26.05.2017 17:01
/ события, профсоюзные организации, моряки
Главной темой Саммита профсоюзов АТР станут брошенные моряки
В Токио договорились о повестке предстоящего Саммита морских профсоюзов Азиатско-Тихоокеанского региона. Рабочая группа, куда входит председатель Дальневосточной региональной организации Российского профсоюза моряков Николай Суханов, решила, что основное внимание необходимо уделить брошенным морякам, включая тех, кто находится в плену. Участники заседания также определились со временем и местом проведения – Саммит состоится в октябре в Сингапуре.
– Несмотря на то, что с 18 января 2017 года действуют поправки к КТМС, обязывающие судовладельцев страховать моряков на случай репатриации, в мире до сих пор остаётся много брошенных моряков, – рассказывает Николай Суханов. – На заседании рабочей группы многие делились информацией о том, сколько членов экипажей и в каких странах брошены. Как же так получается, что поправки приняты, а моряки сидят где-то голодные и никому не нужные? Представители всех профсоюзов согласились с тем, что необходимо ужесточить портовый контроль за соблюдением поправок и дотошней проверять подлинность страховых свидетельств на бортах судов.
Рабочая группа также решила, что если моряки оказываются брошенными и никто ими не занимается, то ответственность должна быть возложена на государство флага, которое и будет нести расходы по репатриации моряков, раз они не удосужились проверить подлинность страховых свидетельств или сделали это сквозь пальцы.
Проблема по-прежнему актуальна, о чём свидетельствуют случаи оставления моряков за первые пять месяцев года. Конечно, они не так многочисленны, как во время последнего крупного кризиса, но всё ещё ощутимы. Как пишет ресурс TradeWinds, по-прежнему есть регистры, которые осуществляют недостаточный контроль за судовладельцами.
Международная организация труда (ILO), которая собирает данные об оставленных моряках, сообщила, что в 2016 году было зарегистрировано 19 таких случаев, жертвами которых стали 222 члена экипажа. За год до этого было зарегистрировано 16 инцидентов, от которых пострадали 226 моряков. Пять из прошлогодних дел уже урегулированы, а 14 находятся на стадии разрешения. Кроме того, по данным ILO, нерешёнными остаются 17 случаев, которые имели место в предыдущие годы. Однако если заглянуть на десять лет назад, то можно увидеть, что раньше было намного хуже. В ходе глобальной рецессии 2009 года недобросовестные судовладельцы бросили 739 моряков. С 2010 года количество случаев оставления экипажей в год варьировалось от 12 до 18. С начала этого года стало известно уже об 11 новых эпизодах, тогда как за тот же период прошлого года их было всего пять.
Украинский экипаж балкера "Free Neptune" в составе 22 человек оказался брошенным судовладельцем — греческой компанией "FreeSeas" в оманском порту Сухар. Механик Александр Корниенко провел на борту 14 месяцев. В интервью TradeWinds он рассказал: "Самыми пессимистичными были мысли о смерти, голоде и боязни сойти с ума. Мы также опасались серьёзных проблем со здоровьем, ведь мы не смогли бы ничего сделать, если бы возникла необходимость". В декабре прошлого года экипаж "Free Neptune" объявил голодовку. Вот как Корниенко описывает попытки моряков хоть как-то отвлечься и забыть о своих несчастьях: "Мы искали способы хоть чем-то заняться себя, чтобы не думать о свалившихся на нас проблемах. В основном рыбачили, чтобы разнообразить нашу скудное меню и растянуть 10-дневные запасы продовольствия на месяц". Экипаж разобрал деревянную мебель, которая была на судне, чтобы разводить огонь, и научился добывать соль из морской воды. Общение с внешним миром происходило редко, но моряки, даже оказавшись в такой трудной ситуации, не пали духом и находили облегчение в редких и непродолжительных разговорах с родными. Корниенко нелестно отзывался о действиях властей, которые занимались их делом: на жалобы и заявления моряков либо не реагировали, либо давали пустые обещания. "Пожалуй, самую существенную помощь нам оказал Регистр Либерии, организовавший репатриацию", – заявил моряк.
