Импортозамещение и лизинг по-русски: не рановато ли хоронить?

Спуск судна со стапеля / Фото: "Википедия"

Так, всю последнюю неделю российское медиа-пространство неожиданно наполнилось сообщениями о рекордном падении объемов судового лизинга, печальной судьбе программы обновления отечественного коммерческого флота, и, как следствие, сомнениями в необходимости дальнейшей борьбы нашего судостроения с импортозависимостью.

Примечательно, что толчком к этому стал материал одного из достаточно популярных деловых изданий, который с завидной оперативностью отрепетовали многие (в том числе и НЕделовые) интернет-площадки.

Никоим образом не подвергая сомнению надежность неназываемых источников в лизинговых компаниях, а также выводы рейтинговых агентств, на которых базируется данная публикация, попытаемся все же разобраться в сложившейся ситуации и понять: действительно ли 2022-й станет роковым годом прекращения процесса обновления гражданского флота России и насколько в сложившихся условиях теряет смысл импортозамещение?

Начнем с главного персонажа – Заказчика, т.е. с того самого "российского бизнеса", который вдруг перестал размещать заказы на торговые и пассажирские суда. Попробуем установить, кто же он на самом деле?

Бизнес или... государство?
Обратившись ко вполне открытой отраслевой статистике (даже без таинственных инсайдерских источников), можно без особого труда убедиться, что за последние десять лет доля собственно гражданского судостроения в общем объеме отраслевой продукции (включая военное кораблестроение) Российской Федерации снизилась почти на 20%.

Динамика сдачи судов заказчикам российскими верфями, ед., доля общей отраслевой продукции, % /  Данные: Infoline, Korabel.ru

Достаточно робкий прирост объемов производства в гражданском судостроении, наблюдаемый с 2015 года, пока не может считаться устойчивой тенденцией – скорее речь идет о достижении динамического (и притом весьма неустойчивого) равновесия в районе 60%-й отметки. Заметим, что речь идет о количестве сданных плавединиц, в то время как при оценке по общей их стоимости доля гражданского судостроения окажется значительно меньшей.

Как видим, по состоянию на конец предкризисного 2021 года на долю гражданского судостроения пришлось лишь чуть более половины всей продукции продукции отечественной судостроительной промышленности. Но насколько значительным оказалось участие в заказах новых судов собственно российского бизнеса?

Не вдаваясь в подробности (вроде структуры портфеля акций того или иного оператора), отметим, что львиная доля построенного (и строящегося) на российских верфях тоннажа была заказана либо 100%-но государственными корпорациями, либо компаниями с государственным (причем в большинстве случаев преимущественным) участием.

Достаточно обратиться к перечню новопостроенных гражданских судов: научно-исследовательские суда, крупные наливные танкеры и газовозы (в том числе ледового класса), морские буровые платформы различных типов и целый специализированный вспомогательный флот для их обслуживания, конвенциональные и атомные ледоколы, плавучие ядерные энергоблоки, наконец плавучая полярная станция "Северный Полюс" – за каждым из этих высокотехнологичных и дорогостоящих проектов стоят прежде всего крупные государственные деньги.

И это неудивительно, поскольку все перечисленные суда предназначены для ведения бизнеса в государственных же масштабах, который и осуществляют отечественные гиганты, вроде "Совкомфлота", "Газпрома", "Роснефти" и "Росатома". Более того, в последние годы государство российское в той или ной форме поступательно наращивало свое участие и в традиционно "частных" сегментах судостроения. Характерным примером может служить начало осуществления программы инвестиционных квот (т. н. "Квоты под киль") и крабовых аукционов, которые направлены на обновление и пополнение теперь уже отечественного промыслового флота – опять-таки при поддержке государства.

С учетом подобных "мелочей" общую долю (100%-й госзаказ плюс заказы с частичным привлечением бюджетных средств) гарантируемого государством портфеля отечественного новостроя можно оценить в 85-90%. Иными словами, основным Заказчиком продукции российских корабелов является Государство. Прекратил ли этот Заказчик обновлять свой флот в 2022 году или намерен сделать это в обозримой перспективе? Полагаем, что оба эти вопроса можно считать риторическими.

Импортозамещение: планы и реальность
Согласно актуальной статистике Минпромторга (обнародованной главой министерства и, по совместительству, вице-премьером Денисом Мантуровым на совещании 18 августа), к настоящему времени на стапелях 63 отечественных верфей в разной степени готовности находятся порядка 300 единиц судов и другой морской техники. Окончательные же сроки их достройки и сдачи в эксплуатацию сейчас критически зависят от того, насколько оперативно удастся решить проблемы поставок необходимых материалов, комплектующих и оборудования, оставшихся по ту сторону санкционной "стены".

В дополнение к этому перспективные потребности государственных (как мы видели) и частных заказчиков на период до 2035 года оцениваются Минпромторгом еще в 700 судов различных типоразмеров, технические проекты которых еще только предстоит утвердить, стоимость постройки – оценить а финансирование – обеспечить.

