История верфей в Висмаре и Ростоке-Варнемюнде - яркий пример того, как все в мире взаимосвязано.Предлагаем вашему вниманию два судостроительных предприятия Германии, чьи злоключения прославили их на весь мир.
Висмарская верфь была создана в качестве судоремонтной базы Красной Армии в 1946 году. После слияния с верфью "Ханзе" она вошла в судостроительную группу Маттиаса Тезена. К моменту воссоединения двух Германий в Висмаре на строительстве судов для торгового и рыболовного флота работало около 600 человек. Ее соратница по страданиям - "Варнов Верфь" в Ростоке–Варнемюнде, тоже была основана в 1946 году, но, начиная от 1960 года, была самой большой верфью в Восточной Германии, выпуская различные суда для Советского Союза.
После воссоединения двух Германий все предприятия востока страны поплыли по широкой и бурной реке рыночной экономики. Одни утонули, другие, выдержав удары, выплыли. Здесь-то и слились судьбы злополучных верфей. В 1992 году они постепенно были выкуплены обанкротившейся позже, печально известной различными скандалами группой "Бремер Вулкан", которая модернизировала предприятия на сумму 500 млн евро, выделенных правительством Германии на развитие прогрессивных технологий.
После распада "Бремер Вулкан" группа "Акер" сначала приобрела в 1998 году верфь в Висмаре, а потом, в 2002 году - и "Варнов". В 2007 году, после нескольких успешных лет строительства пассажирских судов "Акер Ярдс" удивила весь судостроительный мир своими неудачами, которые повлекли за собой продажу 70 % акций за цену, чуть превышающую 290 млн евро русской финансовой группе "FLC Вест", первоначально создавшейся для развития авиационной промышленности. Ну да ладно, где самолеты, там и пароходы, главное транспорт. "FLC Вест" торжественно окрестила верфи как "Вадан Ярдс", по имени бога воды Вадана из древней мифологии. Оставшиеся 30 % достались корейской группе "STX Европа".
Наступило время игры, которую сейчас в Германии называют Московский Покер. У "Вадана" появились три судоверфи: "Вадан Ярдс МТВ" в Висмаре, "Вадан Ярдс Варнов" в Ростоке-Варнемюнде, а также "Вадан Ярдс Океан" в Николаеве и, кроме того, еще несколько фирм в Германии и на Украине с общей численностью персонала в 5000 человек. Надежды на наплыв заказов от русских фирм не оправдались, единственным российским заказчиком оказалось ОАО "Норильский Никель" с его прогрессивным проектом, по которому было построено 4 судна для Арктического плавания. На немецком телевидении до сих показывают документальный фильм об этом проекте, так как он воплотил в себе несколько прогрессивных технических решений, а также романтику арктических полярных огней и вечного льда.
И вот из этого заснеженного сна верфи буквально вырвала суровая реальность в виде различных новостей, вплоть до заключения под стражу нескольких главных фигур и владельцев. До этого заводы успели получить поддержку земли Мекленбург-Верхняя Померания, которая дала им в те тяжелые времена переходной кредит в размере 60 миллионов, при том, что ни один банк не соглашался помочь. С помощью этого кредита верфи выдержали, пока не подошла поддержка в виде специальной программы КfW-Немецкого Банка Развития, которая дала возможности получить 180-миллионный заем, 48 млн из которого пошли на погашение кредита земли Мекленбург-верхняя Померания, а также на выплаты поставщикам и рабочим.
Говорят, что главными причинами банкротства стали падающие чартерные ставки и нежелание корейской "STX Европа" отдать заказ на 4 судна для собственных нужд немецким верфям.
Несмотря на растущую государственную поддержку предполагаемое банкротство верфей настолько сильно тревожило общественность, что во время предвыборной компании федерального канцлера Ангела Меркель вынуждена была поднять этот вопрос на самом высоком уровне. Ситуация обсуждалась на сочинских переговорах с президентом России Дмитрием Медведевым. После чего была помпезно оформлена покупка верфей за до сих пор обсуждаемые 40,5 млн евро, которая наряду с дорогостоящей реконструкцией и всевозможной госпомощью до сих пор привлекает внимание немецкой общественности к предприятиям.
Заводы оказались в руках молодого бизнесмена Виталия Юсуфова, который совершенно очаровал всех отсутствием акцента, интересными и профессионально подготовленными планами строительства прогрессивных судов для обслуживания добычи нефти и газа на Арктическом шельфе, судов для перевозки сжиженного газа и прочих уникальных конструкций мирового судостроения.
И все в Германии затихли, веря в то, что, имея отца-бывшего министра энергетики России, Игоря Юсуфова и такие связи в Газпроме, новый хозяин обеспечит постоянный приток новых заказов от "Норильского Никеля" и "Газфлота". Однако, как потом выяснилось в разговоре с редакцией журнала "Шпигель", потенциальные заказчики никогда и не собирались заказывать новые суда на верфях, теперь называемых "Нордик".
