Импортозамещение в судостроении: что нужно и цена вопроса

Более полутора лет работы российского судостроения в условиях максимально ужесточенных западных санкций наглядно показали, что вся предыдущая восьмилетняя (!) борьба с импортозавимостью оказалась не слишком-то эффективной.

Особенности национального импортозамещения

В частности, выяснилось, что стремление сосредоточить строительство современных судов для России на российских же верфях не может быть реализовано без одновременного обеспечения отечественных предприятий соответствующими материалами, комплектующими, отдельными механизмами и агрегатами, а также полными комплексами судового оборудования и технологических линий. 

Увы – за почти три десятка последних лет отрасль попросту "привыкла" все это импортировать, что в свою очередь крайне негативно сказалось на состоянии и перспективах разработок отечественных аналогов этой продукции.

К сожалению, государство российское как-то не сразу осознало простую истину, а именно – что от 30 до 70% полной стоимости судна (в зависимости от его типа и особенностей) составляет именно "начинка". Учитывая, что большая ее часть традиционно поставлялась из-за рубежа, собственно в России оставалось от 70% (в самом лучшем случае) до едва 30% всего бюджета новостроя, которые покрывали расходы на металл, сооружение корпуса и оплату квалифицированной рабочей силы (кстати, все еще относительно дешевой по западным меркам).

При подобной схеме строительства судов в среднем свыше половины всех средств, перечисляемых заказчиком на строительство судна, автоматически перекачивались зарубежным поставщикам. 

Негативные последствия подобного положения вещей стали вполне очевидными на фоне нескольких волн массированных антироссийских санкций, которые привели к разрушению привычных схем поставок (вплоть до полного обрыва контактов) и критически повысили риски чувствительной пролонгации (как минимум) сроков сдачи находящихся в постройке судов.

В сложившихся условиях руководство нашей страны вполне оправданно скорректировало приоритеты дальнейшего развития отрасли. Их суть можно кратко сформулировать как сохранение курса на дальнейшее развитие отечественного судостроения при обязательном обеспечении его безусловной независимости от импорта.

Заметим, что после знакового для отечественных корабелов правительственного совещания 18 августа 2022 года, соответствующие изменения были внесены и в текст государственной программы "Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений", которая была утверждена известным постановлением российского Кабмина № 304 еще в апреле 2014-го.

В соответствии с последней (от 19 августа 2022 года) редакцией этого документа, предполагается дальнейшее увеличение производства судостроительной продукции для внутреннего рынка, причем главным образом за счет механизмов и мер государственной поддержки, а также ввода в эксплуатацию новых производственных мощностей.

 Примечательно, что на действенную помощь государства в сегменте гражданского судостроения могут рассчитывать все профильные предприятия-изготовители, вне зависимости от своей ведомственной принадлежности и формы собственности.

Особое же внимание при осуществлении государственной поддержки предполагается уделять развитию технологий в области импортозамещения продукции для внутренних потребителей – причем с высокой добавленной стоимостью (деньги должны оставаться в России) и серийностью (затраты на сооружение судов должны быть максимально оптимизированы).

Таким образом, основной целью Программы становится создание обновленного судостроения России – технически независимого от поставок оборудования, комплектующих и материалов из "недружественных" стран и конкурентоспособного на внешних рынках.

Чего же нам не хватает для реализации этих масштабных планов на практике?

Что? Сколько? Почем?

О предварительном количестве тех или иных материалов и оборудования, а также (что еще важнее) об их оценках в денежном выражении можно с достаточной степенью точности судить по данным Плана мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли на период до 2024 года, разработанного Минпромторгом и утвержденного им приказом №2916 в августе 2021 года.

Следует отметить, что исполнение данного плана (принятого за полгода до обострения украинского кризиса) в указанные сроки представляется весьма сомнительным. Тем не менее, общая стоимость его реализации (свыше 50 миллиардов рублей) представляется достаточно соблазнительной для отечественных поставщиков, заинтересованных в существенном увеличения своей ниши на внутреннем рынке, получении значительной дополнительной прибыли и неплохими перспективами расширения профильного производства с дальнейшим выходом уже на внешние рынки.

Остановимся лишь на наиболее значимых составляющих этого плана.

Как и следовало ожидать, наиболее капиталоемким оказался сегмент судовых пропульсивных комплексов и их компонентов, доля которого оценивается в 21,143 млрд. рублей, то есть представляет порядка 42% всей суммы планового импортозамещения.