И в том, и в другом случае ключевое значение приобретает именно борьба против застарелой зависимости российского судостроения от импорта, или как говорится с недавних пор – за достижение полного технологического суверенитета. Таким образом, импортозамещение сегодня жизненно необходимо как для завершения уже начатых строительством судов, так и для оперативного заключения контрактов на сооружение новых. Как же сегодня обстоят дела на фронтах войны за технологическую независимость?

Стоит напомнить, что знаменитый "План мероприятий по импортозамещению в судостроении" был принят еще в конце марта 2015-го и даже его полное выполнение (в 2022 году) не предполагало полного отказа от отраслевого импорта. Тем не менее, по ряду основных сегментов подвижки в локализации производства намечались весьма значительные.

В частности, уже к 2020 году предполагалось снизить зависимость от поставок из-за рубежа крупнотоннажных судов (в том числе столь важных для нефтегазовых компаний трубоукладчиков) со 100% до 20-30%, морских буровых платформ – с 95% до 25%, а промысловых судов с 90% до "всего лишь" 60%.

Планировалось также существенно снизить практически 100%-ю (по тогдашним оценкам Минпромторга) зависимость отечественного судостроения от иностранного оборудования (включая станки) и технологий, не говоря уже о почти 90%-й – по главным двигателям, дизель- и валогенераторам, редукторам и турбокомпрессорам. Почти столь же сложная ситуация наблюдалась и по винторулевым колонкам, а также по теплообменникам, холодильным установкам, системам кондиционирования и вентиляции.

Все эти проблемы без исключения были (и остаются) известными российским корабелам, равно как и то, что к началу нового санкционного кризиса 2022 года знаменитый План так и не был выполнен. Прекращение зарубежных поставок при отсутствии отечественных аналогов не только заставило пересмотреть сроки сдачи многих заказов, но и в большинстве поставило вопрос о необходимости пересмотра проектов в целом, с учетом необходимости замены отдельных элементов их оборудования аналогами отечественного производства.

Осложнило ли это жизнь российским верфям? Безусловно – да! Привело ли это к их остановке и (по любимому выражению наших "непартнеров") к "полному параличу"? Безусловно – нет! А все потому, что на помощь непосредственным исполнителям пришел основной Заказчик.

Деньги – сегодня, а флот когда?
Помимо создания комфортных условий для параллельного (без согласия правообладателя) импорта необходимых отрасли материалов, комплектующих, оборудования и трансфера технологий, государство российское достаточно оперативно инвестировало значительные средства в их разработку и организацию серийного производства.

Так, в текущем году на эти цели уже выделено 7 млрд. рублей, а в проекте федерального бюджета на 2023-24 года предусмотрено еще 15 миллиардов. При этом представляется очевидным, что данные цифры – далеко не предельные и в случае необходимости необходимости будут скорректированы в большую сторону.

В дополнение к этому на государственном же уровне была активизирована работа по поиску надежных партнеров (как производителей, так и поставщиков) в "дружественных" странах, которых у нашей страны оказалось гораздо больше, чем предполагали инициаторы антироссийских санкций.

Вполне отдавая себе отчет в том, что реализация всего комплекса данных мероприятий практически неизбежно приведет к повышению конечной цены новостроя (по крайней мере, головных судов серий) государство обратилось и к дальнейшему совершенствованию льготного лизинга, который отдельные отечественные "эксперты" так торопятся похоронить.

Согласно заявлению вице-премьера Д. Мантурова, Кабмин уже разработал новый вариант государственной лизинговой программы, которая предусматривает привлечение бюджетных средств с возвратом по ставке всего 1,5% годовых. Предварительно представленный вариант согласован с Минфином и в настоящее время ожидает уточненной оценки объемов необходимого финансирования, которую проводит Государственная транспортная лизинговая компания (известная ГТЛК).

С высокой степенью вероятности можно предположить, что обновленная программа льготного лизинга начнет работать уже до конца текущего года, а ее окончательная "доводка" будет производиться параллельно с обещанным (с ноября) аудитом задолженности судостроительных предприятий и их последующим финансовым "оздоровлением".

Кстати, о новых заказах (контракты на выполнение которых верфям отныне будет разрешено заключать только после независимой технической экспертизы проекта и только по твердой цене). Отныне потенциальным заказчикам будет предлагаться типовой ассортимент судов различного назначения, с максимально возможным использованием отечественного оборудования. По мнению вице-премьера Д. Мантурова, благодаря этому предполагается существенно смягчить риски срыва поставок, заметно снизить стоимость судов и повысить их серийность.

Таким образом, в своих отношениях с корабелами наше Государство успешно выступает в триединой роли – основного заказчика, инвестора, а заодно – и организатора эффективных финансовых схем, которые призваны стимулировать как обновление отечественного флота, так и поступательное развитие российского судостроения.

Правда взамен оно (вполне естественно) требует всех участников этих увлекательных процессов не забывать прежде всего о государственных интересах, но... это уже совсем другая история, которую Korabel.ru предполагает подробнее осветить в своих последующих публикациях.