Греция и Китай – России, с любовью

Согласно последним исследованиям экспертов Балтийского и международного морского совета (BIMCO), к началу ноября 2023г мировой транспортный флот насчитывает порядка 61 тысячу судов, суммарным дедвейтом около 2 200 млн тонн. При этом более трети его принадлежит судовладельцам всего двух стран – Китая и Греции, на долю которых приходится соответственно 19% и 15% всего грузового тоннажа:

А теперь стоит несколько подробнее рассмотреть как некоторые особенности транспортных флотов обеих стран, так и возможности их использования в интересах России. Итак...

Эллада – царица морей и... рынка судового сэкондхенда

Заметим, что еще в апреле текущего года греческие собственники непосредственно контролировали 21% глобального морского флота по основным типам судов, в то время как соответствующий показатель их китайских коллег оценивался едва в 13,5%.

Тем не менее, в масштабах Еврозоны Греция по-прежнему сохраняет абсолютное отраслевое лидерство, контролируя 70% торгового флота Евросоюза, в том числе 85% всех СПГ-танкеров, 80% балкеров, 73% наливных танкеров и 17% контейнеровозов. При этом, согласно данным Союза греческих судовладельцев (Union of Greek Shipowners – USG), более трети принадлежащих им судов оперируют под флагами стран-членов ЕС.

Традиционными рыночными нишами греческих операторов традиционно является перевозка наливных и балкерных (навалочных и насыпных грузов), на которой они специализируются в течение многих десятилетий. Впрочем, относительно новый для мировой экономики сегмент – транспортировку сжиженного и сжатого газа – они также освоили довольно оперативно, о чем свидетельствует динамичный рост флотилий СПГ- и СУГ-танкеров под греческим флагом.

Столь исключительные позиции греческих судовладельцев на европейском рынке и обусловили их относительно независимое поведение после введения антироссийских санкций – особенно в начальный их период. Несмотря на последовательную установку ценовых "потолков" сперва на российскую нефть, а затем и на нефтепродукты, судоходные компании Греции приняли активнейшее участие как в формировании т.н. "теневого" флота, так и в обеспечении его эффективной работы посредством организации серых схем транспортировки "черного золота" и его производных, включая масштабные STS (ship-to-ship) перегрузки.

Как отмечал ранее Korabel.ru, активность греческих судовладельцев по перевозке российской нефти ощутимо пошла на спад лишь с середины октября 2023 года, после того как США наконец ввели в действие первые санкции против нарушителей правил "потолка" цен. Тем не менее, свою позитивную роль в прорыве санкционной блокады российского экспорта они к этому времени уже успели сыграть. 

К тому же не исключено, что по мере вынужденного (из-за обострения конфликта на Ближнем Востоке) снижения внимания Департамента Казначейства США к деталям логистических цепочек ввоза углеводородов как в страны Евросоюза, так и Северной Америки, греческие танкеры вновь встанут в очередь за российской нефтью. 

Что еще более вероятно, так это оперативный возврат греческих продуктовозов к поставкам в Европу российского топлива, запрет на экспорт которого (как ожидают эксперты Reuters) будет снят уже к середине ноября текущего года. К слову, на долю греческих компаний приходится до 16% всего мирового флота продуктовозов и химовозов по тоннажу. Последнее обстоятельство имеет особое значение в силу того, что при вполне удовлетворительной обеспеченности собственным тоннажом экспорта сырой нефти, российские операторы испытывают явный недостаток танкеров-продуктовозов, который представляется невозможным оперативно восполнить силами отечественных корабелов.

Существенную роль играют суда греческих судовладельцев и в балкерном сегменте российского экспорта, который даже до введения санкций был обеспечен отечественным тоннажом не более чем на треть. Приоритетными направлениями в данном случае становится вывоз зерновых и (в меньшей степени) минеральных удобрений. Впрочем, на основных маршрутах экспорта зерновых из черноморских портов России, греческие судовладельцы вынуждены к достаточно жесткой конкуренции с турецкими операторами. 

Кстати, последние уверенно обыгрывают своих греческих коллег в региональном сегменте по транспортировке сборных (генеральных) грузов, поскольку специализирующиеся на их перевозке суда традиционно составляют лишь незначительную часть торгового флота Греции. 

Следует отметить, что при всем своем широком развитии судоходный бизнес Эллады достаточно сильно консолидирован. Львиная его доля (свыше 130 млн т dwt) сосредоточена под контролем десяти крупнейших компаний, флоты семи из которых по дедвейту превышают рубеж в 10 млн тонн:

Особой отличительной чертой греческих судовладельцев является многолетняя "привычка" к постоянному обновлению своих флотов. Именно их масштабные заказы являются своеобразными катализаторами для отдельных сегментов мирового судостроительного рынка. 

