, головной образец техники значительно отличается от серийного.
- А каким образом тогда в ABB начинают работу над новым проектом?
Сергей: Что именно нужно делать и как все устроить, мы определяем с того, что вообще просит заказчик — с этого и начинается проект. Сейчас, как мы уже сказали, очень большое внимание уделялось именно мощным Azipod и соответствию повышенному ледовому классу. Те же самые Azipod на "Ямал СПГ" появились не потому, что кто-то захотел в компании такое оборудование изобрести. Это был масштабный проект, над которым работало большое количество людей в связи с определенными требованиями заказчика. Конечно, есть и самостоятельные инновационные разработки, потому что рынок постоянно развивается. Но зачастую толчок дают сами судовладельцы.
Дмитрий: Судовладелец определяет, для чего ему судно нужно, а мы стараемся участвовать в создании с самых ранних моментов. Чем раньше мы включимся в проект, тем будет проще работать, и тем успешнее будет результат. И на стадии проектирования мы в первую очередь обращаемся не к конструкторскому бюро, а к заказчику. Мы просим от него типовой перечень тех характеристик, которыми судно будет обладать — геометрические измерения, водоизмещение, ледовый класс, мощность, скорость и так далее. Чем более подробную информацию от судовладельца мы получаем, тем более технически проработанное решение мы сможем предложить, причём не только по пропульсии, а по всему перечню электротехнического оборудования.
Сергей: Мы отвечаем за свою часть в проекте, разрабатываем ее и передаём в КБ, и оно фактически уже в готовом виде этот фрагмент вносит. Причем это касается как установки целого комплекса, так и каких-то отдельных позиций. Комплексная поставка, конечно, предпочтительнее, прежде всего, для судовладельца, потому что им проще при дальнейшем сервисе обращаться только в одну компанию.
Дмитрий: Кроме того, когда все компоненты принадлежат ABB, задействована цельная система, которая уже отшлифована. Любые технические вопросы, которые могут возникать при сопряжении различных компонентов электроэнергетической системы, будут адресованы в одну компанию, и решаться это будет, скорее всего, комплексно. Нет необходимости вызывать нескольких специалистов и нет конфликта ответственности.
Опыт последних лет показывает, что, исходя из соображений, может быть, экономии, иногда берут компоненты по отдельности. Но есть нюансы, о которых мы заранее предупреждаем судовладельца. Есть определенные вещи, которые не продаются отдельно.
 |
| "Александр Санников" и "Андрей Вилькицкий" / Газпромнефть Ямал |
- То есть что-то исключительно в комплекте приобретается?
Сергей: Да. Допустим, нельзя купить просто Azipod. Теоретически можно, но вряд ли компания будет считать это целесообразным, поскольку основным элементом здесь является частотный преобразователь, и мы бы не хотели, чтобы детали поставляла другая компания исключительно по одной причине – мы отвечаем за качество.
Дмитрий: Для арктического флота это обусловлено географией и повышенными требованиями к надежности. Ведь в тех широтах получить помощь, какой-то сервис очень сложно. И если произойдет какая-то серьезная авария, то последствия могут быть достаточно неприятными. Поэтому одна из главных тенденций для арктического флота — это надежность оборудования.
Естественно, есть планы по развитию типоразмеров Azipod, улучшение характеристик, повышение их эффективности в использовании. Кроме того, мы ведь не только Azipod занимаемся, у нас есть ряд других нововведений, которые касаются не только больших судов. У нас есть ещё такая ниша, которую мы начинаем более активно осваивать — "Short distance shipping" – суда небольшого радиуса плавания. В этом направлении будет пробоваться наша разработка общесудовой сети постоянного тока. Возможно использование других источников энергии, таких как аккумуляторные батареи, водородно-топливные элементы — это то что применимо для судов небольшого водоизмещения и небольшой мощности. Это все тоже входит в рамки активности ABB, потому что небольшие суда также имеют свой функционал в Арктике — те же самые портовые буксиры, ледоколы, может быть, даже транспортные суда. Это должно привести к снижению расхода топлива и, соответственно, к снижению экологической нагрузки.