А вот пример из Балтимора (США). Только через пять месяцев после начала мытарств о 18 брошенных членов экипажа танкера-битумовоза "Newlead Granadino" стало известно широкой общественности. Береговой охране США и регистру Мальты, под флагом которой ходило судно, пришлось отреагировать на жалобу, направленную инспектором Международной федерации транспортных работников (ITF), и факт оставления экипажа судовладельцем наконец официально признали.
К слову, ITF усилила контроль за подобными инцидентами, и теперь 140 её инспекторов по всему миру отслеживают развитие ситуации с брошенными экипажами. Кейти Хиггинботтом, возглавляющая в ITF программу помощи брошенным морякам, считает, что данные ILO могут быть несколько занижены, а на самом деле случаев оставления моряков больше. Она говорит, что инспекторы сосредоточивают усилия на урегулировании выявляемых инцидентов, а не просто сообщают о них в ILO. И всё-таки, несмотря на все усилия ITF, невозможно охватить все порты мира и выявить все подобные случаи. Моряки, оказавшиеся брошенными в портах западных стран, имеют больше шансов на скорейшее и благополучное разрешение их дел чем те, кто оказался без средств к существованию в так называемых странах Третьего мира.
То, какое определение даётся оставлению экипажа, также имеет большое значение. В Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС) говорится, что дело возбуждается в том случае, если судовладелец не может покрыть расходы на репатриацию, не обеспечивает судно продовольствием и другими припасами или не выплачивает зарплату в течение как минимум двух месяцев. Последнее является самой распространенной проблемой. Кейти Хиггинботтом говорит, что за прошлый год инспекторы ITF зарегистрировали 1665 случаев задержки зарплаты на общую сумму $35 млн. Но даже когда факт невыплат налицо, его не всегда классифицируются как оставление экипажа.
Государства флага могли бы способствовать существенному прогрессу в борьбе против оставления моряков, так как у них имеются большие возможности для контроля за судовладельцами, однако регистры не проявляют должного внимания к этому вопросу.
– Мы обеспокоены тем, что государства флага не всегда действуют так оперативно, как должны, – говорит директор по вопросам занятости в Международной палате судоходства Натали Шоу. –А ведь они могли бы вмешиваться быстрее других, контактировать с причастными к делу сторонами и при необходимости быстро репатриировать экипаж в соответствии с положениями общих руководящих принципов международных организаций.
Клубы взаимного страхования P&I должны будут покрывать риски, однако до сих пор не понятно, каким образом это будет осуществляться на практике. ITF настаивает, чтобы компании размещали на своих судах уведомления о том, что моряки застрахованы на случай оставления судна, и предусматривали для экипажа круглосуточные телефонные линии помощи.
Кейти Хиггинботтом подчёркивает, что данная проблема вредит репутации судоходства.
– Мы не хотим мириться даже с небольшим процентом брошенных судов и экипажей. Может быть, кажется, что это всего лишь "капля в море", но и способна разойтись кругами "дурной славы" для всей отрасли. Наша позиция такова: нельзя позволять даже незначительному числу судовладельцев создавать эту проблему. Мы должны придерживаться нулевой толерантности в этом вопросе, – заявила Хиггинботтом.
Стоит отметить, что брошенными моряки могут оказаться не только из-за банкротства судовладельца, но и из-за захвата в плен. Этот вопрос подробно обсуждался рабочей группой в Токио. В последнее время в странах АТР увеличилось количество пиратских нападений и гибели моряков, за которых никто не несёт ответственности. Необходимо не только усилить меры безопасности в регионе, но и сделать так, чтобы моряк, попавший в плен, не оставался один на один с бедой. Члены рабочей группы согласились с необходимостью сохранять зарплату захваченным членам экипажа на весь период плена. Кроме того, необходимо, чтобы государства флага принимали меры по освобождению моряков, особенно, если они не застрахованы. Также рабочая группа обсудила уровень зарплаты моряков, поднятие престижа морской профессии, работу женщин в море, медицинское обслуживание моряков на борту и на берегу.