Это и неудивительно, учитывая болезненную зависимость отечественного судостроения от зарубежных поставок данного оборудования, которая по некоторым позициям приближается к 90-100% . Впрочем, до 2024 года и не предполагается полный отказ от импорта в данном сегменте – плановые показатели предусматривают лишь достижение в среднем 20-30% порога импортозамещения. Какова же цена вопроса?

Судя по предварительным оценкам Минпромторга, абсолютный рекорд принадлежит системам электродвижения – 4,8 млрд руб при поставках до 19 комплектов в год. На втором месте механические винторулевые колонки (4, 214 млрд руб. за 98 ед.). Тройку лидеров замыкают вспомогательные судовые двигатели (в том числе столь модные сегодня мультитопливные) – 2,6 млрд руб. за ежегодные поставки 350 единиц. 

Далее, по мере убывания цен, следуют: системы управления пропульсивным комплексом (2,93 млрд руб. за 117 комплектов), главные судовые двигатели 1,8 млрд за 160 ед.) и подруливающие устройства – "всего" 995 миллионов рублей за 110 единиц, которые предполагается поставлять ежегодно: 

Весьма представительной (почти 9 млрд руб. или около 18% общей суммы) представляется рыночная нища и для производителей вспомогательных систем, а также систем повседневного жизнеобеспечения экипажей судов.

Так, ежегодные поставки 13-ти скрубберов для очистки выхлопных газов оцениваются в 2,54 млрд руб., а 23-х автоматизированных линий добычи, хранения и переработки морепродуктов – в 2,16 млрд рублей. Ежегодные импортозамещающие поставки судового насосного оборудования предполагаются на сумму в 1,63 млрд руб., а высокотехнологичных систем обработки балластных вод – на 1,57 млрд руб. Отечественная судостроительная промышленность также нуждается и в опреснителях (до 650 млн руб. за годовые поставки до 97 ед.), а также в специализированном холодильном оборудовании – 320 млн руб. за 25 комплектов:

Предполагается, что планируемые суммы смогут обеспечить рост доли продукции отечественного производства в данном сегменте с более чем скромных 5-15% до весьма сдержанных 25-35, максимум – до 40%.

Достаточно умеренное (в среднем, на 15-20%) ослабление зависимости российского судостроения от зарубежных поставок погрузочно-разгрузочного и швартовно/буксирного оборудования должно обойтись в 6,57 млрд рублей. 

В частности, предполагается ежегодное получение до 140 грузоподъемных устройств на общую сумму в 2,1 млрд руб., а также швартовных и буксирных лебедок на 1,8 и 1,72 млрд рублей соответственно. Также солидным (как по количественным, так и по финансовым показателям) представляется ежегодный спрос на шлюпбалки – 210 комплектов на 1,6 млрд рублей: 

Заметим, что данный сегмент судового оборудования характеризуется достаточно высоким (для российских реалий) исходным уровнем отечественного производства – в среднем, 35-40% от реально необходимого количества.

Отдельно стоит рассмотреть ситуацию с навигационными и сопутствующими специализированными системами для оснащения судов. При исключительно высокой (до 95%!) зависимости от импорта в этой области, ее сокращение до "всего лишь" 70-80% предполагает освоение до 3,4 млрд рублей.

В частности, в эту сумму входят поставки навигационного и поискового оборудования (на 1,3 млрд руб. в год), акустических подводных систем позиционирования и навигации (на 825 млн), рыбопоискового оборудования (на 805 млн), а также систем динамического позиционирования (на 450 млн рублей за 10 комплектов). Следует отметить, что последний вид оборудования является критически важным для ведения геологоразведочных работ и практической разработки месторождений шельфовой зоне – особенно на больших глубинах.

Что же касается автоматизированных информационных судовых систем, то при достаточно солидной (20%) исходной доли их отечественного производства, ее 15%-е увеличение предполагает дополнительное получение до 117 комплектов в год на 34 млн рублей:

На фоне явных сложностей, которые российские корабелы испытывают с зарубежными поставками высокотехнологичных агрегатов, механизмов и систем, нельзя не отметить и недостаток на предприятиях отрасли важных судостроительных материалов. Так, к осени 2021 года эксперты Минпромторга зафиксировали фактически 100%-ю импортозависимость отрасли по листовому металлопрокату (стали судостроительных и высокопрочных марок габаритами до 90 x 4500 x 23500 мм).

