В ходе нашей последней экспедиции по предприятиям Нижегородской области мы заехали в Судоремонтно-судостроительную корпорацию, где идет строительство несамоходного земснаряда пр. RDB 66.42 разработки КБ "Стапель". И руководство ССК лестно отзывалась о работе проектанта.
Так как тема обновления дноуглубительного речного флота сейчас активно обсуждается в среде специалистов, а Росморречфлот мягко намекает на будущие заказы, то отдельный срез вопросов для Николая Тыртышного мы адресовали именно по дноуглубительной тематике.
Так как тема обновления дноуглубительного речного флота сейчас активно обсуждается в среде специалистов, а Росморречфлот мягко намекает на будущие заказы, то отдельный срез вопросов для Николая Тыртышного мы адресовали именно по дноуглубительной тематике.
– Николай Николаевич, над какими проектами сейчас работает "Стапель"? И на каких видах работ вы сейчас больше специализируетесь: на разработке техпроектов или же выпуске РКД?
– Начну с работ по разработке рабоче-конструкторской документации. Как это ни парадоксально, но для нас разработка РКД никогда не являлась приоритетом. "Стапель" последние два десятилетия достаточно сильно был ориентирован на выполнение технических, классификационных и техно-рабочих проектов. В числе прочего мы много занимались проектами по переоборудованию судов и конструкторским сопровождением судов в эксплуатации.
Это было обусловлено для начала тем, что стоимость единицы труда конструктора при выполнении тех- или класспроекта была значительно выше, чем при разработке РКД. Сегодня же мы наблюдаем тенденцию удорожания стоимости разработки РКД при одновременном падении стоимости технических проектов, что делает разработку РКД более привлекательной.
Большое значение имело то, что многие наши заказчики работали с заводами, у которых были свои собственные достаточно мощные техотделы, или они имели постоянных разработчиков РКД, или же были готовы строить суда вообще без разработки РКД при условии расширенного авторского сопровождения.
Нередкой была ситуация, когда мы делали только эскизную проработку проекта и на его базе одновременно заключались контракты с верфью на постройку судна и с нами на выполнение проекта. Согласитесь, что это не самая простая для конструктора ситуация, когда цена проектной ошибки возрастает многократно. По такой схеме у нас прошло подавляющее количество проектов переоборудования судов, были построены практически все самоподъемные площадки, плавучие насосные станции и большинство земснарядов.
И самая главная причина – заказов на разработку техпроектов нам хватало с избытком и нас устраивала цена за эти работы, поэтому за РКД мы брались "без особого воодушевления".
Сегодня ситуация изменилась, по многим причинам.
Однозначно стало меньше госзаказа на новые суда. Основная масса серийного флота для госнужд уже спроектирована, и, как следствие, борьба за госзаказ все больше уходит за рамки здоровой конкуренции.
Отечественные КБ подготовили за последние годы достаточно большое количество проектов, у заказчика есть из чего выбрать или взять что-то за базу. Проектировать суда с нуля нужно в гораздо меньшей степени. Кроме того, цены на проектные услуги для флота на коммерческом рынке за последние годы упали.
Многие заводы последние годы не развивали свои техотделы, количество кадров уменьшилось, средний возраст их увеличился существенно. Да и сами заводы не всегда обеспечивают поддержку высокой квалификации своих рабочих и ИТР. Поэтому актуальность разработки РКД растет даже для тех заводов, которые ранее без нее прекрасно обходились.
Если говорить о текущих наших работах по разработке РКД, то это РКД по нашему техническому проекту RDB 66.42 земснаряда, производительностью 1000 м3/ч по грунту для ФКУ "Речводпуть", который строится ОАО "Судоремонтно-судостроительная корпорация", а также РКД буксира RDB 68.05 для порта Термез, технический проект на который мы разрабатывали в 2017 году и который будут строиться на мощностях ООО "TERMIZ DARYO PORTI".
Но, тем не менее, проекты новых судов составляют большую часть нашего текущего портфеля заказов. Это такие проекты, как:
– Расскажите, что вы сегодня проектируете по дноуглубительной тематике для речного флота?
– За последние 10 лет мы спроектировали линейку речных земснарядов с производительностью от 40 м3/ч до 1000 м3/ч по грунту для работы на грунтах различной трудности разработки. В основном это земснаряды модульной конструкции с высокой степенью автоматизации производственных процессов. Среди проектов есть как специализированные добычные суда, так и земснаряды для выполнения дноуглубительных работ. Все проекты были реализованы в металле, по многим сейчас ведется серийное строительство.