Сергей: Экологичность, надежность, малошумность, маневренность.
Дмитрий: Вы, очевидно, понимаете преимущество винто-рулевой колонки. Самое главное, что она дает — это возможность высокой маневренности. А еще Azipod широко применяется именно в Арктике, поскольку позволяет реализовывать концепцию Double acting ship – "судно двойного действия". Заходя в торосы такое судно может разворачиваться кормой и идти винтом вперед. Так, поток воды подтягивает лед под винты, под кромки. Винты сделаны из мощной, рассчитанной на работу во льдах, нержавеющей стали, они просто фрезеруют лед, который этим потоком подтягивается и отбрасывается в сторону по бортам. То есть по сути, такие колонки не толкают, а тянут. При попадании в более разреженное ледовое поле, где можно спокойно идти носом, судно разворачивается и продолжает путь в классическом виде.
Сергей: Судно с Azipod отличить от судна с механической колонкой можно всегда по винту, который находится по направлению движения судна.
- У вас в компании обучают непосредственно пользователей оборудования?
Дмитрий: Безусловно, мы очень заинтересованы в том, чтобы нашим оборудованием управляли квалифицированные специалисты. С этой целью у ABB открыли подразделение, которое называется "Морская академия", где обучают людей использованию тех или иных видов нашего оборудования. Там даже есть имитатор ходового мостика.
Более того, у нас с Морским университетом имени Невельского во Владивостоке заключено трехстороннее соглашение, в соответствии с которым мы помогали им с оснащением одного из тренажерных комплексов для обучения курсантов — будущих судоводителей и электромехаников. Кроме того, мы сейчас налаживаем аналогичные отношения с Мурманским техническим морским университетом.
- Все проекты, которые мы обсудили, преимущественно морские. А насколько применимо оборудование ABB для речного флота?
Дмитрий: Речными судами мы занимаемся в меньшей степени, но сейчас активно стараемся это исправить.
Сергей: К нашему большому сожалению, у нас практически нет опыта работы в этом секторе в России. Мы работаем в основном с судами, которые эксплуатируются в Арктике, в морской зоне. И с Морским регистром у нас очень хорошие деловые и конструктивные отношения. Они нам делают предложения по улучшению, и мы тоже со своей стороны стараемся им рассказывать о новых технических новшествах, о которых они могут не знать. Там это с удовольствием принимают, анализируют и для себя решают, нужно им это или нет.
Дмитрий: Речников мы пока практически не знаем, но, повторюсь, в ближайшее время будем это направление развивать.
Сергей: Дело в том, что даже суда смешанного типа идут под класс Морского регистра. Речной флот — это отдельная ниша.
- Скажите, а все то оборудование ABB, о котором мы с вами сегодня говорили, применимо для модернизации судов или оно актуально все-таки больше для новостроя?
Дмитрий: Конечно, применимо. Если судовладелец посчитает, что судно проще модернизировать, чем построить новое, то мы готовы предоставить свои технические решения по комплексу электротехнического оборудования, по замене тех или иных компонентов. И в случае принятия судовладельцем решения на обновление, на ретрофит оборудования, наши сервисные инженеры могут выполнить и такой вид работ. Тут надо рассматривать каждый случай отдельно и взвешивать все плюсы и минусы.
- А вообще есть такой опыт?
Дмитрий: Да, в Европе это довольно распространенная практика для нас. Просто в России суда таких типов, которыми мы занимаемся, относительно молодые. Судовладельцам нет пока необходимости их обновлять.
- Тогда стандартный финальный вопрос — какие сейчас у ABB планы по работе с арктическим флотом?
Дмитрий: Планы самые простые. Они связаны с расширением типоразмеров, как линейки Azipod, так и всех видов электротехнического оборудования. Чтобы мы могли предложить потенциальным клиентам более выгодные со всех точек зрения технические решения.
Материалы по теме:
