Кажется, что тему рыбопромыслового флота в последнее время можно обсуждать бесконечно - квоты, законодательства, создание высокотехнологичного оборудования, новострой и модернизация - каждая из тем заслуживает пристального внимания и долгой, обстоятельной беседы.
Дабы не терять хватку и держать вас в курсе событий, мы вновь обратились к проектно-конструкторскому бюро "Адомат" и его главе Олегу Мартенсу, который рассказал нам о продолжении серии МСТР проекта 174610, о разнице подходов отечественных и зарубежных верфей к работе с проектантом, а также о собственном опыте модернизации траулеров, когда сохранилась лишь пара днищевых секций...
Дабы не терять хватку и держать вас в курсе событий, мы вновь обратились к проектно-конструкторскому бюро "Адомат" и его главе Олегу Мартенсу, который рассказал нам о продолжении серии МСТР проекта 174610, о разнице подходов отечественных и зарубежных верфей к работе с проектантом, а также о собственном опыте модернизации траулеров, когда сохранилась лишь пара днищевых секций...
- Олег Иванович, какие проекты ведутся компанией прямо сейчас?
- Сейчас мы работаем над проектом МСТР 174610, готовим последние части РКД, эксплуатационную документацию.
Также работаем над проектом существенного переоборудования МРТР "ЗАЛЕСЬЕ", ПДСП 90% на рассмотрении в Регистре.
Ведем небольшие проекты по модернизации существующих судов, шлифуется пара идей-концептов, речь идет о 33-метровых сейнерах и классическом траулере с кормовой схемой траления, рубкой в носу и промысловой палубой на базе проекта 174610.
- В апреле, при обсуждении МСТР проекта 174610, вы сказали, что надеетесь, что судно не станет разовой историей. Ваши надежды оправдались? Получит ли серия продолжение?
- Первое судно спущено на воду, и, хотя предстоит еще большой объем достроечных работ, в сентябре был заложен киль второго судна этого проекта. Постройка третьего киля осторожно обсуждается.
- Ваша компания много работает с модернизацией судов. Если говорить именно о рыбопромысловых судах, как считаете, учитывая состояние текущего флота в России, чаще проще спроектировать новое судно или отремонтировать и обновить его системы? Одна из верфей при собственном сравнении рентабельности судоремонта и судостроения отметила, что трудоемкость ремонта выше. Интересен этот момент с точки зрения проектирования.
- Как-то упоминал, что судостроение — это наука, а судоремонт – это искусство.
Если вернуться к принципам проектирования, то модернизация - это как раз тот самый случай, когда корпус уже есть и не на бумаге, а в металле, а оснастить его хочется по максимуму. Много ограничений, сопутствующих работ; из-за существующих конструкций и ограниченного доступа не всегда можно "попасть" в нужное проектное решение.
На многих проектах модернизации судов пр. 488 типа "Моонзунд", оптимизация пространств и перепланировки позволяли установить дополнительное оборудование и значительно увеличить мощность рыбных фабрик, производительность которых выглядит впечатляюще даже на фоне строящихся сейчас новых рыболовных судов.
Износ корпуса и его деформации тоже преподносят сюрпризы. Например, на одном из проектов по замене главного двигателя и редуктора на МРТК типа "Балтика" после демонтажа старого оборудования пришлось срочно корректировать чертежи. Выяснилось, что реальная линия вала находится выше и правее на несколько (!) сантиметров от теоретической. И этот "банан" все эти годы работал, проходил ремонты и предъявления, и никто не испытывал неудобств.
А самые экстремальные для нас по соотношению "было/будет", это, наверное, проекты переоборудования старых траулеров типа "Карелия" проекта 1282. На первом таком проекте мы еще сохранили корпус до главной палубы, конечно же, с капитальным ремонтом, изменив всю надстройку и заменив практически все оборудование. А на втором - от судна вообще остались пара днищевых секций, валолиния с дейдвудом да рулевая машина. Мы даже предлагали остановить проект, а судно просто разделать в металлолом, но заказчик остался непреклонен: "Идем дальше!".
Для нас это огромный, специфический опыт, который где-то позволяет чуть свободнее смотреть на проекты новых судов.
- В прошлом интервью нашему корреспонденту вы рассказали, что сотрудничаете в том числе с иностранными заводами. Как вам с ними работается? Ведь очень распространенное мнение, что там предприятия более продвинутые и само взаимодействие между заводом, будь то ремонт или новострой, и проектантом проще, слаженнее и не обременено большим количеством бюрократии и т.д. В общем, вы заметили какую-то ощутимую разницу?
