Реакция на публикацию интервью "Корабел.ру" с консультантом норвежской организации Innovation Norway Николаем Шавровым. О том, как конструкторское бюро "Наутик Рус", которое базируется на исландской идеологии проектирования, смотрит на российский рынок судостроения.
В августе на нашем портале вышло интервью с кандидатом технических наук, консультантом норвежской организации Innovation Norway Николаем Шавровым. Центральной темой материала стало участие Норвегии и норвежских КБ в российском судостроении и развитии рыбопромысловой отрасли России. Публикация материала вызвала интерес у наших читателей, а также стала катализатором ко встрече с руководством совершенно молодого конструкторского бюро "Наутик Рус", созданного на исландской идеологии проектирования. Так появилось интервью с морским архитектором, консультантом КБ "Наутик Рус" Альфредом Тулиниусом, в котором раскрывается взгляд на российский рынок другой скандинавской страны - Исландии.
- Об Исландии мы в большинстве своем знаем лишь базовые вещи. Вроде того, что там живет чуть больше 300 тысяч человек — это численность одного района Санкт-Петербурга. Хотя, наверное, вы скажете, что сюда стоит приплюсовать эльфов и троллей? Вы же к ним вполне серьезно относитесь?
- Да, мы в Исландии их считаем. Это очень важно — никогда не забывать свои корни. Мы не только верим в них, но и подстраиваем под них свою жизнь. Однажды мы даже построили дорогу в обход места, где по сказаниям обитали эльфы и тролли.
- Мы с вами в этом плане похожи. У нас, в России много людей верят в Деда Мороза, Бабу Ягу и прочих персонажей...
- Соглашусь, что есть что-то общее в менталитете. Я жил в разных странах: восемь лет провел в Дании, жил в Норвегии, семь лет в Канаде, два года в Чили, около трех лет в Польше, полгода прожил в Великобритании, полтора-два года в Турции, потом я приехал в Россию. Я был уверен, что ближе всего к моему культурному коду окажутся именно скандинавские страны. Но к моему удивлению, с русскими я почувствовал куда больше общего, чем с остальными. Особенно в Петропавловске-Камчатском — когда я прилетел туда, у меня было полное ощущение, что я снова попал в Исландию. Местные жители живут в окружении дикой природы, а рыбная отрасль занимает высокий процент в производстве региона. Исландия тоже страна рыбаков.
- Да, это мы знаем. А что из себя представляет судостроительная, судоремонтная отрасль страны?
- Ее нет. Если умеешь проектировать хорошие машины, это не значит, что ты можешь и должен их строить.
- Но, с другой стороны, если ты не знаешь, что такое машина вообще, то как сможешь ее спроектировать?
- Зато у нас большой опыт хождения в море на рыболовных судах. Если продолжать эту автомобильную аналогию, то давайте вспомним, что в проектирование машин "Макларен" и "Феррари" большой вклад внесли сами гонщики.
Да, в России к такому не привыкли. Но у нас население составляет всего 340 тысяч человек, а живем мы на небольшом острове посреди Атлантики. Для того, чтобы серьезно заняться судостроением, нам нужно полностью импортировать всю необходимую сталь и оборудование. Да и рынок специальностей в стране ограничен, поэтому с точки зрения бизнеса нет смысла наращивать квалификацию в резке и гибке стали.
Однако мы профессиональные пользователи, у нас есть богатый опыт и накопленные на его основе знания о том, каким должно быть рыболовное судно. А лучший способ передать другим людям свои знания — это чертежи, потому что иллюстрация стоит тысячи слов. Мы вооружаемся пониманием того, какой инструмент нужен для того, чтобы вести эффективный рыбный промысел, и показываем, как его можно реализовать. Инструментом я в данном случае называю судно.
С другой стороны, именно тот факт, что в Исландии нет судостроения и судоремонта, хорошо объясняет особую идеологию компании "Наутик Рус". Дело в том, что у нас есть принципиальное отличие от наших норвежских коллег.
Когда идет взаимодействие между проектировщиками и судостроителями, относящимися к разным странам, всегда возникают вопросы с пониманием языка, с разной культурной традицией. Ты приходишь с некой идеей судна и чертежами, по сути со своеобразной "дорожной картой". И возникает пропасть между тем, что ты понимаешь и что понимает судостроитель. Подобную пропасть можно наблюдать на современных проектах рыболовецких судов, основанных на норвежской идеологии, потому что они доводят их до тех стандартов, в наличии которых уверены. О недопонимании они и не знают, потому что сами никогда не были напрямую в судостроении.
Я же в свою очередь всегда был человеком, который относился к своим проектам как к своим детям: я их создавал, вынашивал внутри себя, приносил их заводу. В результате нашей работы с верфью судовладелец должен получить судно, построенное в соответствии с идеологией, которую я заложил. Это причина появления "Наутик Рус".
- Хочу заметить, что в России есть судостроение не только из-за наших размеров. Просто у нас, как ни крути, от рыбной промышленности зависит экономика целых регионов, поэтому на строительство рыболовецкого флота выделяются деньги.
- Конечно, в России есть деньги на строительство судов. Помимо прочего, у вас есть технологии, есть инженеры, есть возможности. Но история появления "Наутик Рус" уникальна тем, что она показывает, насколько я сумасшедший и насколько сумасшедшие те люди, с которыми я познакомился. Год назад я встретился с нынешними директорами КБ, показал свои чертежи, задал ряд вопросов, увидел желание сотрудничать. Я всегда знал, что в России потрясающее образование, а ваши морские инженеры образованы лучше, чем я. Поэтому, когда читаю в интервью с Николаем Шавровым, что какая-то компания пыталась пять долгих лет развиваться на российском рынке и не нашла путей для реализации целей, то не понимаю, как такое вообще возможно.
- На протяжении тридцати лет этого рынка просто не было. Отсюда такие трудности и долгий путь у компании.
- Я это понимаю. Но мы, к примеру, за год достигли таких результатов, что сейчас даже помогаем на рынке некоторым КБ. Допустим, "Скиптекниксу" в Выборге.
- Где вы получили образование?
- В Дании, учился на проектировщика. Два года проработал с системами распределения тепла, а затем вернулся в Исландию для работы в крупном исландском КБ "Skipataekni". Но это лишь набор инструментов. Благодаря им, я просто понимаю, как живет судно на воде и как его можно создать из стали. Это все сфера инжиниринга и бизнеса.
А самое важное мое обучение я начал получать в 15 лет. Во время рождественских каникул я работал матросом на траулерах, кошельковых судах, ярусоловах. Это продолжалось три года с перерывами на учебу. Затем я вывел для себя правило: поддерживать связь с рыбным бизнесом, чтобы не потерять свои корни. Каждый год в течение восьми лет я проводил хотя бы один рейс на борту траулера, чтобы напоминать себе, с чем я все-таки работаю.
Вы даже представить себе не можете, какие идеи можно получать напрямую от моряков. После этого я способен говорить с рыбаками на одном языке. По сути, образование дает набор инструментов, но моя способность проектировать функциональное судно пришла из моего личного опыта. Я даже работал поваром, готовил для 30 членов экипажа.
- То есть у вас сложились интегрированные знания. Это уникально и очень ценно!
- Я счастливый человек, потому что люблю свою работу. Моя супруга спрашивает меня: зачем ты поехал в Россию, тебе же деньги не нужны. Я просто люблю то, что делаю. Мне важно передавать свои знания. И передача сведений должна быть технологической. Россия — идеальная страна для этого. Здесь высокообразованные люди, технологичное производство.
В моих планах сделать из "Наутик Рус" лучшее КБ в России. Это был пятилетний план, но думаю, что уложимся за два года. До того, как встретил своих коллег, я обсуждал это со многими людьми, работающими в отрасли. Но не находил с ними общего языка, потому что они, если позволите так выразиться, "дизайнозавры". Дело в том, что это люди, которые в профессии очень давно, и самый большой их враг — их собственный разум, набор шаблонов.
Для меня до сих пор непонятно — почему они считают, что русским нужно объяснять, как рыбачить. Вы же много лет сами были мощнейшей рыболовецкой державой. Я видел ваш плавучий рыбоперерабатывающий завод — это же целое предприятие! К сожалению, после распада СССР никто не занимался развитием этого сегмента рынка, идеология не обновилась. И в разговоре с этими "дизайнозаврами" я чувствовал это.
- Если мы вернемся к автомобильной аналогии, то есть люди, которые остановились в своем сознании где-то на машинах 70-х годов. Допустим, наши "Жигули". Если человек не видел ничего, кроме них, то он никогда не сделает современный автомобиль, схожий с импортным. Есть, конечно, люди, которые тратят колоссальные средства на приобретение машин начала 20 века. Но это уже не промышленность, это искусство.
- По сути, изменился не бизнес проектирования судов. Изменились требования к инструменту, к рыболовецкому судну.
- Расскажу пример: 2010 год, выставка "SMM" в Гамбурге. Там было датский объединенный стенд из 10-15 компаний. Среди них была фирма, поставляющая льдогенератор, производящий лед для рыболовецкого флота в виде геля. Для меня такая технология была открытием. Мне объяснили, что в таком виде не кристаллизованный лед оставляет в целости поверхностность рыбы, что делает ее более привлекательной. Тогда это решение было новым. Задайте вопрос людям, кто до сих пор живет идеологией 1960-х годов и мыслит теми же шаблонами: что это такое и зачем оно нужно?
- "Наутик Рус" уже далеко продвинулся от этого геля. Проблему транспортировки мы решаем тем, что морскую воду температурой -3 градуса подсаливаем и погружаем туда рыбу. Так она не замерзает, а рынок требует охлажденную рыбу.