Сейчас у нас в работе 2 новых судна данного типа. Плюс мы спроектировали несколько мотозавозен для работы в составе земкаравана.
– Вы сотрудничаете со многими отечественными заводами. Интересно услышать ваше экспертное мнение о работе инженерных служб заводов. Есть ли проблема на предприятиях с инженерными кадрами?
– У нас ситуация с инженерными службами заводов описывается цитатой из фильма "Бриллиантовая рука": "Нью-Йорк – город контрастов".
Я, конечно, не знаю реальную квалификацию технических служб большинства заводов. Могу говорить только о тех, с кем или пришлось поработать, или получить информацию от коллег-проектантов, регистров и других заводов.
Картина с квалификацией инженерных служб заводов очень контрастная. Есть небольшое количество верфей, у которых со специалистами все хорошо. Не буду их называть, уверен, что они на слуху. Именно эти предприятия строят основную массу судов как по госзаказу, так и для частных заказчиков. Есть небольшая прослойка предприятий, у которых ситуацию со специалистами я бы охарактеризовал как серединка на половинку. Но основная масса предприятий, которые декларируют, что они строят суда, а на деле в основном живут судоремонтом, имеет откровенно слабые инженерные службы. И без каких-либо перспектив изменить ситуацию к лучшему. Зачастую инженерные службы этих предприятий держатся на одном-двух специалистах, часто глубоко пенсионного возраста. Когда столпы уходят, инженерные службы просто теряют компетенции.
Причина банальная: пока небольшим предприятиям, особенно в глубинке, не удается воспроизводить квалифицированные кадры. Если в такой группе появляется специалист высокой квалификации, то он, получив опыт, уходит на другую работу, зачастую совсем в другую отрасль. В результате этого отрицательного отбора в отрасли остается балласт. И руководство предприятия в итоге машет на все рукой и прекращает попытки работать на перспективу.
Доходит до абсурда. Бывает, что после ухода ключевого специалиста на должность руководителя инженерной службы ставят наиболее бойкого выпускника вуза, а то и вовсе первого попавшегося специалиста со стороны в надежде, что он сделает то, что сам руководитель не знает, как сделать. В большинстве случаев ни к чему хорошему это не приводит. По моему мнению, те, кто не строил в последние 5-7 лет ни одного судна, уже и не смогут их качественно построить. Хорошо, если им удастся удерживать на высоком техническом уровне судоремонт.
Справедливости ради отмечу, что в общем объеме судостроения страны доля этих предприятий, несмотря на их многочисленность, незначительна.
При этом эта проблема актуальна не только для заводов. Абсолютно то же самое сейчас происходит во многих КБ. Если 10-15 лет назад компетенции проектантов только росли, то сейчас их уровень падает или, в лучшем случае, остается неизменным. На мой взгляд.
Причин несколько. Это и снижение уровня подготовки в школах и вузах, и отсутствие возможности сколь-нибудь значимой ротации специалистов между проектантом, судоходной компанией, регистром, верфью. Играет свою роль общее старение кадров и все большая автоматизация процесса проектирования. Массовая компьютеризация КБ и заводов при огромном количестве преимуществ играет и свою отрицательную роль. Чем больше в компьютере "прототипов", тем проще на них заработать и тем меньше желания у инженера браться за новую инженерную задачу.
– Как идет реализация ваших проектов на заводах? Есть ли проблемы в строительстве и с чем они связаны?
– Сейчас по нашим проектам идет строительство нескольких плавсредств:
Объекты находятся на разных стадиях строительства. Наше взаимодействие со строителями выглядит совершенно по-разному: от полного отсутствия контакта с ООО "Сталкер" до ежедневной переписки с ОАО "ССК". Там земснаряд находится в высокой степени готовности. Планируемый срок сдачи судна – середина лета текущего года. Сейчас мы готовим проект его перегона к месту постоянной дислокации.
Если говорить о проблемах при реализации проектов, то они есть, и они такие же, как у всех. Это и недостаточная номенклатура оборудования с одобрением Регистра, особенно речного. Далее, это отсутствие складских запасов оборудования и большие сроки его поставки, особенности финансирования госзаказов и прежде всего работа со спецсчетами. У заводов теперь нет законной возможности платить авансы поставщикам и проектанту, а это значит, что нужно больше использовать кредитные деньги. Вдобавок к этому сейчас происходит резкое ухудшение финансового состояния многих участников рынка и падает надежность многих поставщиков. Ну и недочеты в проектах, куда без них.