- Все наши заграничные проекты были связаны с модернизацией российских судов и не всегда происходили на верфях. Тем не менее, например сложилось приятное впечатление о польской Remontowa – огромный ресурс, хорошая организация труда, существенная инженерная поддержка. И нам не раз приходилось доказывать свое право делать там проекты – вся наша документация на входе подвергалась тщательному анализу со стороны польских коллег, возникали и спорные моменты, что в хорошем смысле постоянно держало нас в тонусе и заставляло наращивать и подтверждать компетенцию.
На одной из небольшой верфей в Южной Корее, где у нас было два проекта, организация труда оказалась, может быть, и не такая строгая, как в Польше. Но это компенсировалось готовностью работать сверхурочно и без выходных. Вопросы если и возникали, то больше производственного характера, и решались в рабочем порядке.
Другие места сложно чем-то выделить из-за малой статистики, но, наверное, общее для всех правило – никто не приступит к работам не изучив документацию и не прояснив все нюансы. И если кто-то принимает решение отклониться от проектных решений, то делает это осознанно и несет за это ответственность в случае отрицательного результата. Может быть, это субъективная оценка, но за границей нам значительно реже приходилось сталкиваться с тем, что исполнитель на месте что-то делал "на свой вкус и цвет", а в документацию смотрел, только когда уже что-то испорчено или не получается.
- Если говорить о ваших коллегах из-за рубежа, следите ли вы за глобальными технологиями и тенденциями проектных и конструкторских бюро мира? Есть ли какие-то методики, технологии, которые вы бы хотели привнести в отечественную отрасль и в вашу компанию в частности?
- Не скрою, да, мы поглядываем за реализованными проектами коллег как в России, так и за рубежом. Не с целью что-то скопировать, а чтобы, возможно, понять, какие мотивы стоят за теми или иными решениями, какие производители и поставщики в тренде. Про отечественную отрасль не буду говорить, это компетенция государства и крупного бизнеса. А для нашей компании, несомненно, был бы полезен опыт в организации и управлении процессами. Пока это наш не безоблачный и трудный путь.
- Пару лет назад мои коллеги общались с морским архитектором, консультантом КБ "Наутик Рус" Альфредом Тулиниусом, в беседе прозвучала мысль о двух принципах проектирования судов - первый, когда проектировщик рисует корпус и начинает оснащать его необходимым технологическим оборудованием, а второй - сначала создается то, ради чего должно строиться судно, то есть берется некий набор технологического оборудования, вокруг которого возводится инфраструктура. Что вы думаете о разных подходах к проектированию судов?
- Тяжело не согласиться со вторым. Конечный облик судно приобретает тогда, когда согласованы все предпочтения и ограничения заказчика: район плавания, техника промысла, технология постройки, применяемые материалы и оборудование и многое другое. Даже глубины возле причальной линии в постоянном месте дислокации играют роль. Естественно, с учетом требований Классификационного общества и других надзорных органов.
- Есть ли какие-то системы, которые часто применяются в России или за рубежом, но при этом, по-вашему мнению, являются неприемлемыми, неудобными или просто устаревшими?
- Рассуждать о неприемлемости систем, применяемых за рубежом или в России, тяжело – у нас не так много опыта. За каждым построенным судном стоит конкретный заказчик со своими требованиями и бюджетом. И если судно построено, значит между судовладельцем, верфью и КБ найден необходимый компромисс со всеми их достоинствами и недостатками. Конечно, чем современней инструментарий, компетентней коллектив и чем лучше организована работа, тем сложнее и интереснее проекты, где проектная организация может участвовать. Но КБ не существует само по себе и не проектирует ради проектирования. Без спроса ни одна система не выживет.
- Что касается работы КБ "Адомат" - есть ли у вас какие-то уникальные, или по крайней мере, заслуживающие внимания, принципы проектирования?
- Назвать их уникальными нельзя: все проектирование начинается задолго до … проектирования. С диалога с потенциальным заказчиком. Если баланс между пожеланиями и возможностями достигнут, впереди - сложный и кропотливый труд.
- Что касается работы в пандемию, компании, не связанные с производством, в большинстве своем говорят, что не испытали серьезных проблем при работе на удаленке. Как вам такой опыт?
- Не хотелось бы чтобы сочли ретроградом, но живой офис больше по душе. Да, когда был введен режим так называемой самоизоляции, все ушли на удаленную работу: раздали, кому необходимо, компьютеры, настроили удаленный доступ к серверу. Ничего сверхъестественного. Для плановой и ритмичной работы – удаленка вполне подходящий инструмент. Плюс - это экономия времени на дорогу сотрудникам.
Минус – сложнее организовать процесс обучения новичков. И, на мой взгляд, "удаленка" не очень подходит для поиска решений. Как заметил один прекрасный человек: живое общение – это самостоятельная ценность формата "теплый ламповый коллектив". Поэтому когда ограничения сняли, вернулись в офис.
