Готовчиц Иван Константинович, Начальник Региональной Службы Управления Движением Судов (СУДС) Северо-Западного бассейнового филиала “Росморпорт”, встретил корреспондента "Корабел.ру" в Петродворце, в небольшом особняке Центра регионального управления с доминантой в виде красно-белой радиобашни, усеянной антеннами.
Именно здесь операторы Службы на десятках
Я предполагала сделать более углубленный материал относительно сферы работы вашего ведомства, но обнаружила, что, например, корабелы смутно представляют, что такое СУДС. Поэтому считаю разумным ввести в курс дела наших читателей - что такое ваша Служба, и для чего ее филиал базируется в Финском заливе.
Сначала отмечу, что Северо-западный Филиал - это большое многопрофильное предприятие, охватывающее большую территорию - весь наш регион, включая Калининград - и выполняющее множество задач, а мы являемся только одним из подразделений Северо-западного филиала ФГУП “Росморпорт”, Центром регионального управления на этой акватории. И наша роль очень важная - мы управляем процессом движения судов на протяжении, как вы видите на карте за моей спиной, акватории Финского залива.
Основное назначение СУДС, которое определено и в международных документах, и в Конвенции СОЛАС, и в резолюции ИМО №85720, из нее вытекающей, это повышение уровня безопасности мореплавания, охрана человеческих жизней и окружающей среды. Более конкретно и детально - обеспечение безопасного входа и выхода судов в портовых зонах и на подходах к портам. Районы действия этой системы - в нашем случае - все территориальные воды РФ в восточной части Финского залива, до границ с Финляндией и с Эстонией. То есть все суда, которые движутся в этой акватории, находятся под контролем СУДС, и действуют согласно существующим, разработанным ведомством правилам и в рамках установленных фарватеров, а наша задача - контролировать исполнение и помогать судам двигаться безопасно.
Также, в связи с тем, что в данной акватории находится несколько портов, в наши задачи входит регулирование движения судов на их акваториях, помощь в судовождении и обеспечение организованного входа и выхода из порта. Задача СУДС - обеспечить и безопасный проход по каналам и фарватерам, и выполнить план движения судов, составленный капитаном порта. У каждого порта свой суточный план-график работы, стоять там негде, так что проводимые суда дожидаются очереди на организованных якорных стоянках, где есть приемный буй и происходит высадка-посадка лоцманов (для движения судов в этой акватории обязательна лоцманская проводка).
Порт Санкт-Петербург находится в достаточно сложной, с точки зрения прохождения судов, акватории. И думаю, что организация судоходства здесь - работа трудоемкая.
В восточной части Финского залива движение возможно только в рамках установленных фарватеров. Протяженность Санкт-Петербургского морского канала составляет 25 миль. Транзитные рекомендованные пути в восточной части Финского залива - порядка двух миль - имеют несколько поворотов, каждый из которых создает опасность аварии. Сейчас, к тому же, идет рост тоннажа судов, увеличивается поток больших судов, танкеров, из Усть-Луги, например. Большая загрузка создает дополнительные сложности для операторов СУДС.
А фарватеры у нас тоже не самые глубокие.
Опасна не глубина, а возможность при любой неосторожности вылететь на банку или остров. Что касается подходов непосредственно к Большому порту, то здесь путь еще уже - всего 100 метров шириной и 11 - в глубину. Невидимое глазом углубление в дне. Задача судоводителя - пройти в этом углублении, а наша - ему помочь.
С помощью каких средств происходит контроль за движением судов на подведомственной вам акватории? Помимо работы лоцманов.
Лоцмана - это отдельная служба, с которой мы, в силу специфики, плотно контактируем. Что касается технических возможностей - благодаря радиолокационным системам и спутниковым системам мы в реальном времени можем видеть размеры и местоположение судов - вот передо мной монитор, вы видите карту, основной фарватер и обновляющиеся раз в 1,5-2 секунды данные. Вот около Кронштадта на фарватере два поворота, везде стенки и форты, так что движение в этом лабиринте без лоцмана невозможно.
Как же организуется передача этих данных в реальном времени?
Сбор данных производится с помощью радиолокационных антенн, которые установлены по всему Финскому заливу с дистанцией, достаточной для того, чтобы вся акватория была перекрыта как минимум двумя станциями. Кроме этого, используется информация международной спутниковой идентификационной системы АИС, которой оборудованы все суда водоизмещением более 300 т. Информацию от всех датчиков и систем поступает в Центр, обрабатывается и используется операторами СУДС. Общение происходит с помощью УКВ-радиостанций. Если судно создаст опасную ситуацию - под звуки сирены нарушитель будет обнаружен, его данные выведены на экран и задокументированы.
Как давно работает система? Ваш центр не выглядит старым.