– Есть ли у вашего КБ специализация? И не планируете ли вы заниматься разработкой больших судов класса "река-море"?
– В основном мы специализируемся на судах технического флота. Их мы проектируем быстро, недорого и качественно. Если говорить о транспортных судах "река-море" плавания, то мы занимаемся, в основном, проектами их переоборудования. Для проектирования новостроев для работы на ЕГТС особых оснований, по моему мнению, сегодня нет. Все необходимые рынку суда спроектированы, есть вся РКД на них, они уже серийно строятся на крупных заводах. Это свежие проекты, в которых применено современное оборудование и которые учитывают особенности состояния ЕГТС на настоящий момент. И новые проекты проще делать на базе серийно строящихся судов, не меняя корпус, что фактически и происходит.
Поэтому нужно придумать что-то уж совсем революционное, чтобы убедить судовладельца начинать всю эпопею строительства нового транспортного судна от эскизного проекта и головного судна.
– Какие типы судов будут наиболее востребованными через 5-10 лет? Что вы можете предложить здесь рынку?
– Это непростой вопрос. Между состоянием речного флота, потребностью в его обновлении и спросом, а главное платежеспособностью заказчика и окупаемостью судов – большая разница. На мой взгляд, на все речные бассейны нужны современные промерные суда. Проекты таких судов уже есть, конкурсы на их строительство ФГУ "Речводпуть" провело в конце прошлого года. В 2019 году первые "промерники" должны выйти в работу. Далее, нужны плавучие насосные станции на замену практически всех ПНС, которые выработали уже более чем по два ресурса. Но тут проблема в том, что ПНС находятся на балансах региональных водоканалов, у которых нет средств на их замену. Угроза перебоев водоснабжения городов питьевой водой, видимо, не является для местных органов власти значимой.
Нужны современные речные экологические суда, но окупаемость таких судов вызывает серьезные сомнения, поэтому на них пока нет заказов.
Средний возраст речных круизных судов приближается к отметке в 45 лет. Это совсем не нормальная ситуация. Но расчеты по окупаемости новых круизных судов в нынешней экономической ситуации пока не складываются. Без серьезной господдержки ситуация с этим флотом не улучшится.
Нужны добычные земснаряды для работы на больших глубинах, так как действующие месторождения ПГС уже выработаны, а получить новые участки с каждым годом все труднее.
Из перечисленного у нас в наличии готовые проекты промерных судов, плавучих насосных станций большой производительности и все типы добычных земснарядов.
– Есть ли конкуренция в области проектирования судов для речного флота? И кто, на ваш взгляд, сильные игроки на отечественном рынке в этой сфере?
– Да, безусловно, конкуренция есть, и она довольно высокая. Среди наиболее сильных можно выделить "Вымпел", Зеленодольское ПКБ", "ИЦС", "ГЦКБ Речфлота".
Отдельной строкой следует указать "Морское инженерное бюро", которое оказывает значительное влияние на российский проектный рынок.
– Есть ли варианты у отечественных КБ, в том числе и "Стапеля", работать на экспорт?
– Мы работаем только на постсоветском пространстве или с зарубежными компаниями, которые присутствуют на российском рынке. В основном это, конечно, офшорные фирмы, хотя есть компании и из Великобритании, и из США. И на европейский рынок мы пока выходить не планируем.
Есть перспективы работы в Исламской Республике Иран, но условия оказались для нас неприемлемы. Правительство ИРИ хочет не просто найти в России проектанта судов, им нужна компания, которая передаст им технологии проектирования, обучит их специалистов и предоставит персонал с перспективой многолетней работы в стране. Очень правильный и перспективный подход. Нашему правительству не мешало бы также поступать. Но он совсем не стыкуется с нашими бизнес-интересами.
– Интересно услышать вашу экспертную оценку рынку отечественного речного судостроения. В каком он состоянии? Какие у него есть проблемы? Какие есть пути решения этих проблем?
– Рынок не в очень хорошем состоянии. Производительность труда очень маленькая, на порядок ниже, чем у основных судостроительных стран мира. Производственные фонды устарели и морально, и физически, средств на модернизацию у многих нет. Компетенции производства практически не развиваются. Длинных и недорогих денег в экономике нет.
