На повестке дня, как и несколько лет назад, серьезная проблема кадров в водном транспорте, их подготовки. Внешне, за цифрами она не так очевидна. Учебных заведений много, множество курсов, которые выпускают, судя по документам, дипломированных специалистов. А на поверку получается, что высококвалифицированных кадров, специалистов, удовлетворяющих рынок, не хватает. Что происходит? Неужели девальвирует система высшего профессионального образования?..
Советник ректора Государственно университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова Иван Костылев о кадрах морфлота, их подготовке, проблемах высшей школы и ситуации на рынке труда
Советник ректора Государственно университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова Иван Костылев о кадрах морфлота, их подготовке, проблемах высшей школы и ситуации на рынке труда
– Прежде чем начать непростой разговор о подготовке кадров, стоит рассмотреть сначала общую атмосферу, состояние высшей школы в нынешних условиях. На сегодняшний день, как мне это видится и представляется, реформа высшего образования идет немножко с перекосом. И в этой связи коснемся конкретно транспортного комплекса. Ведь, согласитесь, транспортный комплекс - одна из составляющих, которая играет важнейшую роль в экономике страны, это - кровеносные сосуды...
– Да, связки отраслей, целых секторов, регионов. Не будь транспорта, все встанет...
– Без сомнения. Соответственно, не будь высококвалифицированных специалистов на транспорте - все тем более забуксует. Что, кстати, часто и происходит. А хорошие кадры надо готовить хорошо, так?
Вот наметилась первая проблема – качество профессорско-преподавательского состава. Знающего дело на практике, прежде всего. Морской транспорт ведь специфичен.
Например, работодатель, который остро нуждается в хорошем юристе или экономисте, может найти его где угодно - экономист везде экономист, хоть в Петербурге, хоть в Воронеже, хотя отраслевая специфика, конечно, есть. Моряка так не найдешь. Нам нужен не просто штурман или электромеханик, нам нужен человек, знающий и понимающий море. И готовить его должен преподаватель, знающий и понимающий море. Его надо искать, привлекать, мотивировать, но как и чем?
Простой пример. Сегодня заработная плата моряков, которые уже наработали опыт и могли бы преподавать, 5-6 тыс. долларов, а то и евро. На современных газовозах или крупнотоннажных танкерах и того больше - раза в два-три. Сразу видно, что сравнивать эту зарплату с жалованием преподавателя не приходится. Человек может и готов, даже хочет передать знания, опыт, навыки, но... Остаются энтузиасты и "возрастные".
– Подготовить себе преемника...
– Меня часто критикуют, мол, Иван Иванович, у вас на кафедре профессура "далеко за...". Я давно готов, честно признаюсь, вырастить себе смену. Но скажу открыто, пока не вижу - кому передать? Один из камней преткновения - скромное жалование. Мы говорим о кадровом кризисе в экономике, это правильно, но давно пора говорить о кадровом кризисе в высшей технической школе. Даже, наверное, поздно уже говорить, настало время срочно выправлять "вывихи" с кадрами у нас, в преподавательском корпусе.
Страдает и научная деятельность нашего вуза, так как далеко не всегда мы выигрываем конкурс на НИОКР. Не все в состоянии бегать и выискивать средства на свои же собственные работы, доказывать чиновникам, нужна ли та или иная разработка. Аспиранты не хотят двигать науку, не выгодно. Самих аспирантов количественно хватает, на выходе - желаем лучшего. Опять повторюсь, превалирует интерес карьеры, престижа, статуса... Какой угодно, только не научный интерес. Вот такая, далекая от желаемой, атмосфера.
– Вузы повсеместно осуществляют переход на западную систему образования. Не угасают дискуссии и жаркие споры. Ваша точка зрения на этот вопрос?
– Неприятно уже то, что двухуровневая система, известная как «Болонская конвенция» насаждалась без учета специфики вуза. Причем огульно для всех, почти в приказном порядке. К счастью, эта проблематика для плавательных специальностей уже в прошлом.
– Чем же она плоха? Ее до сей поры популяризируют как "стройную систему, с конкретной мотивацией, здоровой конкуренцией, соответствующую духу времени".