- Какие у вас планы и цели на ближайшее время? В каком направлении вы бы хотели вести сейчас вашу компанию?
- Учиться. Оптимизировать внутренние процессы. Развивать уже полученный опыт. Направление – новый прибрежный рыбопромысловый флот. Пока еще, к сожалению, малодоступный большинству рыбаков-прибрежников, и тем более ценный для нас.
Материалы по теме:
- Сейчас мы работаем над проектом МСТР 174610, готовим последние части РКД, эксплуатационную документацию.
Также работаем над проектом существенного переоборудования МРТР "ЗАЛЕСЬЕ", ПДСП 90% на рассмотрении в Регистре.
 |
| Проект переоборудования МРТР "ЗАЛЕСЬЕ" / "Адомат", ООО |
Ведем небольшие проекты по модернизации существующих судов, шлифуется пара идей-концептов, речь идет о 33-метровых сейнерах и классическом траулере с кормовой схемой траления, рубкой в носу и промысловой палубой на базе проекта 174610.
- В апреле, при обсуждении МСТР проекта 174610, вы сказали, что надеетесь, что судно не станет разовой историей. Ваши надежды оправдались? Получит ли серия продолжение?
- Первое судно спущено на воду, и, хотя предстоит еще большой объем достроечных работ, в сентябре был заложен киль второго судна этого проекта. Постройка третьего киля осторожно обсуждается.
 |
| Суда проекта 174610 / "Адомат", ООО |
- Ваша компания много работает с модернизацией судов. Если говорить именно о рыбопромысловых судах, как считаете, учитывая состояние текущего флота в России, чаще проще спроектировать новое судно или отремонтировать и обновить его системы? Одна из верфей при собственном сравнении рентабельности судоремонта и судостроения отметила, что трудоемкость ремонта выше. Интересен этот момент с точки зрения проектирования.
- Как-то упоминал, что судостроение — это наука, а судоремонт – это искусство.
Если вернуться к принципам проектирования, то модернизация - это как раз тот самый случай, когда корпус уже есть и не на бумаге, а в металле, а оснастить его хочется по максимуму. Много ограничений, сопутствующих работ; из-за существующих конструкций и ограниченного доступа не всегда можно "попасть" в нужное проектное решение.
На многих проектах модернизации судов пр. 488 типа "Моонзунд", оптимизация пространств и перепланировки позволяли установить дополнительное оборудование и значительно увеличить мощность рыбных фабрик, производительность которых выглядит впечатляюще даже на фоне строящихся сейчас новых рыболовных судов.
Износ корпуса и его деформации тоже преподносят сюрпризы. Например, на одном из проектов по замене главного двигателя и редуктора на МРТК типа "Балтика" после демонтажа старого оборудования пришлось срочно корректировать чертежи. Выяснилось, что реальная линия вала находится выше и правее на несколько (!) сантиметров от теоретической. И этот "банан" все эти годы работал, проходил ремонты и предъявления, и никто не испытывал неудобств.
А самые экстремальные для нас по соотношению "было/будет", это, наверное, проекты переоборудования старых траулеров типа "Карелия" проекта 1282. На первом таком проекте мы еще сохранили корпус до главной палубы, конечно же, с капитальным ремонтом, изменив всю надстройку и заменив практически все оборудование. А на втором - от судна вообще остались пара днищевых секций, валолиния с дейдвудом да рулевая машина. Мы даже предлагали остановить проект, а судно просто разделать в металлолом, но заказчик остался непреклонен: "Идем дальше!".
Для нас это огромный, специфический опыт, который где-то позволяет чуть свободнее смотреть на проекты новых судов.
 |
| Генеральный директор КБ "Адомат" Олег Мартенс / "Адомат", ООО |
- В прошлом интервью нашему корреспонденту вы рассказали, что сотрудничаете в том числе с иностранными заводами. Как вам с ними работается? Ведь очень распространенное мнение, что там предприятия более продвинутые и само взаимодействие между заводом, будь то ремонт или новострой, и проектантом проще, слаженнее и не обременено большим количеством бюрократии и т.д. В общем, вы заметили какую-то ощутимую разницу?
- Все наши заграничные проекты были связаны с модернизацией российских судов и не всегда происходили на верфях. Тем не менее, например сложилось приятное впечатление о польской Remontowa – огромный ресурс, хорошая организация труда, существенная инженерная поддержка. И нам не раз приходилось доказывать свое право делать там проекты – вся наша документация на входе подвергалась тщательному анализу со стороны польских коллег, возникали и спорные моменты, что в хорошем смысле постоянно держало нас в тонусе и заставляло наращивать и подтверждать компетенцию.