Отрасль в глубокой стагнации, и перспектив коренного изменения ситуации особо не просматривается. Отдельные успешные примеры кардинально на ситуацию не влияют.
Ведь что такое "рядовой" судостроительный, а особенно судоремонтный завод сегодня? Это красивый офис, дорогие иномарки у входа в здание администрации, современные компьютеры в бухгалтерии, офисе, техотделе. Совсем другая картина в цехах. Устаревшее оборудование и технологии середины прошлого века. Отдельные новинки оборудования, в основном сварочное и резательное, картинку радикально не меняют.
Те заводы, хозяева которых вложились в более денежные годы в развитие производства, выживут и, возможно, преуспеют. Остальные исчезнут с карты судостроительной отрасли в ближайшие тяжелые годы. К сожалению.
Наиболее печально то, что платежеспособного спроса недостаточно для загрузки имеющихся судостроительных мощностей. Как следствие, происходит "раздергивание" заказов, в том числе и по тем заводам, которые не совсем готовы к таким работам или находятся фактически в банкротном состоянии, но ради выживания готовы на любые более-менее вменяемые условия. Это, безусловно, сдерживает развитие более современных судостроительных предприятий.
– И последний вопрос о перспективах. Каким вы видите "Стапель" через 5-7 лет, какие у вас планы развития КБ?
– Думаю, что в ближайшие годы рынок проектных услуг в области судостроения ждет немало потрясений. Речь и идет как раз о горизонте 5-7 лет.
Значительно сократится госзаказ. Почти все, что было заложено в различные ФЦП, уже спроектировано и если будут новые крупные госзаказы, то они уйдут на поддержку "на плаву" тех проектантов, которых государство решит поддержать. Формально это будут конкурсы, но без реальной конкурентной борьбы. Попытка спасти ситуацию заказами крупных монополий немного сгладит драматизм происходящего, но принципиально ситуацию не изменит. Многие из этих предприятий пользуются государственной поддержкой в той или иной мере и сейчас.
По гособоронзаказу тоже много новинок уже находится на стадии внедрения в производство или серийного строительства. Но там у государства гораздо более отработанные механизмы влияния на ситуацию и больших потрясений не будет.
Сократится количество заказов проектов новых судов на коммерческом рынке в пользу проектов модернизаций и переоборудований судов.
Многие существующие проектные мощности должны будут найти себе новое применение. Это приведет к падению цен на проектные услуги из-за ужесточившейся конкуренции. Боюсь, что далеко не все это переживут безболезненно. Хотя многим не занимать опыта выживания в 90-е годы. Жаль если к нему снова придется обратиться.
У нас же планы достаточно простые. Вывести "в большое плавание" новое поколение главных конструкторов, сохранить, а лучше увеличить свою долю рынка, увеличить компетентность персонала и продолжать оказывать проектные услуги на благо российского флота.
Материалы по теме:
Когда 3D-норма станет былью (интервью с генеральным директором ПКБ "Петробалт" Ильей Щербаковым)
От коммерческого флота к флоту высокотехнологичному (интервью с начальником — главным конструктором ЦКБ "Балтсудопроект" Андреем Обуховым)
Зеленодольское ПКБ: взгляд со стороны гражданки (интервью с генеральным директором ПКБ Виталием Волковым)
От обновления средств измерения к выработке современных технологий (о работе инженерного центра "Адмиралтейских верфей").
– Начну с работ по разработке рабоче-конструкторской документации. Как это ни парадоксально, но для нас разработка РКД никогда не являлась приоритетом. "Стапель" последние два десятилетия достаточно сильно был ориентирован на выполнение технических, классификационных и техно-рабочих проектов. В числе прочего мы много занимались проектами по переоборудованию судов и конструкторским сопровождением судов в эксплуатации.
Это было обусловлено для начала тем, что стоимость единицы труда конструктора при выполнении тех- или класспроекта была значительно выше, чем при разработке РКД. Сегодня же мы наблюдаем тенденцию удорожания стоимости разработки РКД при одновременном падении стоимости технических проектов, что делает разработку РКД более привлекательной.
Большое значение имело то, что многие наши заказчики работали с заводами, у которых были свои собственные достаточно мощные техотделы, или они имели постоянных разработчиков РКД, или же были готовы строить суда вообще без разработки РКД при условии расширенного авторского сопровождения.