Продолжая получать поддержку на переходный период, предприятия достроили и сдали два парома, доставшиеся в наследство от "Вадана" и принесшие головные боли из-за капризного поведения заказчика - "Стена Лайн". В феврале 2010 г. стало известно, что "Норильский Никель" заказал "Нордик Ярдс" первый и пока единственный танкер ледового класса "Nordic AT 19" за почти 100 млн евро, сдача которого запланирована на конец сентября 2011 г. Судно длиной 170 м предназначено для круглогодичного плавания в арктических водах. При грузоподъемности около 19.000 т, общий объем грузовых танков составляет более 20.600 куб. м. Судно, оснащенное полноповоротными ВРК, способно преодолевать лед толщиной до 1,5 м в арктических водах на скорости 2 узла. Скорость на чистой воде составляет 15,3 узла. Проект ледового класса Arc 7 разработано для эксплуатации при температуре до - 50°С. После долгих переговоров немецкий Банк КfW опять подключился и предоставил на основании гарантии Федерального правительства Германии финансирование для строительства.
В Германии началась всеобщая эйфория. Мало кто сомневался, что в скором времени последуют следующие заказы. И они были, но, увы, не с русской стороны. Например, "Сименс Энерджи" оформила заказ на строительство второй оффшорной платформы для размещения ветряных генераторов. Производство этой платформы для проекта "ХелВин1" в восточной части Северного моря начнётся уже в конце мая 2011 г. Работать будут совместно обе верфи. В июле 2010 г. компания "Сименс Энерджи" также реализовала здесь заказ на поставку первой преобразовательной платформы "БорВин бета" для проекта "БорВин2". Конечно, это упрочнило позиции предприятий в качестве надежного партнера для создания новых альтернативных источников энергии, которые в Германии стали особенно популярны после атомной катастрофы в Японии.
Также было заказано и "последнее немецкое судно-контейнеровоз" проекта CS 280. Контейнеровоз имеет грузоподъёмность 39.268 тонн и способен развивать скорость до 22 узлов. Имея осадку 11,40 м, длину 225 м и ширину 29,80 м судно способно вместить 2 798 20-ти футовых контейнера, а также имеет возможность подключения 400 рефрижераторных контейнеров. Это судно строится для судоходной компании "Hammonia", его сдача заказчику запланирована на конец мая 2011 г. Контейнеровоз предполагается использовать для осуществления чартерных рейсов в составе флота, насчитывающего 37 контейнеровозов и два сухогруза. При посредничестве судоходной компании "Peter Döhle Schiffsfahrt" уже заключен договор фрахтования судна на ближайшие 2 года.
Правда, был еще и разговор о планируемом заказе для судоходной компании "Beluga" и компании "HochtiefOffshore", который потом все-таки отдали польской верфи "Сrist" из Гданьска. А сама судоходная компания "Белуга" вскоре прогремела по всей стране историей своего банкротства.
После того, как Виталий Юсуфов дня 24 марта 2011 года купил 19.91 % акций бывшего Директора Банка Москвы Бородина, а его отец ушел с должности Советника по энергетическим вопросам Президента России, вся Германии спрашивает - что ждет эти известные в мире верфи в будущем? Ведь и сегодня эти заводы занимают совершенно особое положение в Германии, где судостроение по-прежнему пользуется всеобщим уважением. С одной стороны, ходят слухи о проявленном интересе со стороны ОСК, чье предложение якобы никак не сходится с представлениями о цене владельца верфей. С другой стороны Юсуфов утверждает, что планов о продаже предприятий у него нет, но рассматриваются возможности кооперации с корпорацией в определенных проектах. А также опровергаются упорно циркулирующие слухи о том, что судоверфи заложены для полученного кредита. И что теперь получить финансирование на строительство судов будет намного легче.
Правда, теперь верфи с легкой руки прессы называют ставкой в Московском Покере. А жаль, ведь верфи, как люди: получив такую репутацию, им тяжело будет оправиться прицепившегося названия, неприятных историй последних лет, потерянного капитала доверия, потерянных мест опытных судостроителей. Что их ждет теперь? Вот она и есть - многострадальная судьба!
Автор статьи:
Марина Ковалчикова, инженер по судостроению, компания "СНА марин консалтинг".
После воссоединения двух Германий все предприятия востока страны поплыли по широкой и бурной реке рыночной экономики. Одни утонули, другие, выдержав удары, выплыли. Здесь-то и слились судьбы злополучных верфей. В 1992 году они постепенно были выкуплены обанкротившейся позже, печально известной различными скандалами группой "Бремер Вулкан", которая модернизировала предприятия на сумму 500 млн евро, выделенных правительством Германии на развитие прогрессивных технологий.