 Согласно предварительным оценкам, сокращение этого неутешительного показателя хотя бы до 75% представляется возможным при ежегодных поставках до 4000 тонн подобной стали на 280 млн рублей – но уже отечественными производителями.

Наряду с этим, в 75 млн руб. оценивается достижение аналогичной доли по импортозамещению полимерных композиционных материалов (+250 тонн в год), которые необходимы для сооружения не только шлюпок, но и отдельных судовых конструкций.

Наиболее же широкие (в финансовом отношении) перспективы открываются перед российскими производителями судовых лаков и красок: при рекордно высокой (70%) доле отечественных лакокрасочных материалов в производственном цикле наших верфей, сохраняется спрос на поставки еще как минимум 2400 тонн в год, которые оцениваются в 1,8 млрд рублей. Таким образом, общий итог даже по частичному импортозамещению судостроительных материалов заметно превышает 2 миллиарда рублей.

Взгляд с "той" стороны

Проблемы импортозамещения в судостроении (а еще больше в военном кораблестроении) России традиционно находятся в фокусе внимания зарубежных экспертов. При этом вероятность их своевременного решения вызывает у большинства из них откровенные сомнения.

Впрочем, категорично низкие оценки возможных успехов российского импортозамещения характерные для начала 2022  года, постепенно уходят в прошлое. Их постепенно сменяют менее заангажированные исследования, которые признают определенный прогресс нашей страны не только в полноценном замещении ввоза основных продуктов питания, но и более высокотехнологичных изделий.

В отношении конкретно судостроения эти оценки преимущественно базируются на следующих основных тезисах:

– Российское руководство действительно уделяет самое пристальное внимание импортозамещению в отрасли и выделяет на его развитие значительные средства, однако соответствующие программы принимаются (а особенно выполняются со значительным опозданием, что существенно снижает их эффективность.

– Благодаря предпринятым мерам России удалось практически полностью избавить от импортозависимости сегмент военного кораблестроения (к которому западные эксперты настойчиво относят и ледокольный флот, отмечая успехи отечественных корабелов в его обновлении). Что же касается планов сооружения других высокотехнологичных судов (например, СПГ-танкеров ледового класса на ССК "Звезда"), то, по мнению зарубежных специалистов, их выполнение находится в "почти полной" зависимости от наличия продукции иностранных поставщиков.

– Большая часть предлагаемых для замещения импорта агрегатов, механизмов, комплектующих и материалов российской разработки на практике оказывается менее качественной, чем их зарубежные аналоги, что ставит перед отечественными корабелами дополнительные вопросы о степени надежности и эксплуатационной безопасности.

– Российские верфи располагают достаточно существенным запасом необходимых импортных комплектующих, сформированными в 2021 и первые месяцы 2022 года, поэтому критического обострения их нехватки можно ожидать не ранее второго полугодия 2023 года.

– Полученный таким образом резерв времени будет использован Россией для нормализации ситуации с поставками, причем не столько за счет развития собственных разработок и организации их серийного выпуска, сколько при помощи профильных производителей как  в "странах-союзниках" (Китай, Иран, Индия и т.д.), так и в отдельных "недружественных" государствах (например, Южная Корея),  а также активного использования схем параллельного импорта.

Остается только сопоставить эти оценки наших "недрузей" с реальным положением дел в российском судостроении, которое отлично известно отечественным корабелам – и соответствующие выводы.

***

В заключение же представляется целесообразным отметить, что:

1. Несмотря на все принятые и принимаемые меры, импортозамещение производства остаются наиболее чувствительными проблемами российского судостроения. 
       
2. Решение этих проблем (пусть и не в краткосрочной перспективе) представляется вполне возможным при условии объединения усилий как самих корабелов, так и всех разработчиков/производителей соответствующих материалов, комплектующих, агрегатов и механизмов – при обязательной консолидирующей роли государства. 
    
3. При новых экономико-политических реалиях активное участие в программах импортозамещения представляется для российских производителей безусловно выгодным и перспективным, о чем красноречиво свидетельствуют даже предварительные финансовые оценки по всем без исключения сегментам судовых материалов и оборудования.

Остается только начинать работать – и... хорошо зарабатывать, закладывая при этом надежное основание технологического суверенитета России в сфере судостроения.

Читайте также: Судостроение в цифрах: нескучная статистика - любопытные примеры

                        Сколько денег государство даст корабелам?

                        Крупнотоннажный флот России: ставка на сэкондхенд

                        Судостроение и санкции - Китай стучится в дверь России