Из-за того, что у Исландии квоты на вылов мизерные, мы объединили производство и маркетинг. В нашей стране высокие зарплаты и высокая стоимость жизни, из-за этого мы не можем бороться на обычном рынке мороженой рыбы. Нам нужно отличаться от других. Есть сегмент рынка, который требует охлажденную рыбу. Что мы делаем — охлаждаем ее, перекладываем в контейнеры с автоматизированной системой погрузки и разгрузки, так как люди в моей стране стоят дорого и мы хотим оптимизировать количество экипажа. Затем рыба отправляется самолетами первым классом на рынок. Нашим методом мы увеличили процесс умирания рыбы на три дня. Это предоставило нам возможность отправить самую ценную часть рыбы - филе, на рынки высшего уровня: в Париж, Брюссель, а хвостовую часть — на другой рынок. Таким образом одна рыба может доставляться в несколько точек одновременно.
- Побуждением к нашей встречи стало интервью с Николаем Шавровым. Хотелось бы послушать какие-то замечания к ней.
- Я смотрю на рынок, как на нацию. Считаю, что если ты хочешь быть частью рынка, то нужно не только брать, но и давать. Есть большая разница между норвежскими и исландскими проектировщиками. Что имеет Исландия? Рыболовство, рыболовство и еще раз рыболовство. У нас несколько паромов, буксиров, НИС, государственные суда, но для меня как морского инженера главная обязанность — работать в рыболовецком секторе. Мы полностью поглощены работой на этом рынке, мы развивались там и больше нигде.
Возьмем норвежских проектировщиков: они ушли с рыбного рынка несколько лет назад в пользу нефтегаза. Был большой спрос, там крутились большие деньги, было движение. Многие КБ, кто занимался рыболовецкими судами, начали заниматься другими отраслями. Это испортило их проекты. Технические или экономические причины повлияли на то, что они теперь строят свой проект вокруг оборудования, которое поставляют. А это значит, что они вписывают в проекты рыболовецких судов нефтегазовые стандарты оборудования и то, что востребовано именно в этом сегменте. Хотя на рыболовецком судне и судах снабжения совершенно разное окружение.
- Вы затронули важную тему. Есть два принципа проектирования судов. Неправильный — проектировщик рисует корпус и начинает вставлять в него то оборудование, которое надо бы иметь на судне. Корпус будет мореходным, управляемым, но интегрально судно получается не самым хорошим. И правильный — чего бы это ни касалось, от яхты до корабля — сначала создается то, ради чего должно строиться судно. Берется некий набор технологического оборудования, вокруг которого возводится инфраструктура.
- Согласен. Если ты не делаешь анализ того, что ты вообще проектируешь, как ты можешь предоставить качественный результат? Всегда необходимо ответить на вопрос: что мне нужно для того, чтобы попасть из точки А в точку Б и как туда попасть?
Траулер — что это? Это быстроходное судно или транспортировочное? Это два разных зверя. Если быстроходное, то в проекте потребуется сделать судну определенные обводы. Если транспортное, то придется жертвовать скоростью в сторону повышения объема груза. Все стремятся к оптимизации. Но оптимизировать ради чего? Если мы говорим о рыболовецком судне, то важны энергоэффективность, поведение судна на воде, переработка улова, эргономика.
В наших проектах рабочие зоны отделены от зон отдыха. Комфорт для моряков — крайне важен, ведь они проводят на судне больше времени, чем дома. Это люди, от которых зависит качество продукции, поставляемого на рынок. Все на судне должно быть продумано. И моя ответственность как проектировщика, чтобы теплоход и все системы были реализованы для комфортной работы морякам. А как человека — чтобы работа судна не загрязняла окружающую среду.
В России мы столкнулись с такой особенностью. Вроде бы есть четкие правила, которые должны работать для всех компаний и структур одинаково: что на суше, что на море. Но на деле выходит, что правила существуют только для того, чтобы их повесить на стенку, для вида.
- Все правила, даже санитарные регламенты, написаны людьми. Они людьми и правятся. Кстати, о правилах. Как вам знакомство с РМРС?
- "Наутик Рус" сертифицированы РМРС как проектное бюро. Регистр выбрал нас как пилотную компанию в системе онлайн-подтверждения проекта. Это дает нам возможность централизовать всю документацию, которая была утверждена. Есть одно окно, куда подается информация, и ее сразу же видит инспектор, курирующий проект. Это позволит нам уйти от проблем, связанных с человеческим фактором: от настроения инспектора, от трудностей в его жизни и прочих заминок.
Есть много вещей, которые должны измениться и они изменятся. Русское окружение, связанное с судостроением, будет требовать ответственности и профессионального вовлечения от властей, от РМРС, санитарных служб и т.д. Чтобы не нужно было с одной и той же проблемой обращаться ко всем службам. В Исландии тоже много проблем, в которые даже и поверить не можешь. Но со стороны РМРС мы видели только профессиональное отношение, быстрые ответы. Я увидел в них желание работать, такое же, что и в своих молодых и перспективных российских коллегах.
- Есть множество примеров, когда незамыленный взгляд молодых кадров решал проблемы нестандартно, что приводило к хорошим результатам.