 Примечательно, что даже последние бурные годы обострения мирового экономического кризиса не стали исключением из этого правила. Согласно комплексным исследованиям национальных отраслевых экспертов (Naftiliaki Greek Shipping, Xclusive Shipbrokers), с января по конец октября 2023-го количество заказов греческих судовладельцев на новострой достигло 317-359 судов, то есть на 41%-53% превысило показатель аналогичного периода 2022 года. При этом традиционно преобладали заказы на танкеры и балкеры, однако заметно активизировалась и инвестиционная активность в сегменте СПГ-танкеров и автомобилевозов.

По мере поступления новых судов, греческие собственники выставляют старые на продажу, становясь таким образом ведущими игроками рынка сэкондхенд-флота. Таким образом, именно Греция является одним из основных поставщиков относительно возрастных судов и в значительной степени диктует на нем цены – особенно на танкеры и балкеры всех основных типоразмеров. 

Таким образом греческим судовладельцам удается совмещать сразу две определяющие роли для рынка мирового судостроения: формировать предложение транспортного тоннажа на вторичном рынке и стимулировать рост глобального портфеля новостроя. При этом заказы на который они преимущественно размещают на верфях Южной Кореи и... Китая, который таким образом пользуется уникальной возможностью: развивать национальную судостроительную промышленность в том числе и за счет инвестиций конкурента по рынку морских грузоперевозок. А теперь посмотрим, что сегодня представляет из себя транспортный флот Поднебесной... 

Тигр уже в прыжке?

Согласно оценкам аналитиков британской Clarksons Research, на сегодняшний день китайские судовладельцы располагают наибольшим в мире торговым флотом, хотя (пока?) уступают своим греческим коллегам по количеству грузовых судов.

Существенно отставая от Греции по численности наливного и газовозного флотов, Поднебесная почти сравнялась с ней по количеству балкеров и более чем вдвое превосходит ее по контейнеровозам. Заметим, что "отставание" по судам для транспортировки энергоносителей объективно обусловлено тем, что большую часть нефти и газа Китай в силу своего географического положения получает по трубопроводам – причем как раз из России. Таким образом, уже существующие наливные и газовозные флоты Поднебесной получили возможность принять самое деятельное участие в обеспечении российского энергетического экспорта – как собственно в Китай, так и в третьи страны. 

Еще большим представляется потенциальный вклад китайских операторов в сегмент экспортных перевозок российских балкерных грузов. При этом к углю и руде (одним из крупнейших мировых потребителем которых исторически является сам Китай), теперь прибавляются еще и сырье для пищевой промышленности. 

Речь идет о договоре в рамках инициативы "Новый сухопутный зерновой коридор", заключенного 18 октября, согласно которому в ближайшие 12 лет в Поднебесную предполагается поставить 70 млн тонн зерновых, зернобобовых и масличных культур. Слово "сухопутный" не должно вводить нас в заблуждение – весомая доля этого дополнительного грузопотока так или иначе придет в дальневосточные порты России и настоятельно потребует балкерного тоннажа, которого у нашей страны к сожалению не хватает. 

В свою очередь, привлечение китайского контейнеровозного флота в современных реалиях является одним из ключевых условий реализации транзитного потенциала России, в том числе по Северному морскому пути , где по итогам прошлого года транзит буквально рухнули с 2 миллионов до едва 40 тысяч тонн. 

Наконец, многочисленный флот комбинированных (под генгруз) судов Поднебесной (по количеству которых она двадцатикратно превосходит Грецию) может быть использован для решения самого широкого круга задач: от организации прямых перевозок самых различных типов и партий грузов между портами России, Китая и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона, до оказания помощи в организации Северного завоза. 

Стоит отметить, что судоходный (и судостроительный) бизнес Поднебесной развивается при активном государственное участии, причем десять крупнейших компаний контролируют порядка 41% всего транспортного флота:

За исключением абсолютного лидера – гиганта Cosco Shipping (кстати, единственного из крупнейших мировых контейнерных операторов не ушедшего из России), среди операторов Китая существенно меньше компаний -10 миллионников по тоннажу. Зато пять из десяти участников приведенного выше рейтинга сами активно занимаются лизинговой деятельностью, финансируя сооружение судов. Этим и объясняется, что портфель новостроя судовладельцев Поднебесной сегодня более чем на 20% толще, чем у их греческих коллег.

Кстати, наряду с традиционно популярными балкерами и судами под генгруз, в последние годы китайские операторы поступательно наращивают заказы на сооружение СПГ-танкеров и автомобилевозов. При этом корабелам Поднебесной удается не только удовлетворять внутренний спрос, но и настойчиво расширять географию экспорта своей продукции. Как уже отмечал ранее Korabel.ru, Китай уже стучится в дверь России – остается только ее вовремя и на нужную ширину приоткрыть...

Читайте также: Дорог балкер для экспорта, особенно - вовремя

                        Танкеры. потолок цен и... дырка на миллиард

                        Судостроение и санкции: опыт и надежды Бразилии 

                        Судовые двигатели: чем Китай может помочь России