Азово-Черноморский регион
На майские праздники фрахтовый рынок Азовского региона ушел в положении "лежа". Объемы экспортной квоты были полностью выбраны еще в апреле, и новых контрактов заключить не удалось. Практически все попытки экспортеров найти альтернативные решения и получить разрешения на вывоз зерна остались безуспешными. Выпадающие на рынок незначительные объемы задекларированного и разрешенного к экспорту зерна выбирались крупными игроками. В результате ставки из портов Азовского моря упали до минимальных годовых значений. Ситуацию усугубляли надвигающиеся длительные праздники в странах исламского мира.
 |
| Зерновоз / "Морское Инженерное Бюро", ООО |
Вторая неделя мая ничем не отличалась от первой. Рынок не испытал никаких существенных изменений, и спрос на теплоходы оставался крайне слабым, при этом в Азовском море скопилось большое количество спотового тоннажа и сформировалась отчетливая тенденция на его дальнейший рост. Часть морских судов из-за низкого рынка перешла работать на континент, что дополнительно оказало отрицательное влияние на рынок.
Во второй половине мая деловая активность продолжала снижаться. Турция - один из основных зерновых импортеров, ушла с 19 мая на длительные выходные, из-за чего турецкие компании работали только три дня на 21-й неделе и почти полностью пропустили 22-ю неделю. В результате ставки фрахта упали еще на $1 и на базисе Ейск – Черное море тонну отрубей можно было отвезти всего за $10. Часть судовладельцев предпочла остаться у причалов и не задействовать флот в условиях отрицательной экономики рейса. Другие пытались сократить убытки, соглашаясь на любые ставки, что привело к хаосу на фрахтовом рынке Черного и Средиземного морей.
В работе на рынке все еще оставались незерновые и нишевые грузы – пиломатериалы, отруби, шрот. Однако, несмотря на низкие ставки фрахта и гибкость судовладельцев, далеко не всегда стороны могли подтвердить сделку. Из-за нестабильной ситуации в странах-получателях, а также сложностей с финансированием и получением кредитов участники рынка, которые не располагали собственными оборотными средствами, не могли найти финансирование для заключения новых контрактов с производителями.
Начиная с третьей недели мая эксперты наблюдают снижение объемов отправок и у экспортеров незерновых грузов. Из-за экономического спада и последующего падения спроса на готовую продукцию производственные предприятия значительно снизили объемы закупок сырья и энергоносителей. Перевозки угля и металла продолжались на уровне, необходимом лишь для поддержания производств в рабочем состоянии. Тем не менее, говорить, что абсолютно весь флот костеров встал, все же преждевременно. Отправки ведутся, но их очень мало.
Пользуясь моментом, фрахтователи незерновых грузов пытались заключить выгодные для себя контракты на ближайшие полгода. Из-за их активности на рынке в конце мая стал заметен явный скачок спроса на тайм-чартер на следующие шесть-семь месяцев. Как правило ставка тайм-чартера на теплоход типа "река-море" в 3000 тонн под российским флагом колеблется в интервале 3600-4200$ в сутки. В текущем году была заметна тенденция к снижению ставки до 3000-3200$ в сутки в зависимости от характеристик теплохода.
Каспийский регион и транзит
Российская зерновая квота сильно ударила не только по рынку костеров в стране, но и по фрахту Черного и Средиземного морей. Большое количество освободившихся теплоходов класса "река-море" пытались найти работу в непривычном для себя регионе, делая ставку на демпинг и тем самым снижали рынок. Бенефициаром сложившейся ситуации стали фрахтователи транзитных грузов. С исчерпанием квоты почти полностью остановилась перевалка на рейде Кавказа. На рынке оказалось очень много теплоходов с русским флагом, и конкуренция за транзитные грузы резко возросла. Ставки начали снижаться как на генеральные грузы в сторону Каспия, так и на удобрения и серу в обратном направлении. Некоторые судовладельцы от безысходности готовы были идти в балласте из Азовского и Черного морей в Средиземное, чтобы взять генеральный груз транзитом на Каспий. Ставки на такие рейсы в целом немного снизились с момента открытия навигации, но все еще оставались на уровне, позволяющем судовладельцам сохранять рентабельность своего бизнеса.
В самом Каспийском регионе падение фрахтового рынка продолжилось из-за отсутствия груза зерновых вследствие выработки квоты. Каспийские судовладельцы, чтобы уменьшить свои потери, были готовы взять любой обратный груз с иранских портов на Махачкалу, Астрахань и даже в речные порты. Во второй половине месяца выросли запросы на перевозки внутри страны – сельхозпроизводители подчищали свои склады от старого урожая и готовили элеваторы под новый. Тем не менее часть каботажного флота ушла в отстой на пару месяцев из-за очень низкого фрахтового рынка. Судовладельцам было "проще стоять или уйти на внеплановый ремонт, чем работать в убыток".
Прогноз
По всей видимости тяжелые времена ждут судовладельцев и в течение всего июня. Большинство тоннажа по-прежнему открыто в споте, груза в достаточном объеме нет.
По всей вероятности, основными экспортерами зерновых нового урожая в Черноморском регионе будут Россия и Украина, поскольку в Румынии прогнозируется засуха и низкий урожай. Тем не менее стоит ожидать, что фрахтовый рынок будет очень медленно выходить из текущего кризиса и ставки достигнут рентабельности только к концу лета.
Появление на рынке зерна нового урожая должно положительно повлиять на рост фрахтового рынка, однако величина его роста, как и количество отгрузок из Азовских портов, будут напрямую зависеть от того, насколько зерно из России будет востребовано у крупных игроков рынка, работающих из глубоководных портов.
Каспийский регион в начале нового зернового сезона может столкнуться с более глубоким кризисом, нежели Азовский. На иранском направлении основными товарными номенклатурами, как и прежде, будут кукуруза и ячмень. Согласно официальной статистике, на сегодняшний день имеются большие переходящие запасы этих культур. Это не позволит производителям в начале сезона добиться от покупателей комфортной цены, и многие будут придерживать продукцию. Вполне вероятно, что это может сильно затормозить динамику восстановления фрахтового рынка в регионе.