- Да, у нас на рынке проектирования есть проблема — рамочный взгляд. Если в процесс проектирования вовлечен, допустим, главный механик или капитан, который может повлиять на создание судна, то он будет опираться на свой последний опыт работы на теплоходе, на котором ходил. По сути, он будет делать все так, как он делал на своей прошлой работе, ожидая увидеть то, что он привык видеть. Это его человеческая природа.
Расскажу о том, как мы работаем в таком случае: "Наутик Рус" предложил решение по проектированию крабового судна, созданное вне шаблонов, с анализом поставленной задачи — добыть краба и продать его, будучи ответственными за правильную работу судна. Моряки работают на палубе, в опасных условиях, а краб, которого ловят, попадает либо под мороз, либо под прямое солнце. Зачем подставлять команду под тяжелые погодные условия, когда они начинают рабочий день с того, что зимой откалывают лед с оборудования? Например, норвежцы просто модернизировали свой старый подход к палубе — борются с обледенением. Но зачем? Почему необходимо делать зону с ловушками для крабов на палубе, если можно сделать ее внутри судна? Одна из вещей, которая влияет на качество краба — это стресс. Понятно, что во время подъема с глубины краб проходит разные уровни давления.
Мы предложили просто обеспечить внутреннее помещение для обработки улова. Ни ветра, ни солнца, ни стресса. Причем это не стоит дороже, это просто другое решение, иная технология.
- С принципами проектирования и шаблонами мы разобрались. Что не так с норвежским взглядом на российский судостроительный рынок?
- В статье говорится, что 90% проектов на российских верфях — норвежские. Это не так: если посчитать, в общем 30 судов, то 6 проектов принадлежат КБ "Наутик Рус". Это уже не 10%. При этом хочу подчеркнуть, что "Наутик Рус" — полностью российская компания с российскими проектами. Это не исландская компания. Даже эти 20-25% уже не исландские, а именно русские проекты.
- А в чем ваше преимущество перед теми же норвежцами?
- У нас уже есть успешно реализованные проекты в Исландии, опыт проектирования, который мы применяем здесь вместе с моими коллегами из России. Наша компания делает больше, чем делала раньше. Сейчас мы берем в руки всю проектантскую работу: самостоятельно готовим ПДСП, РКД, полный дизайн. Сейчас в проектировании идеи стали частью эффективного судостроения. Почему мы как "Наутик Рус" хотим реализовывать полный дизайн? Тогда не будет возможности для интерпретации. Всегда есть что-то, что потеряется в переводе. Ты общаешься с людьми из КБ, которые берут и переводят в чертежи, заказывают РКД у другого бюро, то есть проект проходит уже через две интерпретации, и какой будет результат? Любая передача информации — лишнее звено. Именно поэтому я пообещал себе, что за два года выучу русский язык, чтобы я мог общаться на русском с заказчиками и понимать их, так я буду понимать культуру.
- Расскажите про портфель заказов на сегодня.
- Сейчас у нас шесть проектов судов для холдинга "Норебо". Для "Примкраба" (входит в "Русскую рыбопромышленную компанию") подписали соглашение на разработку эскизного проекта. Предполагается, что серия будет состоять из десяти краболовов. Затем мы приступим к ПДСП, РКД и полному дизайну.
- Сколько это процентов из общего объема?
- Шесть плюс четыре в опционе — это десять у "Норебо". И у "Русской рыбопромышленной компании" — десять единиц.
- Где будут строить суда для компании "Примкраб"?
- Пока такой информации нет. В настоящее время выбраны десять предприятий: от Дальнего Востока до заводов Санкт-Петербурга.
- На какой стадии проект для "Норебо"?
- Мы отдали РКД и закладную секцию "Северной верфи". Ориентировочно закладка судна состоится в ноябре 2018 года. Отмечу, что работы идут с опережением графика.
- Каким САПРом пользуется "Наутик Рус"?
- "Gstarcad" - аналог Autocad'а, "Ansys", "Rinoceros" для расчета, для трехмерного моделирования используем "Foran 80 "— это удобно для интеграции с "Северной верфью", потому что они тоже пользуются этим продуктом.
Беседовали Николай Ивакин,
Кирилл Воловик
Материалы по теме:
Смотреть на Норвегию, делать в России (интервью с руководителем торгового отдела Генконсульства Королевства Норвегия в Санкт-Петербурге)
Каково это - строить траулеры в России? Отвечают рыбаки (взгляд со стороны заказчиков)
Простые вопросы о строительстве траулеров. Отвечают верфи (взгляд со стороны верфей)
Что строят рыбаки Северо-Запада? (о заказах рыбаков Северо-Западного региона в рамках инвестквот)
ПСЗ "Янтарь" – как идет строительство траулеров? (интервью с представителем завода "Янтарь")
Квоты судотворящие (о судах, которые будут строиться или уже строятся в России в рамках инвестиционных квот)
Первый результат "квот под киль" (о закладке траулера проекта ST-118L-ATF на Выборгском СЗ)
"Квоты под киль" – не принуждение, а определение правил" (интервью с гендиректором завода "Янтарь")
Траулеры косяком пошли (интервью с гендиректором Выборгского СЗ)
 |
| Альфред Тулиниус, морской архитектор, консультант "Наутик Рус" / Корабел.ру |
- Об Исландии мы в большинстве своем знаем лишь базовые вещи. Вроде того, что там живет чуть больше 300 тысяч человек — это численность одного района Санкт-Петербурга. Хотя, наверное, вы скажете, что сюда стоит приплюсовать эльфов и троллей? Вы же к ним вполне серьезно относитесь?