Рабочая группа также решила, что если моряки оказываются брошенными и никто ими не занимается, то ответственность должна быть возложена на государство флага, которое и будет нести расходы по репатриации моряков, раз они не удосужились проверить подлинность страховых свидетельств или сделали это сквозь пальцы.
Проблема по-прежнему актуальна, о чём свидетельствуют случаи оставления моряков за первые пять месяцев года. Конечно, они не так многочисленны, как во время последнего крупного кризиса, но всё ещё ощутимы. Как пишет ресурс TradeWinds, по-прежнему есть регистры, которые осуществляют недостаточный контроль за судовладельцами.
Международная организация труда (ILO), которая собирает данные об оставленных моряках, сообщила, что в 2016 году было зарегистрировано 19 таких случаев, жертвами которых стали 222 члена экипажа. За год до этого было зарегистрировано 16 инцидентов, от которых пострадали 226 моряков. Пять из прошлогодних дел уже урегулированы, а 14 находятся на стадии разрешения. Кроме того, по данным ILO, нерешёнными остаются 17 случаев, которые имели место в предыдущие годы. Однако если заглянуть на десять лет назад, то можно увидеть, что раньше было намного хуже. В ходе глобальной рецессии 2009 года недобросовестные судовладельцы бросили 739 моряков. С 2010 года количество случаев оставления экипажей в год варьировалось от 12 до 18. С начала этого года стало известно уже об 11 новых эпизодах, тогда как за тот же период прошлого года их было всего пять.
Украинский экипаж балкера "Free Neptune" в составе 22 человек оказался брошенным судовладельцем — греческой компанией "FreeSeas" в оманском порту Сухар. Механик Александр Корниенко провел на борту 14 месяцев. В интервью TradeWinds он рассказал: "Самыми пессимистичными были мысли о смерти, голоде и боязни сойти с ума. Мы также опасались серьёзных проблем со здоровьем, ведь мы не смогли бы ничего сделать, если бы возникла необходимость". В декабре прошлого года экипаж "Free Neptune" объявил голодовку. Вот как Корниенко описывает попытки моряков хоть как-то отвлечься и забыть о своих несчастьях: "Мы искали способы хоть чем-то заняться себя, чтобы не думать о свалившихся на нас проблемах. В основном рыбачили, чтобы разнообразить нашу скудное меню и растянуть 10-дневные запасы продовольствия на месяц". Экипаж разобрал деревянную мебель, которая была на судне, чтобы разводить огонь, и научился добывать соль из морской воды. Общение с внешним миром происходило редко, но моряки, даже оказавшись в такой трудной ситуации, не пали духом и находили облегчение в редких и непродолжительных разговорах с родными. Корниенко нелестно отзывался о действиях властей, которые занимались их делом: на жалобы и заявления моряков либо не реагировали, либо давали пустые обещания. "Пожалуй, самую существенную помощь нам оказал Регистр Либерии, организовавший репатриацию", – заявил моряк.
А вот пример из Балтимора (США). Только через пять месяцев после начала мытарств о 18 брошенных членов экипажа танкера-битумовоза "Newlead Granadino" стало известно широкой общественности. Береговой охране США и регистру Мальты, под флагом которой ходило судно, пришлось отреагировать на жалобу, направленную инспектором Международной федерации транспортных работников (ITF), и факт оставления экипажа судовладельцем наконец официально признали.
