06.10.2017
/ интервью, река волга, судоремонт, гибель булгарии, река-море, рбф им куйбышева зао
К ремонту современного флота готовы
Мы продолжаем серию статей и интервью о результатах последней экспедиции "Корабела" по судостроительным предприятиям Средней Волги и Астраханской области. Отчеты о посещении зеленодольских предприятий вышли на нашем сайте немного раньше, ссылки на них вы можете найти внизу страницы.
Сегодня мы публикуем интервью с генеральным директором судоремонтного предприятия ЗАО "РБФ им. Куйбышева" в одноименном поселке – Затон им. Куйбышева Республики Татарстан Наилем Вазыховым.
Сегодня мы публикуем интервью с генеральным директором судоремонтного предприятия ЗАО "РБФ им. Куйбышева" в одноименном поселке – Затон им. Куйбышева Республики Татарстан Наилем Вазыховым.
Хотелось бы сказать, что работы у предприятия достаточно, директор практически всегда на вахте. Поэтому наша беседа протекала непосредственно на самой площадке. Заодно Наиль Альбертович показал нам предприятие, рассказал о производственных мощностях и похвалился мощным плавдоком.
Говоря о судоремонте мы не могли обойти темы судов типа "река-море" новых проектов. На удивление, "куйбышевцы" не только готовятся принимать обновленный флот, а уже работают с такими судами. И работают успешно. Впрочем, обо всем по порядку.
– Начнем с истории вашего предприятия. Как понимаю, в прошлом вы были в составе Волжского объединенного речного пароходства?
– История нашего предприятия идет с 1852 года, когда начали строить первую механическую мастерскую пароходного общества "Кавказ и Меркурий" в Спасском затоне на левом берегу реки Волга. Постепенно мастерские развились до полноценного завода, здесь начали строить пассажирские пароходы.
Достоинством судов, построенных в Спасском затоне, было то, что они обладали большой грузоподъемностью при незначительной осадке. Слава завода гремела на всю Россию.
В 1930 году завод стал называться "Красный котельщик", потому как наряду с судостроительной программой тут выпускали котлы, а в 1935 году предприятие переименовали в завод имени В.В.Куйбышева.
В связи со строительством Куйбышевской ГЭС, появилась необходимость перебазировать наш завод и рабочий поселок, так как они попадали в зону затопления Куйбышевского водохранилища. В приказе Министерства речного флота (МРФ) в мае 1954 года за № 330 говорилось, что судостроительную-судоремонтную базу – затон имени Куйбышева – перебазировать на правый берег реки Волги, в район Камского Устья с сохранением названия базы.
Из нескольких вариантов была выбрана новая площадка: местность между селом Кирельск и Менситово Камско-Устьинского района. Все дома, хозяйственные постройки разобрали до бревнышка, переправляли зимой по льду, летом – на плотах. Даже наше здание заводоуправления пережило ту переправу. Завод практически не прекращал своей основной деятельности во время переезда, и продолжал строить и ремонтировать суда.
С 1975 года завод имени Куйбышева переименовали в Судоремонтно-судостроительный завод имени Куйбышева пароходства "Волготанкер", а с 1982 года СРСЗ получил новое название РЭБ Нефтефлота им. Куйбышева пароходства "Волготанкер".
С первого июля 1996 года РЭБ ликвидировали. Вместо нее образовалось новое юридическое лицо ЗАО "РБФ им. Куйбышева", которое продолжает свою работу до сих пор.
В девяностые годы компанию "Волготанкер" признали банкротом, завод вывели из-под этой структуры и продали. С первого июля 1996 года вместо РЭБ образовалось новое юридическое лицо ЗАО "РБФ им. Куйбышева". Несмотря на тяжелые для всей отечественной промышленности годы мы не меняли своего профиля работ, искали заказы по всей Волге. И нам удалось выжить, сохранить основные фонды.
– Какие производственные мощности есть сейчас у вашего завода? Какие работы выполняете?
– Сейчас общая площадь предприятия около 11 гектаров, на которых расположен стандартный для любого судоремонтного завода блок цехов. У нас есть корпусно-сварочный участок, участок механической обработки, плавдок, который может принимать суда длиной до 135 метров, шириной 20 метров водоизмещением до 7,5 тыс.тонн. Станочный парк, конечно, уже морально устарел. Но пока для текущего объема работ его возможностей нам хватает.