- Да, мы в Исландии их считаем. Это очень важно — никогда не забывать свои корни. Мы не только верим в них, но и подстраиваем под них свою жизнь. Однажды мы даже построили дорогу в обход места, где по сказаниям обитали эльфы и тролли.
- Мы с вами в этом плане похожи. У нас, в России много людей верят в Деда Мороза, Бабу Ягу и прочих персонажей...
- Соглашусь, что есть что-то общее в менталитете. Я жил в разных странах: восемь лет провел в Дании, жил в Норвегии, семь лет в Канаде, два года в Чили, около трех лет в Польше, полгода прожил в Великобритании, полтора-два года в Турции, потом я приехал в Россию. Я был уверен, что ближе всего к моему культурному коду окажутся именно скандинавские страны. Но к моему удивлению, с русскими я почувствовал куда больше общего, чем с остальными. Особенно в Петропавловске-Камчатском — когда я прилетел туда, у меня было полное ощущение, что я снова попал в Исландию. Местные жители живут в окружении дикой природы, а рыбная отрасль занимает высокий процент в производстве региона. Исландия тоже страна рыбаков.
- Да, это мы знаем. А что из себя представляет судостроительная, судоремонтная отрасль страны?
- Ее нет. Если умеешь проектировать хорошие машины, это не значит, что ты можешь и должен их строить.
- Но, с другой стороны, если ты не знаешь, что такое машина вообще, то как сможешь ее спроектировать?
- Зато у нас большой опыт хождения в море на рыболовных судах. Если продолжать эту автомобильную аналогию, то давайте вспомним, что в проектирование машин "Макларен" и "Феррари" большой вклад внесли сами гонщики.
Да, в России к такому не привыкли. Но у нас население составляет всего 340 тысяч человек, а живем мы на небольшом острове посреди Атлантики. Для того, чтобы серьезно заняться судостроением, нам нужно полностью импортировать всю необходимую сталь и оборудование. Да и рынок специальностей в стране ограничен, поэтому с точки зрения бизнеса нет смысла наращивать квалификацию в резке и гибке стали.
Однако мы профессиональные пользователи, у нас есть богатый опыт и накопленные на его основе знания о том, каким должно быть рыболовное судно. А лучший способ передать другим людям свои знания — это чертежи, потому что иллюстрация стоит тысячи слов. Мы вооружаемся пониманием того, какой инструмент нужен для того, чтобы вести эффективный рыбный промысел, и показываем, как его можно реализовать. Инструментом я в данном случае называю судно.
С другой стороны, именно тот факт, что в Исландии нет судостроения и судоремонта, хорошо объясняет особую идеологию компании "Наутик Рус". Дело в том, что у нас есть принципиальное отличие от наших норвежских коллег.
Когда идет взаимодействие между проектировщиками и судостроителями, относящимися к разным странам, всегда возникают вопросы с пониманием языка, с разной культурной традицией. Ты приходишь с некой идеей судна и чертежами, по сути со своеобразной "дорожной картой". И возникает пропасть между тем, что ты понимаешь и что понимает судостроитель. Подобную пропасть можно наблюдать на современных проектах рыболовецких судов, основанных на норвежской идеологии, потому что они доводят их до тех стандартов, в наличии которых уверены. О недопонимании они и не знают, потому что сами никогда не были напрямую в судостроении.
Я же в свою очередь всегда был человеком, который относился к своим проектам как к своим детям: я их создавал, вынашивал внутри себя, приносил их заводу. В результате нашей работы с верфью судовладелец должен получить судно, построенное в соответствии с идеологией, которую я заложил. Это причина появления "Наутик Рус".
 |
| КБ "Наутик Рус" / Корабел.ру |
- Хочу заметить, что в России есть судостроение не только из-за наших размеров. Просто у нас, как ни крути, от рыбной промышленности зависит экономика целых регионов, поэтому на строительство рыболовецкого флота выделяются деньги.
- Конечно, в России есть деньги на строительство судов. Помимо прочего, у вас есть технологии, есть инженеры, есть возможности. Но история появления "Наутик Рус" уникальна тем, что она показывает, насколько я сумасшедший и насколько сумасшедшие те люди, с которыми я познакомился. Год назад я встретился с нынешними директорами КБ, показал свои чертежи, задал ряд вопросов, увидел желание сотрудничать. Я всегда знал, что в России потрясающее образование, а ваши морские инженеры образованы лучше, чем я. Поэтому, когда читаю в интервью с Николаем Шавровым, что какая-то компания пыталась пять долгих лет развиваться на российском рынке и не нашла путей для реализации целей, то не понимаю, как такое вообще возможно.