Нередкой была ситуация, когда мы делали только эскизную проработку проекта и на его базе одновременно заключались контракты с верфью на постройку судна и с нами на выполнение проекта. Согласитесь, что это не самая простая для конструктора ситуация, когда цена проектной ошибки возрастает многократно. По такой схеме у нас прошло подавляющее количество проектов переоборудования судов, были построены практически все самоподъемные площадки, плавучие насосные станции и большинство земснарядов.
 |
| Земснаряд RDB 66.42 / "Ростовское ЦПКБ "Стапель", ОАО |
И самая главная причина – заказов на разработку техпроектов нам хватало с избытком и нас устраивала цена за эти работы, поэтому за РКД мы брались "без особого воодушевления".
Сегодня ситуация изменилась, по многим причинам.
Однозначно стало меньше госзаказа на новые суда. Основная масса серийного флота для госнужд уже спроектирована, и, как следствие, борьба за госзаказ все больше уходит за рамки здоровой конкуренции.
Отечественные КБ подготовили за последние годы достаточно большое количество проектов, у заказчика есть из чего выбрать или взять что-то за базу. Проектировать суда с нуля нужно в гораздо меньшей степени. Кроме того, цены на проектные услуги для флота на коммерческом рынке за последние годы упали.
Многие заводы последние годы не развивали свои техотделы, количество кадров уменьшилось, средний возраст их увеличился существенно. Да и сами заводы не всегда обеспечивают поддержку высокой квалификации своих рабочих и ИТР. Поэтому актуальность разработки РКД растет даже для тех заводов, которые ранее без нее прекрасно обходились.
Если говорить о текущих наших работах по разработке РКД, то это РКД по нашему техническому проекту RDB 66.42 земснаряда, производительностью 1000 м3/ч по грунту для ФКУ "Речводпуть", который строится ОАО "Судоремонтно-судостроительная корпорация", а также РКД буксира RDB 68.05 для порта Термез, технический проект на который мы разрабатывали в 2017 году и который будут строиться на мощностях ООО "TERMIZ DARYO PORTI".
Но, тем не менее, проекты новых судов составляют большую часть нашего текущего портфеля заказов. Это такие проекты, как:
- ПДСП рабочего разъездного морского катера с лоцманскими функциями RDB 49.04. Строительство судна ведется параллельно с проектированием.
- Технический проект RDB 66.55 плавучего завода по переработке песчано-гравийной смеси, которую добывает земснаряд нашего же проекта типа "Ангара". Начало строительства запланировано на середину лета этого года.
- Технический проект несамоходного дизельного сборно-разборного земснаряда с фрезерным рыхлением, производительностью 1400 м3/ч проект RDB 66.57. Строительство ведется параллельно с проектированием.
- Техно-рабочий проект несамоходного, сборно-разборного, электрического земснаряда с гидрорыхлением и эжектированием, производительностью по пульпе 3800 м3/ч проекта RDB 68.08. Строительство ведется параллельно с проектированием.
- Технический проект пассажирского судна пассажировместимостью 40 человек из полиэтилена высокой плотности. Очень непростой проект из-за сложности поиска технических решений, которые бы удовлетворили требования РРР. Особенно в части конструктивной противопожарной защиты. Серийное строительство этих судов планируется начать в текущем году.
– Расскажите, что вы сегодня проектируете по дноуглубительной тематике для речного флота?
– За последние 10 лет мы спроектировали линейку речных земснарядов с производительностью от 40 м3/ч до 1000 м3/ч по грунту для работы на грунтах различной трудности разработки. В основном это земснаряды модульной конструкции с высокой степенью автоматизации производственных процессов. Среди проектов есть как специализированные добычные суда, так и земснаряды для выполнения дноуглубительных работ. Все проекты были реализованы в металле, по многим сейчас ведется серийное строительство.
Сейчас у нас в работе 2 новых судна данного типа. Плюс мы спроектировали несколько мотозавозен для работы в составе земкаравана.
 |
| Генеральный директор РЦПКБ "Стапель" Николай Тыртышный / "РЦПКБ "Стапель" |
– Вы сотрудничаете со многими отечественными заводами. Интересно услышать ваше экспертное мнение о работе инженерных служб заводов. Есть ли проблема на предприятиях с инженерными кадрами?