Что действительно сдерживает развитие, так это отсутствие слипа. По генеральному плану развития завода середины 80-х годов слип у нас был заложен. Уже выбрали место, хороший пологий участок. Но пришли 90-е годы, и о каких-либо крупных стройках можно было забыть. Спасает плавдок.
На заводе также работает специализированный зачистной комплекс. Традиционно мы выполняем весь комплекс работ по ремонту нефтеналивного флота: от дегазации, зачистки и промывки танков до проведения всех видов ремонта и зимнего отстоя.
Зачистной комплекс предприятия замкнутого цикла с 4-х ступенчатой системой отделения воды от остатков нефтепродуктов, которые откачиваются насосами в специальную баржу. Далее мы отправляем нефтешлам на дальнейшую переработку.
– Сколько в среднем судов становится на зимний отстой?
– Сейчас на зиму в среднем приходят до 20-30 единиц. В конце 80-х годов прошлого века было 70, порой и до 100 судов. Сейчас флот просто так в отстой не идет. В свое время суда в хорошем техническом состоянии, прошли переоборудование с повышением класса регистра, теперь работают в море. Зачем держать в отстое суда по шесть месяцев в году, если можно сделать, чтобы они работали?
– Каков штат предприятия?
– Летом на заводе трудятся 150 человек. Зимой объем работ побольше, поэтому штат – возрастает до 230 человек. Но опять же зависит от загрузки. В отдельные зимы работы бывает меньше, чем летом.
Кадровая проблема у нас есть. Причем в небольших поселках она более острая, нежели в городах, и со своей спецификой. Скажем, летом у нас нет никаких зачистных работ. В основном, ей занимаются в межсезонье. Поэтому те 30 человек, которые работают на зачистке, летом становятся монтажниками, сварщиками или охранниками. Это нормальная практика для речников, когда зимой матрос становился слесарем.
– А сколько человек сейчас проживают в поселке?
– Около 2900 человек, и около 10% из них работает на заводе. В поселке имеется средняя школа, кадетская школа, училище. Что радует – есть молодежь, с которой мы активно работаем. Проводим дни открытых дверей, уроки профориентации, устраиваем экскурсии. Учащиеся училища проходят у нас практику, в том числе и на наших плавсредствах.
По налоговым отчислениям мы занимаем 3-4 место в районе среди всех компаний. Впереди только предприятия сельскохозяйственного комплекса, но у них проблема в сезонности, они могут по 4-5 месяцев не выплачивать зарплаты и налоги. Мы же платим регулярно и в срок.
– Какая средняя зарплата на заводе?
– В этом году около 29 тысяч рублей. Нужно понимать, что хороший токарь или сварщик получает и 50, и 60 тысяч, уборщица – около 10. В среднем получается такая цифра, но и она для нашего района очень приличная.
И тут другая сторона проблемы – нехватка кадров. Зарплата квалифицированных рабочих у нас больше заработка начальника цеха или мастера. Квалифицированных рабочих нам не хватает, за них между предприятиями идет конкуренция. Приходится держать хороший уровень зарплаты.
– В одном из наших прошлых журналах мы публиковали обзор по новым судам типа "река-море", которые были построены начиная с 2000 года. И могу сказать, что флот обновляется. Суммарно введены в строй около 300 новых судов. Вы готовитесь принимать суда нового типа на ремонт?
– Мы не только готовимся, но уже ремонтируем! К нам в док вставал на ремонт танкер проекта RST27, приходили суда "река-море" китайской постройки. Конечно, это пароходы уже иной конструкции, нежели "Волгонефти", "Волго-Доны" или "Сормовские", к которым мы привыкли. У них иные системы, механизмы, совершенно другой винто-рулевой комплекс. И мы прекрасно понимаем, что вот-вот и основной объем работ будет связан с судами уже новых типов.
Но с теми судами, которые к нам заходили, никаких проблем в ремонте не было. Ни в технологии, ни в снабжении.
Есть аспекты в обслуживании того же винто-рулевого комплекса, на который производитель дает 25-летнюю гарантию. Работать с ним могут только сертифицированные бригады с соответствующим ЗИПом. Да и потом — для демонтажа ВРК нужно мощное крановое вооружение. У нас на доке стоит кран максимальной грузоподъемностью 5 тонн, тогда как сама колонка весит от 7 до 15 тонн в зависимости от диаметра винта. Но и этот вопрос решаемый. Необходимо только заранее рассмотреть все чертежи, чтобы техотдел разработал технологию ремонта.
– Хорошо, что вы упомянули снабжение. Есть ли у вас проблемы с таможенным оформлением? Ведь все оборудование на новых судах иностранного производства. ЗИП к нему надо куда-то доставить, обработать?
– Проблема безусловно есть. У нас не Санкт-Петербург и не Новороссийск. По срокам нам сложно конкурировать с большими портовыми городами. Доставка каждой прокладки для нас — целая логистическая операция. Но мы справляемся.
– Расскажите, с какими компаниями вы работаете? Кто ваши основные клиенты?
– Работаем практически со всеми судоходными компаниями, которые ходят у нас по Волге. Это и круизные фирмы ("Инфофлот", "Мостурфлот"), и крупные танкерные фирмы ("В.Ф.Танкер", "БашВолготанкер", "Волготранс"), есть и небольшие компании. Вообще, начиная с сентября у нас постановки в док расписаны по дням на три месяца вперед.
– Но "Инфофлот" традиционно ремонтируется в затоне им. Парижской Коммуны, а у "Мостурфлота" есть прекрасная база в Москве?
– У нас преимущество в цене, оно несущественное, но есть. В сроках выполнения заказа, мы не можем позволить себе сбой графика.
– На вашем предприятии в дни трагедии с теплоходом "Булгария" базировался поисковый штаб, сюда же отбуксировали аварийный теплоход, и здесь же спустя пять лет его утилизировали. Все мы видели ту картинку, которую показывали по телевизору. Расскажите об этой операции глазами директора предприятия, на котором все это происходило.
– О самой трагедии много говорить не хочется, в прессе было много публикаций и репортажей. Что касается завода, то после подъема "Булгарии", ее отбуксировали в р.п. Куйбышевский затон и завели к нам в док. В течение трех месяцев мы восстанавливали корпус судна, затем ее отбуксировали к месту утилизации. Все задачи, которые перед нами стояли мы выполнили.
Говоря о судоремонте мы не могли обойти темы судов типа "река-море" новых проектов. На удивление, "куйбышевцы" не только готовятся принимать обновленный флот, а уже работают с такими судами. И работают успешно. Впрочем, обо всем по порядку.
 |
| Наиль Альбертович Вазыхов / Корабел.ру |
– История нашего предприятия идет с 1852 года, когда начали строить первую механическую мастерскую пароходного общества "Кавказ и Меркурий" в Спасском затоне на левом берегу реки Волга. Постепенно мастерские развились до полноценного завода, здесь начали строить пассажирские пароходы.
Достоинством судов, построенных в Спасском затоне, было то, что они обладали большой грузоподъемностью при незначительной осадке. Слава завода гремела на всю Россию.
В 1930 году завод стал называться "Красный котельщик", потому как наряду с судостроительной программой тут выпускали котлы, а в 1935 году предприятие переименовали в завод имени В.В.Куйбышева.
В связи со строительством Куйбышевской ГЭС, появилась необходимость перебазировать наш завод и рабочий поселок, так как они попадали в зону затопления Куйбышевского водохранилища. В приказе Министерства речного флота (МРФ) в мае 1954 года за № 330 говорилось, что судостроительную-судоремонтную базу – затон имени Куйбышева – перебазировать на правый берег реки Волги, в район Камского Устья с сохранением названия базы.
Из нескольких вариантов была выбрана новая площадка: местность между селом Кирельск и Менситово Камско-Устьинского района. Все дома, хозяйственные постройки разобрали до бревнышка, переправляли зимой по льду, летом – на плотах. Даже наше здание заводоуправления пережило ту переправу. Завод практически не прекращал своей основной деятельности во время переезда, и продолжал строить и ремонтировать суда.
С 1975 года завод имени Куйбышева переименовали в Судоремонтно-судостроительный завод имени Куйбышева пароходства "Волготанкер", а с 1982 года СРСЗ получил новое название РЭБ Нефтефлота им. Куйбышева пароходства "Волготанкер".
 |
| Здание заводоуправления. РБФ им. Куйбышева / Корабел.ру |
В девяностые годы компанию "Волготанкер" признали банкротом, завод вывели из-под этой структуры и продали. С первого июля 1996 года вместо РЭБ образовалось новое юридическое лицо ЗАО "РБФ им. Куйбышева". Несмотря на тяжелые для всей отечественной промышленности годы мы не меняли своего профиля работ, искали заказы по всей Волге. И нам удалось выжить, сохранить основные фонды.
– Какие производственные мощности есть сейчас у вашего завода? Какие работы выполняете?
– Сейчас общая площадь предприятия около 11 гектаров, на которых расположен стандартный для любого судоремонтного завода блок цехов. У нас есть корпусно-сварочный участок, участок механической обработки, плавдок, который может принимать суда длиной до 135 метров, шириной 20 метров водоизмещением до 7,5 тыс.тонн. Станочный парк, конечно, уже морально устарел. Но пока для текущего объема работ его возможностей нам хватает.
Что действительно сдерживает развитие, так это отсутствие слипа. По генеральному плану развития завода середины 80-х годов слип у нас был заложен. Уже выбрали место, хороший пологий участок. Но пришли 90-е годы, и о каких-либо крупных стройках можно было забыть. Спасает плавдок.
 |
| РБФ им. Куйбышева / Корабел.ру |
Зачистной комплекс предприятия замкнутого цикла с 4-х ступенчатой системой отделения воды от остатков нефтепродуктов, которые откачиваются насосами в специальную баржу. Далее мы отправляем нефтешлам на дальнейшую переработку.
– Сколько в среднем судов становится на зимний отстой?
– Сейчас на зиму в среднем приходят до 20-30 единиц. В конце 80-х годов прошлого века было 70, порой и до 100 судов. Сейчас флот просто так в отстой не идет. В свое время суда в хорошем техническом состоянии, прошли переоборудование с повышением класса регистра, теперь работают в море. Зачем держать в отстое суда по шесть месяцев в году, если можно сделать, чтобы они работали?
 |
| РБФ им. Куйбышева / Корабел.ру |
– Летом на заводе трудятся 150 человек. Зимой объем работ побольше, поэтому штат – возрастает до 230 человек. Но опять же зависит от загрузки. В отдельные зимы работы бывает меньше, чем летом.
Кадровая проблема у нас есть. Причем в небольших поселках она более острая, нежели в городах, и со своей спецификой. Скажем, летом у нас нет никаких зачистных работ. В основном, ей занимаются в межсезонье. Поэтому те 30 человек, которые работают на зачистке, летом становятся монтажниками, сварщиками или охранниками. Это нормальная практика для речников, когда зимой матрос становился слесарем.
– А сколько человек сейчас проживают в поселке?
– Около 2900 человек, и около 10% из них работает на заводе. В поселке имеется средняя школа, кадетская школа, училище. Что радует – есть молодежь, с которой мы активно работаем. Проводим дни открытых дверей, уроки профориентации, устраиваем экскурсии. Учащиеся училища проходят у нас практику, в том числе и на наших плавсредствах.
По налоговым отчислениям мы занимаем 3-4 место в районе среди всех компаний. Впереди только предприятия сельскохозяйственного комплекса, но у них проблема в сезонности, они могут по 4-5 месяцев не выплачивать зарплаты и налоги. Мы же платим регулярно и в срок.
 |
| РБФ им. Куйбышева / Корабел.ру |
– В этом году около 29 тысяч рублей. Нужно понимать, что хороший токарь или сварщик получает и 50, и 60 тысяч, уборщица – около 10. В среднем получается такая цифра, но и она для нашего района очень приличная.
И тут другая сторона проблемы – нехватка кадров. Зарплата квалифицированных рабочих у нас больше заработка начальника цеха или мастера. Квалифицированных рабочих нам не хватает, за них между предприятиями идет конкуренция. Приходится держать хороший уровень зарплаты.
 |
| РБФ им. Куйбышева / Корабел.ру |
– Мы не только готовимся, но уже ремонтируем! К нам в док вставал на ремонт танкер проекта RST27, приходили суда "река-море" китайской постройки. Конечно, это пароходы уже иной конструкции, нежели "Волгонефти", "Волго-Доны" или "Сормовские", к которым мы привыкли. У них иные системы, механизмы, совершенно другой винто-рулевой комплекс. И мы прекрасно понимаем, что вот-вот и основной объем работ будет связан с судами уже новых типов.
Но с теми судами, которые к нам заходили, никаких проблем в ремонте не было. Ни в технологии, ни в снабжении.
Есть аспекты в обслуживании того же винто-рулевого комплекса, на который производитель дает 25-летнюю гарантию. Работать с ним могут только сертифицированные бригады с соответствующим ЗИПом. Да и потом — для демонтажа ВРК нужно мощное крановое вооружение. У нас на доке стоит кран максимальной грузоподъемностью 5 тонн, тогда как сама колонка весит от 7 до 15 тонн в зависимости от диаметра винта. Но и этот вопрос решаемый. Необходимо только заранее рассмотреть все чертежи, чтобы техотдел разработал технологию ремонта.
 |
| РБФ им. Куйбышева / Корабел.ру |
– Хорошо, что вы упомянули снабжение. Есть ли у вас проблемы с таможенным оформлением? Ведь все оборудование на новых судах иностранного производства. ЗИП к нему надо куда-то доставить, обработать?
– Проблема безусловно есть. У нас не Санкт-Петербург и не Новороссийск. По срокам нам сложно конкурировать с большими портовыми городами. Доставка каждой прокладки для нас — целая логистическая операция. Но мы справляемся.
– Расскажите, с какими компаниями вы работаете? Кто ваши основные клиенты?
– Работаем практически со всеми судоходными компаниями, которые ходят у нас по Волге. Это и круизные фирмы ("Инфофлот", "Мостурфлот"), и крупные танкерные фирмы ("В.Ф.Танкер", "БашВолготанкер", "Волготранс"), есть и небольшие компании. Вообще, начиная с сентября у нас постановки в док расписаны по дням на три месяца вперед.
– Но "Инфофлот" традиционно ремонтируется в затоне им. Парижской Коммуны, а у "Мостурфлота" есть прекрасная база в Москве?
– У нас преимущество в цене, оно несущественное, но есть. В сроках выполнения заказа, мы не можем позволить себе сбой графика.
 |
| РБФ им. Куйбышева / Корабел.ру |
– На вашем предприятии в дни трагедии с теплоходом "Булгария" базировался поисковый штаб, сюда же отбуксировали аварийный теплоход, и здесь же спустя пять лет его утилизировали. Все мы видели ту картинку, которую показывали по телевизору. Расскажите об этой операции глазами директора предприятия, на котором все это происходило.
– О самой трагедии много говорить не хочется, в прессе было много публикаций и репортажей. Что касается завода, то после подъема "Булгарии", ее отбуксировали в р.п. Куйбышевский затон и завели к нам в док. В течение трех месяцев мы восстанавливали корпус судна, затем ее отбуксировали к месту утилизации. Все задачи, которые перед нами стояли мы выполнили.
Беседовали Николай Ивакин, Владислав Букин
Комментарии 0.
Свежие новости
В Северном Ледовитом океане идет процесс ледообразования, чистыми остаются лишь два моря 21:15 , 20 Ноября 2024 / судоходство |
В Архангельске с 21 ноября пассажирские теплоходы уступят место буксирам 21:00 , 20 Ноября 2024 / судоходство |
За шесть лет мощности морских портов РФ вырастут на 200 млн тонн - Михаил Мишустин 20:45 , 20 Ноября 2024 / порты |
"Спецкабель" провел первую экскурсию в рамках проекта #ОткройМоспром 17:57 , 20 Ноября 2024 / пресс-релизы |
КЕДР представит новинки своей продукции на форуме-выставке "Российский промышленник" 17:14 , 20 Ноября 2024 / пресс-релизы |
Установлены общие допустимые объемы вылова в Северо-Восточной Атлантике 17:06 , 20 Ноября 2024 / рыболовство |
Россия будет наращивать темпы строительства ледоколов для Севморпути - Мишустин 16:23 , 20 Ноября 2024 / судостроение |
Инвестиции в новые суда помогают ASCO добиться целей по декарбонизации 16:04 , 20 Ноября 2024 / судоходство |