- На протяжении тридцати лет этого рынка просто не было. Отсюда такие трудности и долгий путь у компании.
- Я это понимаю. Но мы, к примеру, за год достигли таких результатов, что сейчас даже помогаем на рынке некоторым КБ. Допустим, "Скиптекниксу" в Выборге.
- Где вы получили образование?
- В Дании, учился на проектировщика. Два года проработал с системами распределения тепла, а затем вернулся в Исландию для работы в крупном исландском КБ "Skipataekni". Но это лишь набор инструментов. Благодаря им, я просто понимаю, как живет судно на воде и как его можно создать из стали. Это все сфера инжиниринга и бизнеса.
А самое важное мое обучение я начал получать в 15 лет. Во время рождественских каникул я работал матросом на траулерах, кошельковых судах, ярусоловах. Это продолжалось три года с перерывами на учебу. Затем я вывел для себя правило: поддерживать связь с рыбным бизнесом, чтобы не потерять свои корни. Каждый год в течение восьми лет я проводил хотя бы один рейс на борту траулера, чтобы напоминать себе, с чем я все-таки работаю.
Вы даже представить себе не можете, какие идеи можно получать напрямую от моряков. После этого я способен говорить с рыбаками на одном языке. По сути, образование дает набор инструментов, но моя способность проектировать функциональное судно пришла из моего личного опыта. Я даже работал поваром, готовил для 30 членов экипажа.
 |
| Встреча редакции "Корабел.ру" с руководством компании "Наутик Рус" / Корабел.ру |
- То есть у вас сложились интегрированные знания. Это уникально и очень ценно!
- Я счастливый человек, потому что люблю свою работу. Моя супруга спрашивает меня: зачем ты поехал в Россию, тебе же деньги не нужны. Я просто люблю то, что делаю. Мне важно передавать свои знания. И передача сведений должна быть технологической. Россия — идеальная страна для этого. Здесь высокообразованные люди, технологичное производство.
В моих планах сделать из "Наутик Рус" лучшее КБ в России. Это был пятилетний план, но думаю, что уложимся за два года. До того, как встретил своих коллег, я обсуждал это со многими людьми, работающими в отрасли. Но не находил с ними общего языка, потому что они, если позволите так выразиться, "дизайнозавры". Дело в том, что это люди, которые в профессии очень давно, и самый большой их враг — их собственный разум, набор шаблонов.
Для меня до сих пор непонятно — почему они считают, что русским нужно объяснять, как рыбачить. Вы же много лет сами были мощнейшей рыболовецкой державой. Я видел ваш плавучий рыбоперерабатывающий завод — это же целое предприятие! К сожалению, после распада СССР никто не занимался развитием этого сегмента рынка, идеология не обновилась. И в разговоре с этими "дизайнозаврами" я чувствовал это.
- Если мы вернемся к автомобильной аналогии, то есть люди, которые остановились в своем сознании где-то на машинах 70-х годов. Допустим, наши "Жигули". Если человек не видел ничего, кроме них, то он никогда не сделает современный автомобиль, схожий с импортным. Есть, конечно, люди, которые тратят колоссальные средства на приобретение машин начала 20 века. Но это уже не промышленность, это искусство.
- По сути, изменился не бизнес проектирования судов. Изменились требования к инструменту, к рыболовецкому судну.
- Расскажу пример: 2010 год, выставка "SMM" в Гамбурге. Там было датский объединенный стенд из 10-15 компаний. Среди них была фирма, поставляющая льдогенератор, производящий лед для рыболовецкого флота в виде геля. Для меня такая технология была открытием. Мне объяснили, что в таком виде не кристаллизованный лед оставляет в целости поверхностность рыбы, что делает ее более привлекательной. Тогда это решение было новым. Задайте вопрос людям, кто до сих пор живет идеологией 1960-х годов и мыслит теми же шаблонами: что это такое и зачем оно нужно?
- "Наутик Рус" уже далеко продвинулся от этого геля. Проблему транспортировки мы решаем тем, что морскую воду температурой -3 градуса подсаливаем и погружаем туда рыбу. Так она не замерзает, а рынок требует охлажденную рыбу.
Из-за того, что у Исландии квоты на вылов мизерные, мы объединили производство и маркетинг. В нашей стране высокие зарплаты и высокая стоимость жизни, из-за этого мы не можем бороться на обычном рынке мороженой рыбы. Нам нужно отличаться от других. Есть сегмент рынка, который требует охлажденную рыбу. Что мы делаем — охлаждаем ее, перекладываем в контейнеры с автоматизированной системой погрузки и разгрузки, так как люди в моей стране стоят дорого и мы хотим оптимизировать количество экипажа. Затем рыба отправляется самолетами первым классом на рынок. Нашим методом мы увеличили процесс умирания рыбы на три дня. Это предоставило нам возможность отправить самую ценную часть рыбы - филе, на рынки высшего уровня: в Париж, Брюссель, а хвостовую часть — на другой рынок. Таким образом одна рыба может доставляться в несколько точек одновременно.