– Для кого-то она, может быть, подходит, но приложим этот порядок вещей к водному транспорту. В "болонской" системе учащийся мотивирован не на знания, прежде всего, а на карьеру, успешность, место работы. И где он приложит свои знания, значения не имеет. Нам же нужен не просто специалист, а специалист-моряк! Отсюда еще одна проблема.
Отечественный судовладелец хочет, и это понятно, получить с одной стороны высококвалифицированные кадры, с другой - чтобы они "стоили" не очень дорого. Почему? Да потому что он не готов платить дорого за хорошие кадры, не будучи уверен, что они у него долго проработают, ведь сейчас нет обязательной отработки после вуза. Работник в любое время потянется за дорогим контрактом, который выгоднее, более привлекателен. Отсюда текучка кадров, и вызрела еще одна проблема. Закрепление кадров именно в российском морском транспорте. Этот вопрос обсуждается, и скорого - простого и легкого - решения не будет.
– Странно. У нас кадровый голод, работодатели об этом говорят постоянно. Неужели им самим не выгодно удерживать у себя, "рублем", конечно, хороших специалистов?
– Сложно сказать сразу. Видимо, хотят и на кадрах экономить. Ведь компании бывают разные. Что покрупнее платить могут, а компаниям помельче - нет. Для международных рейсов, понятно, действуют международные правила, судовладелец обязан их выполнять. Для внутренних - каботажных - международные конвенции не работают. Проблема не только водного транспорта, поверьте, "головная боль" всей отрасли. Просто на флоте это наиболее заметно. Например, авиаторам сложнее устроиться в международные компании, их количественно меньше, востребованность на мировом рынке мала.
– Итак, хороший специалист покинул вуз, вышел, грубо скажем, на рынок. И тут, помимо прочего, он сталкивается с неразберихой, несоответствием, например, российского законодательства международным нормам, проблемами со страховкой моряков, фактически все на флоте отдано на откуп судовладельца. Ситуация тяжелая...
– Да, имеет место своеобразный правовой вакуум. Но судовладелец судовладельцу рознь. Не все одинаково в правовом и нравственном смысле понимают ситуацию. Многие видят свою задачу только в росте эффективности своей компании. Да, в рамках общего закона, но следуют своим интересам. И это верно для рыночных отношений. Нередко случаются перекосы. Тут нужен регулятор на государственном уровне. Основные механизмы действия не отрегулированы.
– "Макаровка" всегда славилась традиционной, почти легендарной связью поколений? Сохранилась преемственность на флоте?
– Конечно же, преемственность сохраняется. А что касается связи поколений, тут стоит поговорить отдельно. Сегодня на флоте династий заметно меньше. Морское дело традиционно крепилось династиями. Дети, выросшие в семьях моряков, впитавшие сам дух морской жизни, приходя на флот, чувствуют себя в родной стихии, понимают эту работу и жизнь моряка, органично вписываются. Хотелось бы, чтобы судоходные компании к этому вопросу повернулись лицом. Пример, достойный подражания, это – «Совкомфлот». Там даже создана целевая программа «Династии моряков», в компании пытаются программу развивать. Я считаю, что она будет иметь положительный резонанс.
– Все идет из семьи, воспитания...
– На этом тоже хотелось бы остановится. Вот смотрите: любое учебное заведение всегда - и раньше, и теперь - болело за результат. Общие итоги ЕГЭ вроде бы растут, но у меня лично нет ощущения этого роста. Качество знаний школьников с каждым годом падает. Причем часто элементарные вопросы из программ "восьмилетки" ставят наших подопечных в тупик. Или другой пример: знания есть, правила "отскакивают от зубов", а как до применения доходит - учащиеся не могут, не знают, как использовать теоретический багаж на практике. И мы, и они оказываемся в двойственном положении - с одной стороны, первокурсник имел хороший балл ЕГЭ, поступил, а с другой - что прикажете с ним делать? Я уж не говорю о понимании самого факта обучения в вузе. Утрачивается смысл получения высшего образования, обретения профессии. Нет прежнего "блеска в глазах".
– Насильно ребят к вам никто не гонит, сами приходят...
– В том-то и дело! Парадокс. Конечно, год от года отличается. Набор неодинаков. Кстати, в этом году набор неплохой, но уже слышатся нарекания преподавателей на уровень подготовки учащихся первого курса. Приходится - что делать! - приниматься за азы, выправлять ситуацию.