Первая в СССР радиолокационная станция для помощи организации входа-выхода судов в порту была размещена в 1960 году именно здесь, в Петродворце, и контролировала всю акваторию. Мы находимся в историческом месте - отсюда СУДС распространилась по стране.
В 90 гг прошла модернизация, и появились новые станции, и не одна - три, которые поделили всю акваторию на отдельные участки. Строились и новые порты. Государство было обязано обеспечить должный уровень безопасности работы. Поэтому система пошла на запад, где росли новые терминалы, прежде всего, порт Приморск (нефтеобработка), и порт Высоцк, который принимает достаточно крупные суда, в том числе с опасным грузом. Сейчас к ним добавился бурно развивающийся порт Усть-Луга. К 2006 году система вышла на границы с Финляндией и Эстонией. Были построены дополнительные объекты и посты на островах Залива. Вся акватория сегоодня обеспечена контролем СУДС.
Кстати, как изменилась ситуация в заливе после введения в эксплуатацию первых очередей усть-лужского порта?
Для нас большой разницы, кроме роста числа судов и, соответственно, дополнительной нагрузки и ответственности, не было. Алгоритмы уже отработаны.
Насколько я вижу, основа вашей работы - это башни, насыщенные локационной техникой, под одной из которых сидим и мы. Сколько человек требуется для обслуживания такого объекта?
Речь идет скорее не о башне. То, что многие воспринимают как маяк, на самом деле является лишь малой частью технической составляющей, опорой, необходимой, чтобы расположить все радиолокационное, коммуникационное, радиорелейное и другое оборудование на нужной высоте. Основная связь между объектами и системами происходит по радиорелейной линии. Чтобы эти линии стабильно работали, они должны находиться в радиусе прямой видимости - километрах в 20-25. Подобного типа башни установлены на большинстве наших объектов по всему Финскому заливу - прежде всего для оборудования, не для людей.
Но такой объем сложной техники необходимо постоянно обслуживать. Как это происходит?
Мы координируем работу локальных центров, организация же судоходства на месте производится самостоятельно. Оборудование, конечно, необходимо обслуживать, занимающийся этим персонал сконцентрирован в отдельных центрах, расположенных в каждом из портов. В Питере есть несколько подразделений. Техническое обслуживание всех систем безопасности мореплавания в Филиале обеспечивает Служба связи и электрорадионавигации, иемеющая в штате всех необходимых специалистов, чтобы обеспечивать работу нашей системы, ГМССБ, станций Диф. поправок, и других служб, работающих для безопасности судоходства. Оперативный персонал работает круглосуточно, технический ремонтный - приезжает по мере необходимости.
А вы кооперируетесь с коллегами из Финляндии?
Наша система развивается, мы вышли в Финский залив и двигаемся дальше в Балтику. Кооперация производится на базе двух международных соглашений - Helcom-АИС, которое подписано семью странами Балтийского моря для контроля движения судов с помощью АИС. Информация, поступающая от всех участников, объединенная в единую базу, позволяет увидеть любое судно в регионе влияния этих стран.
Второе соглашение - трехсторонний Меморандум между Россией, Финляндией и Эстонией был подписан в 2001 году и с 2004 года на акватории международных вод Финского залива заработала система сообщений - GOFREP. Территория поделена на сектора: север контролирует Финляндия, запад - Эстония, юго-восточный сектор - на нас.
Результативность международного сотрудничества мы отмечаем регулярно. Снизилась и аварийность, и количество нарушений - судовладельцы почувствовали контроль. В начале работы в этих водах в год поступали сотни рапортов о нарушениях, теперь их - единицы.
А суда, начиная какого размера, видит ваша система? Ходят-то по акватории и резиновые лодки, а устроить аварию может любой.
Для нас важны все выходящие на воду, но сегодня законодательно не определены категории судов, за которые отвечает СУДС.
Технические средства имеют свои ограничения. По документам, устанавливающим требования к техническим средствам Службы, мы обязаны отслеживать металлические суда длиной от 25 м, с определенной отражающей поверхностью - в силу характеристик радиолокационных систем. Резиновую лодку локаторы не берут. Но, если судно находится в нашей акватории и имеет связь, то служба будет готова оказать ему помощь.
Любой имеет право и возможность выйти на связь и попросить о какой-то помощи. Фактически, мы стараемся помогать всем.
Как вы думаете, в дальнейшем, техническая база позволит СУДС полностью контролировать движение в вашем секторе Финского залива, включая резиновые лодки?
Думаю, это будет возможно, со временем. Однако целесообразна ли будет эта работа? И сколько она будет стоить? Слишком дорого со спутников следить за каждым пловцом. И не целесообразно.