- Побуждением к нашей встречи стало интервью с Николаем Шавровым. Хотелось бы послушать какие-то замечания к ней.
- Я смотрю на рынок, как на нацию. Считаю, что если ты хочешь быть частью рынка, то нужно не только брать, но и давать. Есть большая разница между норвежскими и исландскими проектировщиками. Что имеет Исландия? Рыболовство, рыболовство и еще раз рыболовство. У нас несколько паромов, буксиров, НИС, государственные суда, но для меня как морского инженера главная обязанность — работать в рыболовецком секторе. Мы полностью поглощены работой на этом рынке, мы развивались там и больше нигде.
Возьмем норвежских проектировщиков: они ушли с рыбного рынка несколько лет назад в пользу нефтегаза. Был большой спрос, там крутились большие деньги, было движение. Многие КБ, кто занимался рыболовецкими судами, начали заниматься другими отраслями. Это испортило их проекты. Технические или экономические причины повлияли на то, что они теперь строят свой проект вокруг оборудования, которое поставляют. А это значит, что они вписывают в проекты рыболовецких судов нефтегазовые стандарты оборудования и то, что востребовано именно в этом сегменте. Хотя на рыболовецком судне и судах снабжения совершенно разное окружение.
- Вы затронули важную тему. Есть два принципа проектирования судов. Неправильный — проектировщик рисует корпус и начинает вставлять в него то оборудование, которое надо бы иметь на судне. Корпус будет мореходным, управляемым, но интегрально судно получается не самым хорошим. И правильный — чего бы это ни касалось, от яхты до корабля — сначала создается то, ради чего должно строиться судно. Берется некий набор технологического оборудования, вокруг которого возводится инфраструктура.
- Согласен. Если ты не делаешь анализ того, что ты вообще проектируешь, как ты можешь предоставить качественный результат? Всегда необходимо ответить на вопрос: что мне нужно для того, чтобы попасть из точки А в точку Б и как туда попасть?
Траулер — что это? Это быстроходное судно или транспортировочное? Это два разных зверя. Если быстроходное, то в проекте потребуется сделать судну определенные обводы. Если транспортное, то придется жертвовать скоростью в сторону повышения объема груза. Все стремятся к оптимизации. Но оптимизировать ради чего? Если мы говорим о рыболовецком судне, то важны энергоэффективность, поведение судна на воде, переработка улова, эргономика.
 |
| Проект траулера для компании "Норебо" / "Наутик Рус", ООО |
В наших проектах рабочие зоны отделены от зон отдыха. Комфорт для моряков — крайне важен, ведь они проводят на судне больше времени, чем дома. Это люди, от которых зависит качество продукции, поставляемого на рынок. Все на судне должно быть продумано. И моя ответственность как проектировщика, чтобы теплоход и все системы были реализованы для комфортной работы морякам. А как человека — чтобы работа судна не загрязняла окружающую среду.
В России мы столкнулись с такой особенностью. Вроде бы есть четкие правила, которые должны работать для всех компаний и структур одинаково: что на суше, что на море. Но на деле выходит, что правила существуют только для того, чтобы их повесить на стенку, для вида.
- Все правила, даже санитарные регламенты, написаны людьми. Они людьми и правятся. Кстати, о правилах. Как вам знакомство с РМРС?
- "Наутик Рус" сертифицированы РМРС как проектное бюро. Регистр выбрал нас как пилотную компанию в системе онлайн-подтверждения проекта. Это дает нам возможность централизовать всю документацию, которая была утверждена. Есть одно окно, куда подается информация, и ее сразу же видит инспектор, курирующий проект. Это позволит нам уйти от проблем, связанных с человеческим фактором: от настроения инспектора, от трудностей в его жизни и прочих заминок.
Есть много вещей, которые должны измениться и они изменятся. Русское окружение, связанное с судостроением, будет требовать ответственности и профессионального вовлечения от властей, от РМРС, санитарных служб и т.д. Чтобы не нужно было с одной и той же проблемой обращаться ко всем службам. В Исландии тоже много проблем, в которые даже и поверить не можешь. Но со стороны РМРС мы видели только профессиональное отношение, быстрые ответы. Я увидел в них желание работать, такое же, что и в своих молодых и перспективных российских коллегах.
 |
| Встреча редакции "Корабел.ру" с руководством компании "Наутик Рус" / Корабел.ру |
- Есть множество примеров, когда незамыленный взгляд молодых кадров решал проблемы нестандартно, что приводило к хорошим результатам.