– Проблемы начинаются на старте?
– Совершенно верно. И кого в этом винить?.. Была нарушена сама система, и все посыпалось следом... Вот круг проблем, которые стоят и перед нами, вопросы, которые мы решаем по мере сил и возможностей. Это наша работа. Я высказал несколько негативных моментов, но не следует думать, что все плохо. Наш вуз растет и количественно, и качественно, мы выполняем госзаказ в полном объеме и в перспективе совместно с работодателями, надеюсь, сократим перечень проблем.
Беседовал Сергей Голубев
– Да, связки отраслей, целых секторов, регионов. Не будь транспорта, все встанет...
– Без сомнения. Соответственно, не будь высококвалифицированных специалистов на транспорте - все тем более забуксует. Что, кстати, часто и происходит. А хорошие кадры надо готовить хорошо, так?
Вот наметилась первая проблема – качество профессорско-преподавательского состава. Знающего дело на практике, прежде всего. Морской транспорт ведь специфичен.
Например, работодатель, который остро нуждается в хорошем юристе или экономисте, может найти его где угодно - экономист везде экономист, хоть в Петербурге, хоть в Воронеже, хотя отраслевая специфика, конечно, есть. Моряка так не найдешь. Нам нужен не просто штурман или электромеханик, нам нужен человек, знающий и понимающий море. И готовить его должен преподаватель, знающий и понимающий море. Его надо искать, привлекать, мотивировать, но как и чем?
Простой пример. Сегодня заработная плата моряков, которые уже наработали опыт и могли бы преподавать, 5-6 тыс. долларов, а то и евро. На современных газовозах или крупнотоннажных танкерах и того больше - раза в два-три. Сразу видно, что сравнивать эту зарплату с жалованием преподавателя не приходится. Человек может и готов, даже хочет передать знания, опыт, навыки, но... Остаются энтузиасты и "возрастные".
– Подготовить себе преемника...
– Меня часто критикуют, мол, Иван Иванович, у вас на кафедре профессура "далеко за...". Я давно готов, честно признаюсь, вырастить себе смену. Но скажу открыто, пока не вижу - кому передать? Один из камней преткновения - скромное жалование. Мы говорим о кадровом кризисе в экономике, это правильно, но давно пора говорить о кадровом кризисе в высшей технической школе. Даже, наверное, поздно уже говорить, настало время срочно выправлять "вывихи" с кадрами у нас, в преподавательском корпусе.
Страдает и научная деятельность нашего вуза, так как далеко не всегда мы выигрываем конкурс на НИОКР. Не все в состоянии бегать и выискивать средства на свои же собственные работы, доказывать чиновникам, нужна ли та или иная разработка. Аспиранты не хотят двигать науку, не выгодно. Самих аспирантов количественно хватает, на выходе - желаем лучшего. Опять повторюсь, превалирует интерес карьеры, престижа, статуса... Какой угодно, только не научный интерес. Вот такая, далекая от желаемой, атмосфера.
– Вузы повсеместно осуществляют переход на западную систему образования. Не угасают дискуссии и жаркие споры. Ваша точка зрения на этот вопрос?
– Неприятно уже то, что двухуровневая система, известная как «Болонская конвенция» насаждалась без учета специфики вуза. Причем огульно для всех, почти в приказном порядке. К счастью, эта проблематика для плавательных специальностей уже в прошлом.
– Чем же она плоха? Ее до сей поры популяризируют как "стройную систему, с конкретной мотивацией, здоровой конкуренцией, соответствующую духу времени".
– Для кого-то она, может быть, подходит, но приложим этот порядок вещей к водному транспорту. В "болонской" системе учащийся мотивирован не на знания, прежде всего, а на карьеру, успешность, место работы. И где он приложит свои знания, значения не имеет. Нам же нужен не просто специалист, а специалист-моряк! Отсюда еще одна проблема.
Отечественный судовладелец хочет, и это понятно, получить с одной стороны высококвалифицированные кадры, с другой - чтобы они "стоили" не очень дорого. Почему? Да потому что он не готов платить дорого за хорошие кадры, не будучи уверен, что они у него долго проработают, ведь сейчас нет обязательной отработки после вуза. Работник в любое время потянется за дорогим контрактом, который выгоднее, более привлекателен. Отсюда текучка кадров, и вызрела еще одна проблема. Закрепление кадров именно в российском морском транспорте. Этот вопрос обсуждается, и скорого - простого и легкого - решения не будет.