– У нас ситуация с инженерными службами заводов описывается цитатой из фильма "Бриллиантовая рука": "Нью-Йорк – город контрастов".
Я, конечно, не знаю реальную квалификацию технических служб большинства заводов. Могу говорить только о тех, с кем или пришлось поработать, или получить информацию от коллег-проектантов, регистров и других заводов.
Картина с квалификацией инженерных служб заводов очень контрастная. Есть небольшое количество верфей, у которых со специалистами все хорошо. Не буду их называть, уверен, что они на слуху. Именно эти предприятия строят основную массу судов как по госзаказу, так и для частных заказчиков. Есть небольшая прослойка предприятий, у которых ситуацию со специалистами я бы охарактеризовал как серединка на половинку. Но основная масса предприятий, которые декларируют, что они строят суда, а на деле в основном живут судоремонтом, имеет откровенно слабые инженерные службы. И без каких-либо перспектив изменить ситуацию к лучшему. Зачастую инженерные службы этих предприятий держатся на одном-двух специалистах, часто глубоко пенсионного возраста. Когда столпы уходят, инженерные службы просто теряют компетенции.
Причина банальная: пока небольшим предприятиям, особенно в глубинке, не удается воспроизводить квалифицированные кадры. Если в такой группе появляется специалист высокой квалификации, то он, получив опыт, уходит на другую работу, зачастую совсем в другую отрасль. В результате этого отрицательного отбора в отрасли остается балласт. И руководство предприятия в итоге машет на все рукой и прекращает попытки работать на перспективу.
Доходит до абсурда. Бывает, что после ухода ключевого специалиста на должность руководителя инженерной службы ставят наиболее бойкого выпускника вуза, а то и вовсе первого попавшегося специалиста со стороны в надежде, что он сделает то, что сам руководитель не знает, как сделать. В большинстве случаев ни к чему хорошему это не приводит. По моему мнению, те, кто не строил в последние 5-7 лет ни одного судна, уже и не смогут их качественно построить. Хорошо, если им удастся удерживать на высоком техническом уровне судоремонт.
Справедливости ради отмечу, что в общем объеме судостроения страны доля этих предприятий, несмотря на их многочисленность, незначительна.
При этом эта проблема актуальна не только для заводов. Абсолютно то же самое сейчас происходит во многих КБ. Если 10-15 лет назад компетенции проектантов только росли, то сейчас их уровень падает или, в лучшем случае, остается неизменным. На мой взгляд.
Причин несколько. Это и снижение уровня подготовки в школах и вузах, и отсутствие возможности сколь-нибудь значимой ротации специалистов между проектантом, судоходной компанией, регистром, верфью. Играет свою роль общее старение кадров и все большая автоматизация процесса проектирования. Массовая компьютеризация КБ и заводов при огромном количестве преимуществ играет и свою отрицательную роль. Чем больше в компьютере "прототипов", тем проще на них заработать и тем меньше желания у инженера браться за новую инженерную задачу.
 |
| Баржа проекта RDB 01.05 / "РЦПКБ "Стапель" |
– Как идет реализация ваших проектов на заводах? Есть ли проблемы в строительстве и с чем они связаны?
– Сейчас по нашим проектам идет строительство нескольких плавсредств:
- ЗАО "Ахтубинский судостроительно-судоремонтный завод" строит три объекта: транспортный понтон по проекту RDB 66.58, несамоходный, сборно-разборный, электрический земснаряд с гидрорыхлением, производительностью 3800м3/ч по пульпе проекта RDB 66.57, плавучую насосную станцию проекта RDB 66.51;
- ОАО "Сосновский судостроительный завод" разворачивает строительство двух промерных судов проекта RDB 66.33 для ФГУ "Речводпуть";
- АО "Уральский гидромеханический завод" строит несамоходный, дизельный, сборно-разборный земснаряд, с фрезерным рыхлением, производительностью по воде 1400м3/ч проекта RDB 66.57, а также продолжает строить серию несамоходных земснарядов проекта RDB 66.52;
- ООО "Новоладожский судостроительный завод" строит морской катер с лоцманскими функциями проекта RDB 49.04;
- ООО "Сталкер" ведет строительство наплавного моста через реку Ижма по проекту RDB 66.25;
- ОАО "Судоремонтно-судостроительная корпорация" завершает строительство Несамоходного земснаряда, с гидравлическим и фрезерным рыхлителями, производительностью 1000 м3/ч по грунту проекта RDB 66.42 для ФГУ "Речводпуть".