Наша система не должна заменять судоводителя на мостике. Разработаны законодательные меры, правила, нормативы, и кто попало не должен выходить в море просто так - без подготовки, инструктажа и соответствующего технического обеспечения. А если судоводитель всем этим обладает и умеет пользоваться, то он должен отвечать за свои действия. Мы же должны оказать помощь, если она нужна, или привлечь к ответственности, если было нарушение. А пытаться управлять судном за капитана - отсюда, с берега - бессмысленно.
Беседовала Абрамова Анна
Сначала отмечу, что Северо-западный Филиал - это большое многопрофильное предприятие, охватывающее большую территорию - весь наш регион, включая Калининград - и выполняющее множество задач, а мы являемся только одним из подразделений Северо-западного филиала ФГУП “Росморпорт”, Центром регионального управления на этой акватории. И наша роль очень важная - мы управляем процессом движения судов на протяжении, как вы видите на карте за моей спиной, акватории Финского залива.
Основное назначение СУДС, которое определено и в международных документах, и в Конвенции СОЛАС, и в резолюции ИМО №85720, из нее вытекающей, это повышение уровня безопасности мореплавания, охрана человеческих жизней и окружающей среды. Более конкретно и детально - обеспечение безопасного входа и выхода судов в портовых зонах и на подходах к портам. Районы действия этой системы - в нашем случае - все территориальные воды РФ в восточной части Финского залива, до границ с Финляндией и с Эстонией. То есть все суда, которые движутся в этой акватории, находятся под контролем СУДС, и действуют согласно существующим, разработанным ведомством правилам и в рамках установленных фарватеров, а наша задача - контролировать исполнение и помогать судам двигаться безопасно.
Также, в связи с тем, что в данной акватории находится несколько портов, в наши задачи входит регулирование движения судов на их акваториях, помощь в судовождении и обеспечение организованного входа и выхода из порта. Задача СУДС - обеспечить и безопасный проход по каналам и фарватерам, и выполнить план движения судов, составленный капитаном порта. У каждого порта свой суточный план-график работы, стоять там негде, так что проводимые суда дожидаются очереди на организованных якорных стоянках, где есть приемный буй и происходит высадка-посадка лоцманов (для движения судов в этой акватории обязательна лоцманская проводка).
Порт Санкт-Петербург находится в достаточно сложной, с точки зрения прохождения судов, акватории. И думаю, что организация судоходства здесь - работа трудоемкая.
В восточной части Финского залива движение возможно только в рамках установленных фарватеров. Протяженность Санкт-Петербургского морского канала составляет 25 миль. Транзитные рекомендованные пути в восточной части Финского залива - порядка двух миль - имеют несколько поворотов, каждый из которых создает опасность аварии. Сейчас, к тому же, идет рост тоннажа судов, увеличивается поток больших судов, танкеров, из Усть-Луги, например. Большая загрузка создает дополнительные сложности для операторов СУДС.
А фарватеры у нас тоже не самые глубокие.
Опасна не глубина, а возможность при любой неосторожности вылететь на банку или остров. Что касается подходов непосредственно к Большому порту, то здесь путь еще уже - всего 100 метров шириной и 11 - в глубину. Невидимое глазом углубление в дне. Задача судоводителя - пройти в этом углублении, а наша - ему помочь.
С помощью каких средств происходит контроль за движением судов на подведомственной вам акватории? Помимо работы лоцманов.
Лоцмана - это отдельная служба, с которой мы, в силу специфики, плотно контактируем. Что касается технических возможностей - благодаря радиолокационным системам и спутниковым системам мы в реальном времени можем видеть размеры и местоположение судов - вот передо мной монитор, вы видите карту, основной фарватер и обновляющиеся раз в 1,5-2 секунды данные. Вот около Кронштадта на фарватере два поворота, везде стенки и форты, так что движение в этом лабиринте без лоцмана невозможно.
Как же организуется передача этих данных в реальном времени?
Сбор данных производится с помощью радиолокационных антенн, которые установлены по всему Финскому заливу с дистанцией, достаточной для того, чтобы вся акватория была перекрыта как минимум двумя станциями. Кроме этого, используется информация международной спутниковой идентификационной системы АИС, которой оборудованы все суда водоизмещением более 300 т. Информацию от всех датчиков и систем поступает в Центр, обрабатывается и используется операторами СУДС. Общение происходит с помощью УКВ-радиостанций. Если судно создаст опасную ситуацию - под звуки сирены нарушитель будет обнаружен, его данные выведены на экран и задокументированы.
Как давно работает система? Ваш центр не выглядит старым.
Первая в СССР радиолокационная станция для помощи организации входа-выхода судов в порту была размещена в 1960 году именно здесь, в Петродворце, и контролировала всю акваторию. Мы находимся в историческом месте - отсюда СУДС распространилась по стране.