На одной из небольшой верфей в Южной Корее, где у нас было два проекта, организация труда оказалась, может быть, и не такая строгая, как в Польше. Но это компенсировалось готовностью работать сверхурочно и без выходных. Вопросы если и возникали, то больше производственного характера, и решались в рабочем порядке.
Другие места сложно чем-то выделить из-за малой статистики, но, наверное, общее для всех правило – никто не приступит к работам не изучив документацию и не прояснив все нюансы. И если кто-то принимает решение отклониться от проектных решений, то делает это осознанно и несет за это ответственность в случае отрицательного результата. Может быть, это субъективная оценка, но за границей нам значительно реже приходилось сталкиваться с тем, что исполнитель на месте что-то делал "на свой вкус и цвет", а в документацию смотрел, только когда уже что-то испорчено или не получается.
- Если говорить о ваших коллегах из-за рубежа, следите ли вы за глобальными технологиями и тенденциями проектных и конструкторских бюро мира? Есть ли какие-то методики, технологии, которые вы бы хотели привнести в отечественную отрасль и в вашу компанию в частности?
- Не скрою, да, мы поглядываем за реализованными проектами коллег как в России, так и за рубежом. Не с целью что-то скопировать, а чтобы, возможно, понять, какие мотивы стоят за теми или иными решениями, какие производители и поставщики в тренде. Про отечественную отрасль не буду говорить, это компетенция государства и крупного бизнеса. А для нашей компании, несомненно, был бы полезен опыт в организации и управлении процессами. Пока это наш не безоблачный и трудный путь.
- Пару лет назад мои коллеги общались с морским архитектором, консультантом КБ "Наутик Рус" Альфредом Тулиниусом, в беседе прозвучала мысль о двух принципах проектирования судов - первый, когда проектировщик рисует корпус и начинает оснащать его необходимым технологическим оборудованием, а второй - сначала создается то, ради чего должно строиться судно, то есть берется некий набор технологического оборудования, вокруг которого возводится инфраструктура. Что вы думаете о разных подходах к проектированию судов?
- Тяжело не согласиться со вторым. Конечный облик судно приобретает тогда, когда согласованы все предпочтения и ограничения заказчика: район плавания, техника промысла, технология постройки, применяемые материалы и оборудование и многое другое. Даже глубины возле причальной линии в постоянном месте дислокации играют роль. Естественно, с учетом требований Классификационного общества и других надзорных органов.
- Есть ли какие-то системы, которые часто применяются в России или за рубежом, но при этом, по-вашему мнению, являются неприемлемыми, неудобными или просто устаревшими?
- Рассуждать о неприемлемости систем, применяемых за рубежом или в России, тяжело – у нас не так много опыта. За каждым построенным судном стоит конкретный заказчик со своими требованиями и бюджетом. И если судно построено, значит между судовладельцем, верфью и КБ найден необходимый компромисс со всеми их достоинствами и недостатками. Конечно, чем современней инструментарий, компетентней коллектив и чем лучше организована работа, тем сложнее и интереснее проекты, где проектная организация может участвовать. Но КБ не существует само по себе и не проектирует ради проектирования. Без спроса ни одна система не выживет.
- Что касается работы КБ "Адомат" - есть ли у вас какие-то уникальные, или по крайней мере, заслуживающие внимания, принципы проектирования?
- Назвать их уникальными нельзя: все проектирование начинается задолго до … проектирования. С диалога с потенциальным заказчиком. Если баланс между пожеланиями и возможностями достигнут, впереди - сложный и кропотливый труд.
 |
| МСТР 174610 - в проекте и в постройке / "Адомат", ООО |
- Что касается работы в пандемию, компании, не связанные с производством, в большинстве своем говорят, что не испытали серьезных проблем при работе на удаленке. Как вам такой опыт?
- Не хотелось бы чтобы сочли ретроградом, но живой офис больше по душе. Да, когда был введен режим так называемой самоизоляции, все ушли на удаленную работу: раздали, кому необходимо, компьютеры, настроили удаленный доступ к серверу. Ничего сверхъестественного. Для плановой и ритмичной работы – удаленка вполне подходящий инструмент. Плюс - это экономия времени на дорогу сотрудникам.
Минус – сложнее организовать процесс обучения новичков. И, на мой взгляд, "удаленка" не очень подходит для поиска решений. Как заметил один прекрасный человек: живое общение – это самостоятельная ценность формата "теплый ламповый коллектив". Поэтому когда ограничения сняли, вернулись в офис.
- Какие у вас планы и цели на ближайшее время? В каком направлении вы бы хотели вести сейчас вашу компанию?
- Учиться. Оптимизировать внутренние процессы. Развивать уже полученный опыт. Направление – новый прибрежный рыбопромысловый флот. Пока еще, к сожалению, малодоступный большинству рыбаков-прибрежников, и тем более ценный для нас.
Материалы по теме:
