Многие помнят, что "Сооружения", или, как их называли в народе, "Дамба", подвергались в конце 80-х яростной критикой в основном со стороны амбициозных людей, среди которых выделялся А.А.Собчак, желавший стать Председателем Совета города.
Мне пришлось по делам службы изучать материалы проекта и фактическое состояние строительства "Сооружений", их влияние на экосистему Невской губы. Проектные материалы, в т.ч. эксперименты на модели в институте Веденеева и здравый инженерный смысл говорили о том, что "Сооружения" очень нужны городу и не окажут заметного влияния на природу Финского залива. Более того, они будут полезны для улучшения стока воды из Маркизовой лужи в Финский залив. Дело в том, что для защиты от вражеского флота вокруг Кронштадта в дополнение к фортам были устроены ряжевые и сплошные свайные преграды, доходившие почти до поверхности воды. По существу только морской канал служил для стока воды из Невской губы. При строительстве "Сооружений" часть этих преград была убрана, площадь протока воды в их створе увеличилась.
Но критики ничего не хотели слышать. Надо также отметить, что строительство шло опережающими темпами. Этому способствовало не только отлаженное руководство строительством, но и применение эффективного, не предусмотренного проектом способа формирования тела дамб. Последние представляют собой водонепроницаемые части "Сооружений", установленные между водопропусками и шлюзами. Железобетонные каркасы дамб строились с применением судовых технологий. Они формировались в сухом доке на Лисьем носу и на плаву доставлялись на место установки.
Заказчиком строительства "Сооружений" со стороны государства выступало Управление "Ленморзащита" во главе с Б.П.Усановым. Строительство выполняло Управление "Ленгидроэнергоспецстрой", генеральный директор Ю.К.Севенард, строитель Красноярской и Нурекской ГЭС, Асуанского гидроузла. В плане "Ленморзащиты" была также постройка реперного пилона глобальной геодезической системы, привязанного к Кронштадтскому футштоку.
Пока продолжались протесты против строительства "Сооружений", мне хотелось найти в них привлекательный момент. Так возникло предложение о строительстве под защитой Дамбы морского порта в Бронке. Основная идея заключалась в том, чтобы построить здесь терминал для обработки морских железнодорожных паромов. В то время о паромах говорили только в плане их использования на коротком плече для переправы через водные преграды. Но уже тогда работала протяжённая линия Клайпеда (Литва) – Засниц (Германия). Расстояние в 260 миль паром со 103 вагонами на борту проходил за одни сутки. Работала также линия Ильичёвск – Варна протяжённостью 250 миль. Грузовые работы велись с интенсивностью около 70 000 т в сутки. В настоящее время только массовые грузы можно обрабатывать с большей интенсивностью.
Расчёты, выполненные в ЦНИИ им. ак. А.Н.Крылова, показали, что морские железнодорожные перевозки генеральных грузов целесообразно использовать на расстоянии до 2000 миль. Железнодорожные и автомобильные паромные перевозки логично вписывались в разрабатывавшийся тогда международный транспортный коридор Балтика – Восток (работы по нему продолжаются и в настоящее время).
По мере развития идеи появилась концепция "Ожерелья морских специализированных портов Ленинграда". В "Ожерелье" включались порты в Бронке, Усть-Луге, Высоцке, Приморске, Ломоносове и Кронштадте. Предполагалась также постройка речного порта на втором судопропускном сооружении, что позволило бы освободить набережную Невы и прилегающую территорию в районе Весёлого посёлка.
Разработанная концепция в 1991 г. была оформлена в виде брошюры и передана в "Ленморниипроект", руководству Ленинградского порта, в Ленсовет. Вначале она была принята со вниманием в руководстве города. Но из-за отсутствия заинтересованных лиц, и главным образом, средств, интерес к концепции постепенно угас. Её реализация оттянулась на годы и перешла в другие руки. Авторы концепции были забыты. В настоящее время все перечисленные в концепции порты строятся. Идея оказалась продуктивной.
Но потенциал концепции ещё не исчерпан. Кроме речного порта предлагалось восстановление водного пути между Ладожским озером и Выборгским заливом по системе р. Вуокса. Он существовавал в прошлом до прорыва вод Ладоги по новому руслу и появления Невы. "Карельский водный путь" позволил бы использовать суда внутреннего и смешанного плавания для сообщения между Скандинавией и Россией, минуя Финский залив и С.-Петербург. Это приведет к сокращению расстояния перевозок и снижению интенсивности движения флота внутри города с положительными последствиями для городской среды.