Объекты находятся на разных стадиях строительства. Наше взаимодействие со строителями выглядит совершенно по-разному: от полного отсутствия контакта с ООО "Сталкер" до ежедневной переписки с ОАО "ССК". Там земснаряд находится в высокой степени готовности. Планируемый срок сдачи судна – середина лета текущего года. Сейчас мы готовим проект его перегона к месту постоянной дислокации.
Если говорить о проблемах при реализации проектов, то они есть, и они такие же, как у всех. Это и недостаточная номенклатура оборудования с одобрением Регистра, особенно речного. Далее, это отсутствие складских запасов оборудования и большие сроки его поставки, особенности финансирования госзаказов и прежде всего работа со спецсчетами. У заводов теперь нет законной возможности платить авансы поставщикам и проектанту, а это значит, что нужно больше использовать кредитные деньги. Вдобавок к этому сейчас происходит резкое ухудшение финансового состояния многих участников рынка и падает надежность многих поставщиков. Ну и недочеты в проектах, куда без них.
 |
| Буксир проекта Р5497 / "РЦПКБ "Стапель" |
– Есть ли у вашего КБ специализация? И не планируете ли вы заниматься разработкой больших судов класса "река-море"?
– В основном мы специализируемся на судах технического флота. Их мы проектируем быстро, недорого и качественно. Если говорить о транспортных судах "река-море" плавания, то мы занимаемся, в основном, проектами их переоборудования. Для проектирования новостроев для работы на ЕГТС особых оснований, по моему мнению, сегодня нет. Все необходимые рынку суда спроектированы, есть вся РКД на них, они уже серийно строятся на крупных заводах. Это свежие проекты, в которых применено современное оборудование и которые учитывают особенности состояния ЕГТС на настоящий момент. И новые проекты проще делать на базе серийно строящихся судов, не меняя корпус, что фактически и происходит.
Поэтому нужно придумать что-то уж совсем революционное, чтобы убедить судовладельца начинать всю эпопею строительства нового транспортного судна от эскизного проекта и головного судна.
– Какие типы судов будут наиболее востребованными через 5-10 лет? Что вы можете предложить здесь рынку?
– Это непростой вопрос. Между состоянием речного флота, потребностью в его обновлении и спросом, а главное платежеспособностью заказчика и окупаемостью судов – большая разница. На мой взгляд, на все речные бассейны нужны современные промерные суда. Проекты таких судов уже есть, конкурсы на их строительство ФГУ "Речводпуть" провело в конце прошлого года. В 2019 году первые "промерники" должны выйти в работу. Далее, нужны плавучие насосные станции на замену практически всех ПНС, которые выработали уже более чем по два ресурса. Но тут проблема в том, что ПНС находятся на балансах региональных водоканалов, у которых нет средств на их замену. Угроза перебоев водоснабжения городов питьевой водой, видимо, не является для местных органов власти значимой.
Нужны современные речные экологические суда, но окупаемость таких судов вызывает серьезные сомнения, поэтому на них пока нет заказов.
Средний возраст речных круизных судов приближается к отметке в 45 лет. Это совсем не нормальная ситуация. Но расчеты по окупаемости новых круизных судов в нынешней экономической ситуации пока не складываются. Без серьезной господдержки ситуация с этим флотом не улучшится.
Нужны добычные земснаряды для работы на больших глубинах, так как действующие месторождения ПГС уже выработаны, а получить новые участки с каждым годом все труднее.
Из перечисленного у нас в наличии готовые проекты промерных судов, плавучих насосных станций большой производительности и все типы добычных земснарядов.
– Есть ли конкуренция в области проектирования судов для речного флота? И кто, на ваш взгляд, сильные игроки на отечественном рынке в этой сфере?
– Да, безусловно, конкуренция есть, и она довольно высокая. Среди наиболее сильных можно выделить "Вымпел", Зеленодольское ПКБ", "ИЦС", "ГЦКБ Речфлота".
Отдельной строкой следует указать "Морское инженерное бюро", которое оказывает значительное влияние на российский проектный рынок.
– Есть ли варианты у отечественных КБ, в том числе и "Стапеля", работать на экспорт?
– Мы работаем только на постсоветском пространстве или с зарубежными компаниями, которые присутствуют на российском рынке. В основном это, конечно, офшорные фирмы, хотя есть компании и из Великобритании, и из США. И на европейский рынок мы пока выходить не планируем.
Есть перспективы работы в Исламской Республике Иран, но условия оказались для нас неприемлемы. Правительство ИРИ хочет не просто найти в России проектанта судов, им нужна компания, которая передаст им технологии проектирования, обучит их специалистов и предоставит персонал с перспективой многолетней работы в стране. Очень правильный и перспективный подход. Нашему правительству не мешало бы также поступать. Но он совсем не стыкуется с нашими бизнес-интересами.
– Интересно услышать вашу экспертную оценку рынку отечественного речного судостроения. В каком он состоянии? Какие у него есть проблемы? Какие есть пути решения этих проблем?
– Рынок не в очень хорошем состоянии. Производительность труда очень маленькая, на порядок ниже, чем у основных судостроительных стран мира. Производственные фонды устарели и морально, и физически, средств на модернизацию у многих нет. Компетенции производства практически не развиваются. Длинных и недорогих денег в экономике нет.
Отрасль в глубокой стагнации, и перспектив коренного изменения ситуации особо не просматривается. Отдельные успешные примеры кардинально на ситуацию не влияют.
Ведь что такое "рядовой" судостроительный, а особенно судоремонтный завод сегодня? Это красивый офис, дорогие иномарки у входа в здание администрации, современные компьютеры в бухгалтерии, офисе, техотделе. Совсем другая картина в цехах. Устаревшее оборудование и технологии середины прошлого века. Отдельные новинки оборудования, в основном сварочное и резательное, картинку радикально не меняют.
Те заводы, хозяева которых вложились в более денежные годы в развитие производства, выживут и, возможно, преуспеют. Остальные исчезнут с карты судостроительной отрасли в ближайшие тяжелые годы. К сожалению.
Наиболее печально то, что платежеспособного спроса недостаточно для загрузки имеющихся судостроительных мощностей. Как следствие, происходит "раздергивание" заказов, в том числе и по тем заводам, которые не совсем готовы к таким работам или находятся фактически в банкротном состоянии, но ради выживания готовы на любые более-менее вменяемые условия. Это, безусловно, сдерживает развитие более современных судостроительных предприятий.
– И последний вопрос о перспективах. Каким вы видите "Стапель" через 5-7 лет, какие у вас планы развития КБ?
– Думаю, что в ближайшие годы рынок проектных услуг в области судостроения ждет немало потрясений. Речь и идет как раз о горизонте 5-7 лет.
Значительно сократится госзаказ. Почти все, что было заложено в различные ФЦП, уже спроектировано и если будут новые крупные госзаказы, то они уйдут на поддержку "на плаву" тех проектантов, которых государство решит поддержать. Формально это будут конкурсы, но без реальной конкурентной борьбы. Попытка спасти ситуацию заказами крупных монополий немного сгладит драматизм происходящего, но принципиально ситуацию не изменит. Многие из этих предприятий пользуются государственной поддержкой в той или иной мере и сейчас.
По гособоронзаказу тоже много новинок уже находится на стадии внедрения в производство или серийного строительства. Но там у государства гораздо более отработанные механизмы влияния на ситуацию и больших потрясений не будет.
Сократится количество заказов проектов новых судов на коммерческом рынке в пользу проектов модернизаций и переоборудований судов.
Многие существующие проектные мощности должны будут найти себе новое применение. Это приведет к падению цен на проектные услуги из-за ужесточившейся конкуренции. Боюсь, что далеко не все это переживут безболезненно. Хотя многим не занимать опыта выживания в 90-е годы. Жаль если к нему снова придется обратиться.
У нас же планы достаточно простые. Вывести "в большое плавание" новое поколение главных конструкторов, сохранить, а лучше увеличить свою долю рынка, увеличить компетентность персонала и продолжать оказывать проектные услуги на благо российского флота.
Материалы по теме:
Когда 3D-норма станет былью (интервью с генеральным директором ПКБ "Петробалт" Ильей Щербаковым)
От коммерческого флота к флоту высокотехнологичному (интервью с начальником — главным конструктором ЦКБ "Балтсудопроект" Андреем Обуховым)
Зеленодольское ПКБ: взгляд со стороны гражданки (интервью с генеральным директором ПКБ Виталием Волковым)
От обновления средств измерения к выработке современных технологий (о работе инженерного центра "Адмиралтейских верфей").