– Странно. У нас кадровый голод, работодатели об этом говорят постоянно. Неужели им самим не выгодно удерживать у себя, "рублем", конечно, хороших специалистов?
– Сложно сказать сразу. Видимо, хотят и на кадрах экономить. Ведь компании бывают разные. Что покрупнее платить могут, а компаниям помельче - нет. Для международных рейсов, понятно, действуют международные правила, судовладелец обязан их выполнять. Для внутренних - каботажных - международные конвенции не работают. Проблема не только водного транспорта, поверьте, "головная боль" всей отрасли. Просто на флоте это наиболее заметно. Например, авиаторам сложнее устроиться в международные компании, их количественно меньше, востребованность на мировом рынке мала.
– Итак, хороший специалист покинул вуз, вышел, грубо скажем, на рынок. И тут, помимо прочего, он сталкивается с неразберихой, несоответствием, например, российского законодательства международным нормам, проблемами со страховкой моряков, фактически все на флоте отдано на откуп судовладельца. Ситуация тяжелая...
– Да, имеет место своеобразный правовой вакуум. Но судовладелец судовладельцу рознь. Не все одинаково в правовом и нравственном смысле понимают ситуацию. Многие видят свою задачу только в росте эффективности своей компании. Да, в рамках общего закона, но следуют своим интересам. И это верно для рыночных отношений. Нередко случаются перекосы. Тут нужен регулятор на государственном уровне. Основные механизмы действия не отрегулированы.
– "Макаровка" всегда славилась традиционной, почти легендарной связью поколений? Сохранилась преемственность на флоте?
– Конечно же, преемственность сохраняется. А что касается связи поколений, тут стоит поговорить отдельно. Сегодня на флоте династий заметно меньше. Морское дело традиционно крепилось династиями. Дети, выросшие в семьях моряков, впитавшие сам дух морской жизни, приходя на флот, чувствуют себя в родной стихии, понимают эту работу и жизнь моряка, органично вписываются. Хотелось бы, чтобы судоходные компании к этому вопросу повернулись лицом. Пример, достойный подражания, это – «Совкомфлот». Там даже создана целевая программа «Династии моряков», в компании пытаются программу развивать. Я считаю, что она будет иметь положительный резонанс.
– Все идет из семьи, воспитания...
– На этом тоже хотелось бы остановится. Вот смотрите: любое учебное заведение всегда - и раньше, и теперь - болело за результат. Общие итоги ЕГЭ вроде бы растут, но у меня лично нет ощущения этого роста. Качество знаний школьников с каждым годом падает. Причем часто элементарные вопросы из программ "восьмилетки" ставят наших подопечных в тупик. Или другой пример: знания есть, правила "отскакивают от зубов", а как до применения доходит - учащиеся не могут, не знают, как использовать теоретический багаж на практике. И мы, и они оказываемся в двойственном положении - с одной стороны, первокурсник имел хороший балл ЕГЭ, поступил, а с другой - что прикажете с ним делать? Я уж не говорю о понимании самого факта обучения в вузе. Утрачивается смысл получения высшего образования, обретения профессии. Нет прежнего "блеска в глазах".
– Насильно ребят к вам никто не гонит, сами приходят...
– В том-то и дело! Парадокс. Конечно, год от года отличается. Набор неодинаков. Кстати, в этом году набор неплохой, но уже слышатся нарекания преподавателей на уровень подготовки учащихся первого курса. Приходится - что делать! - приниматься за азы, выправлять ситуацию.
– Проблемы начинаются на старте?
– Совершенно верно. И кого в этом винить?.. Была нарушена сама система, и все посыпалось следом... Вот круг проблем, которые стоят и перед нами, вопросы, которые мы решаем по мере сил и возможностей. Это наша работа. Я высказал несколько негативных моментов, но не следует думать, что все плохо. Наш вуз растет и количественно, и качественно, мы выполняем госзаказ в полном объеме и в перспективе совместно с работодателями, надеюсь, сократим перечень проблем.
Беседовал Сергей Голубев