В 90 гг прошла модернизация, и появились новые станции, и не одна - три, которые поделили всю акваторию на отдельные участки. Строились и новые порты. Государство было обязано обеспечить должный уровень безопасности работы. Поэтому система пошла на запад, где росли новые терминалы, прежде всего, порт Приморск (нефтеобработка), и порт Высоцк, который принимает достаточно крупные суда, в том числе с опасным грузом. Сейчас к ним добавился бурно развивающийся порт Усть-Луга. К 2006 году система вышла на границы с Финляндией и Эстонией. Были построены дополнительные объекты и посты на островах Залива. Вся акватория сегоодня обеспечена контролем СУДС.
Кстати, как изменилась ситуация в заливе после введения в эксплуатацию первых очередей усть-лужского порта?
Для нас большой разницы, кроме роста числа судов и, соответственно, дополнительной нагрузки и ответственности, не было. Алгоритмы уже отработаны.
Насколько я вижу, основа вашей работы - это башни, насыщенные локационной техникой, под одной из которых сидим и мы. Сколько человек требуется для обслуживания такого объекта?
Речь идет скорее не о башне. То, что многие воспринимают как маяк, на самом деле является лишь малой частью технической составляющей, опорой, необходимой, чтобы расположить все радиолокационное, коммуникационное, радиорелейное и другое оборудование на нужной высоте. Основная связь между объектами и системами происходит по радиорелейной линии. Чтобы эти линии стабильно работали, они должны находиться в радиусе прямой видимости - километрах в 20-25. Подобного типа башни установлены на большинстве наших объектов по всему Финскому заливу - прежде всего для оборудования, не для людей.
Но такой объем сложной техники необходимо постоянно обслуживать. Как это происходит?
Мы координируем работу локальных центров, организация же судоходства на месте производится самостоятельно. Оборудование, конечно, необходимо обслуживать, занимающийся этим персонал сконцентрирован в отдельных центрах, расположенных в каждом из портов. В Питере есть несколько подразделений. Техническое обслуживание всех систем безопасности мореплавания в Филиале обеспечивает Служба связи и электрорадионавигации, иемеющая в штате всех необходимых специалистов, чтобы обеспечивать работу нашей системы, ГМССБ, станций Диф. поправок, и других служб, работающих для безопасности судоходства. Оперативный персонал работает круглосуточно, технический ремонтный - приезжает по мере необходимости.
А вы кооперируетесь с коллегами из Финляндии?
Наша система развивается, мы вышли в Финский залив и двигаемся дальше в Балтику. Кооперация производится на базе двух международных соглашений - Helcom-АИС, которое подписано семью странами Балтийского моря для контроля движения судов с помощью АИС. Информация, поступающая от всех участников, объединенная в единую базу, позволяет увидеть любое судно в регионе влияния этих стран.
Второе соглашение - трехсторонний Меморандум между Россией, Финляндией и Эстонией был подписан в 2001 году и с 2004 года на акватории международных вод Финского залива заработала система сообщений - GOFREP. Территория поделена на сектора: север контролирует Финляндия, запад - Эстония, юго-восточный сектор - на нас.
Результативность международного сотрудничества мы отмечаем регулярно. Снизилась и аварийность, и количество нарушений - судовладельцы почувствовали контроль. В начале работы в этих водах в год поступали сотни рапортов о нарушениях, теперь их - единицы.
А суда, начиная какого размера, видит ваша система? Ходят-то по акватории и резиновые лодки, а устроить аварию может любой.
Для нас важны все выходящие на воду, но сегодня законодательно не определены категории судов, за которые отвечает СУДС.
Технические средства имеют свои ограничения. По документам, устанавливающим требования к техническим средствам Службы, мы обязаны отслеживать металлические суда длиной от 25 м, с определенной отражающей поверхностью - в силу характеристик радиолокационных систем. Резиновую лодку локаторы не берут. Но, если судно находится в нашей акватории и имеет связь, то служба будет готова оказать ему помощь.
Любой имеет право и возможность выйти на связь и попросить о какой-то помощи. Фактически, мы стараемся помогать всем.
Как вы думаете, в дальнейшем, техническая база позволит СУДС полностью контролировать движение в вашем секторе Финского залива, включая резиновые лодки?
Думаю, это будет возможно, со временем. Однако целесообразна ли будет эта работа? И сколько она будет стоить? Слишком дорого со спутников следить за каждым пловцом. И не целесообразно.
Наша система не должна заменять судоводителя на мостике. Разработаны законодательные меры, правила, нормативы, и кто попало не должен выходить в море просто так - без подготовки, инструктажа и соответствующего технического обеспечения. А если судоводитель всем этим обладает и умеет пользоваться, то он должен отвечать за свои действия. Мы же должны оказать помощь, если она нужна, или привлечь к ответственности, если было нарушение. А пытаться управлять судном за капитана - отсюда, с берега - бессмысленно.
Беседовала Абрамова Анна