К слову, ITF усилила контроль за подобными инцидентами, и теперь 140 её инспекторов по всему миру отслеживают развитие ситуации с брошенными экипажами. Кейти Хиггинботтом, возглавляющая в ITF программу помощи брошенным морякам, считает, что данные ILO могут быть несколько занижены, а на самом деле случаев оставления моряков больше. Она говорит, что инспекторы сосредоточивают усилия на урегулировании выявляемых инцидентов, а не просто сообщают о них в ILO. И всё-таки, несмотря на все усилия ITF, невозможно охватить все порты мира и выявить все подобные случаи. Моряки, оказавшиеся брошенными в портах западных стран, имеют больше шансов на скорейшее и благополучное разрешение их дел чем те, кто оказался без средств к существованию в так называемых странах Третьего мира.
То, какое определение даётся оставлению экипажа, также имеет большое значение. В Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС) говорится, что дело возбуждается в том случае, если судовладелец не может покрыть расходы на репатриацию, не обеспечивает судно продовольствием и другими припасами или не выплачивает зарплату в течение как минимум двух месяцев. Последнее является самой распространенной проблемой. Кейти Хиггинботтом говорит, что за прошлый год инспекторы ITF зарегистрировали 1665 случаев задержки зарплаты на общую сумму $35 млн. Но даже когда факт невыплат налицо, его не всегда классифицируются как оставление экипажа.
Государства флага могли бы способствовать существенному прогрессу в борьбе против оставления моряков, так как у них имеются большие возможности для контроля за судовладельцами, однако регистры не проявляют должного внимания к этому вопросу.
– Мы обеспокоены тем, что государства флага не всегда действуют так оперативно, как должны, – говорит директор по вопросам занятости в Международной палате судоходства Натали Шоу. –А ведь они могли бы вмешиваться быстрее других, контактировать с причастными к делу сторонами и при необходимости быстро репатриировать экипаж в соответствии с положениями общих руководящих принципов международных организаций.
Клубы взаимного страхования P&I должны будут покрывать риски, однако до сих пор не понятно, каким образом это будет осуществляться на практике. ITF настаивает, чтобы компании размещали на своих судах уведомления о том, что моряки застрахованы на случай оставления судна, и предусматривали для экипажа круглосуточные телефонные линии помощи.
Кейти Хиггинботтом подчёркивает, что данная проблема вредит репутации судоходства.
– Мы не хотим мириться даже с небольшим процентом брошенных судов и экипажей. Может быть, кажется, что это всего лишь "капля в море", но и способна разойтись кругами "дурной славы" для всей отрасли. Наша позиция такова: нельзя позволять даже незначительному числу судовладельцев создавать эту проблему. Мы должны придерживаться нулевой толерантности в этом вопросе, – заявила Хиггинботтом.
Стоит отметить, что брошенными моряки могут оказаться не только из-за банкротства судовладельца, но и из-за захвата в плен. Этот вопрос подробно обсуждался рабочей группой в Токио. В последнее время в странах АТР увеличилось количество пиратских нападений и гибели моряков, за которых никто не несёт ответственности. Необходимо не только усилить меры безопасности в регионе, но и сделать так, чтобы моряк, попавший в плен, не оставался один на один с бедой. Члены рабочей группы согласились с необходимостью сохранять зарплату захваченным членам экипажа на весь период плена. Кроме того, необходимо, чтобы государства флага принимали меры по освобождению моряков, особенно, если они не застрахованы. Также рабочая группа обсудила уровень зарплаты моряков, поднятие престижа морской профессии, работу женщин в море, медицинское обслуживание моряков на борту и на берегу.
Источник: Российский профессиональный союз моряков
Комментарии 0.
Свежие новости
- 0
- 2
- 22:1022.11.2024 Паром "Александр Деев" проходит проверку перед возвращением на сахалинскую линиюСудоремонт0
- 0
- 21:3022.11.2024 Минтранс разработал федеральный проект развития кадрового потенциала транспортной отраслиОбразование0
- 0
- 0
- 0
- 20:3022.11.2024 Участниками деловой программы форума и выставки "Транспорт России" стали 4,5 тыс. человекСобытия0
- 0