- Да, у нас на рынке проектирования есть проблема — рамочный взгляд. Если в процесс проектирования вовлечен, допустим, главный механик или капитан, который может повлиять на создание судна, то он будет опираться на свой последний опыт работы на теплоходе, на котором ходил. По сути, он будет делать все так, как он делал на своей прошлой работе, ожидая увидеть то, что он привык видеть. Это его человеческая природа.
Расскажу о том, как мы работаем в таком случае: "Наутик Рус" предложил решение по проектированию крабового судна, созданное вне шаблонов, с анализом поставленной задачи — добыть краба и продать его, будучи ответственными за правильную работу судна. Моряки работают на палубе, в опасных условиях, а краб, которого ловят, попадает либо под мороз, либо под прямое солнце. Зачем подставлять команду под тяжелые погодные условия, когда они начинают рабочий день с того, что зимой откалывают лед с оборудования? Например, норвежцы просто модернизировали свой старый подход к палубе — борются с обледенением. Но зачем? Почему необходимо делать зону с ловушками для крабов на палубе, если можно сделать ее внутри судна? Одна из вещей, которая влияет на качество краба — это стресс. Понятно, что во время подъема с глубины краб проходит разные уровни давления.
Мы предложили просто обеспечить внутреннее помещение для обработки улова. Ни ветра, ни солнца, ни стресса. Причем это не стоит дороже, это просто другое решение, иная технология.
- С принципами проектирования и шаблонами мы разобрались. Что не так с норвежским взглядом на российский судостроительный рынок?
- В статье говорится, что 90% проектов на российских верфях — норвежские. Это не так: если посчитать, в общем 30 судов, то 6 проектов принадлежат КБ "Наутик Рус". Это уже не 10%. При этом хочу подчеркнуть, что "Наутик Рус" — полностью российская компания с российскими проектами. Это не исландская компания. Даже эти 20-25% уже не исландские, а именно русские проекты.
- А в чем ваше преимущество перед теми же норвежцами?
- У нас уже есть успешно реализованные проекты в Исландии, опыт проектирования, который мы применяем здесь вместе с моими коллегами из России. Наша компания делает больше, чем делала раньше. Сейчас мы берем в руки всю проектантскую работу: самостоятельно готовим ПДСП, РКД, полный дизайн. Сейчас в проектировании идеи стали частью эффективного судостроения. Почему мы как "Наутик Рус" хотим реализовывать полный дизайн? Тогда не будет возможности для интерпретации. Всегда есть что-то, что потеряется в переводе. Ты общаешься с людьми из КБ, которые берут и переводят в чертежи, заказывают РКД у другого бюро, то есть проект проходит уже через две интерпретации, и какой будет результат? Любая передача информации — лишнее звено. Именно поэтому я пообещал себе, что за два года выучу русский язык, чтобы я мог общаться на русском с заказчиками и понимать их, так я буду понимать культуру.
- Расскажите про портфель заказов на сегодня.
- Сейчас у нас шесть проектов судов для холдинга "Норебо". Для "Примкраба" (входит в "Русскую рыбопромышленную компанию") подписали соглашение на разработку эскизного проекта. Предполагается, что серия будет состоять из десяти краболовов. Затем мы приступим к ПДСП, РКД и полному дизайну.
- Сколько это процентов из общего объема?
- Шесть плюс четыре в опционе — это десять у "Норебо". И у "Русской рыбопромышленной компании" — десять единиц.
- Где будут строить суда для компании "Примкраб"?
- Пока такой информации нет. В настоящее время выбраны десять предприятий: от Дальнего Востока до заводов Санкт-Петербурга.
- На какой стадии проект для "Норебо"?
- Мы отдали РКД и закладную секцию "Северной верфи". Ориентировочно закладка судна состоится в ноябре 2018 года. Отмечу, что работы идут с опережением графика.
- Каким САПРом пользуется "Наутик Рус"?
- "Gstarcad" - аналог Autocad'а, "Ansys", "Rinoceros" для расчета, для трехмерного моделирования используем "Foran 80 "— это удобно для интеграции с "Северной верфью", потому что они тоже пользуются этим продуктом.
Беседовали Николай Ивакин,
Кирилл Воловик
Материалы по теме:
Смотреть на Норвегию, делать в России (интервью с руководителем торгового отдела Генконсульства Королевства Норвегия в Санкт-Петербурге)
Каково это - строить траулеры в России? Отвечают рыбаки (взгляд со стороны заказчиков)
Простые вопросы о строительстве траулеров. Отвечают верфи (взгляд со стороны верфей)
Что строят рыбаки Северо-Запада? (о заказах рыбаков Северо-Западного региона в рамках инвестквот)
ПСЗ "Янтарь" – как идет строительство траулеров? (интервью с представителем завода "Янтарь")
Квоты судотворящие (о судах, которые будут строиться или уже строятся в России в рамках инвестиционных квот)
Первый результат "квот под киль" (о закладке траулера проекта ST-118L-ATF на Выборгском СЗ)
"Квоты под киль" – не принуждение, а определение правил" (интервью с гендиректором завода "Янтарь")
Траулеры косяком пошли (интервью с гендиректором Выборгского СЗ)