После распада "Бремер Вулкан" группа "Акер" сначала приобрела в 1998 году верфь в Висмаре, а потом, в 2002 году - и "Варнов". В 2007 году, после нескольких успешных лет строительства пассажирских судов "Акер Ярдс" удивила весь судостроительный мир своими неудачами, которые повлекли за собой продажу 70 % акций за цену, чуть превышающую 290 млн евро русской финансовой группе "FLC Вест", первоначально создавшейся для развития авиационной промышленности. Ну да ладно, где самолеты, там и пароходы, главное транспорт. "FLC Вест" торжественно окрестила верфи как "Вадан Ярдс", по имени бога воды Вадана из древней мифологии. Оставшиеся 30 % достались корейской группе "STX Европа".
Наступило время игры, которую сейчас в Германии называют Московский Покер. У "Вадана" появились три судоверфи: "Вадан Ярдс МТВ" в Висмаре, "Вадан Ярдс Варнов" в Ростоке-Варнемюнде, а также "Вадан Ярдс Океан" в Николаеве и, кроме того, еще несколько фирм в Германии и на Украине с общей численностью персонала в 5000 человек. Надежды на наплыв заказов от русских фирм не оправдались, единственным российским заказчиком оказалось ОАО "Норильский Никель" с его прогрессивным проектом, по которому было построено 4 судна для Арктического плавания. На немецком телевидении до сих показывают документальный фильм об этом проекте, так как он воплотил в себе несколько прогрессивных технических решений, а также романтику арктических полярных огней и вечного льда.
И вот из этого заснеженного сна верфи буквально вырвала суровая реальность в виде различных новостей, вплоть до заключения под стражу нескольких главных фигур и владельцев. До этого заводы успели получить поддержку земли Мекленбург-Верхняя Померания, которая дала им в те тяжелые времена переходной кредит в размере 60 миллионов, при том, что ни один банк не соглашался помочь. С помощью этого кредита верфи выдержали, пока не подошла поддержка в виде специальной программы КfW-Немецкого Банка Развития, которая дала возможности получить 180-миллионный заем, 48 млн из которого пошли на погашение кредита земли Мекленбург-верхняя Померания, а также на выплаты поставщикам и рабочим.
Говорят, что главными причинами банкротства стали падающие чартерные ставки и нежелание корейской "STX Европа" отдать заказ на 4 судна для собственных нужд немецким верфям.
Несмотря на растущую государственную поддержку предполагаемое банкротство верфей настолько сильно тревожило общественность, что во время предвыборной компании федерального канцлера Ангела Меркель вынуждена была поднять этот вопрос на самом высоком уровне. Ситуация обсуждалась на сочинских переговорах с президентом России Дмитрием Медведевым. После чего была помпезно оформлена покупка верфей за до сих пор обсуждаемые 40,5 млн евро, которая наряду с дорогостоящей реконструкцией и всевозможной госпомощью до сих пор привлекает внимание немецкой общественности к предприятиям.
Заводы оказались в руках молодого бизнесмена Виталия Юсуфова, который совершенно очаровал всех отсутствием акцента, интересными и профессионально подготовленными планами строительства прогрессивных судов для обслуживания добычи нефти и газа на Арктическом шельфе, судов для перевозки сжиженного газа и прочих уникальных конструкций мирового судостроения.
И все в Германии затихли, веря в то, что, имея отца-бывшего министра энергетики России, Игоря Юсуфова и такие связи в Газпроме, новый хозяин обеспечит постоянный приток новых заказов от "Норильского Никеля" и "Газфлота". Однако, как потом выяснилось в разговоре с редакцией журнала "Шпигель", потенциальные заказчики никогда и не собирались заказывать новые суда на верфях, теперь называемых "Нордик".
Продолжая получать поддержку на переходный период, предприятия достроили и сдали два парома, доставшиеся в наследство от "Вадана" и принесшие головные боли из-за капризного поведения заказчика - "Стена Лайн". В феврале 2010 г. стало известно, что "Норильский Никель" заказал "Нордик Ярдс" первый и пока единственный танкер ледового класса "Nordic AT 19" за почти 100 млн евро, сдача которого запланирована на конец сентября 2011 г. Судно длиной 170 м предназначено для круглогодичного плавания в арктических водах. При грузоподъемности около 19.000 т, общий объем грузовых танков составляет более 20.600 куб. м. Судно, оснащенное полноповоротными ВРК, способно преодолевать лед толщиной до 1,5 м в арктических водах на скорости 2 узла. Скорость на чистой воде составляет 15,3 узла. Проект ледового класса Arc 7 разработано для эксплуатации при температуре до - 50°С. После долгих переговоров немецкий Банк КfW опять подключился и предоставил на основании гарантии Федерального правительства Германии финансирование для строительства.
В Германии началась всеобщая эйфория. Мало кто сомневался, что в скором времени последуют следующие заказы. И они были, но, увы, не с русской стороны. Например, "Сименс Энерджи" оформила заказ на строительство второй оффшорной платформы для размещения ветряных генераторов. Производство этой платформы для проекта "ХелВин1" в восточной части Северного моря начнётся уже в конце мая 2011 г. Работать будут совместно обе верфи. В июле 2010 г. компания "Сименс Энерджи" также реализовала здесь заказ на поставку первой преобразовательной платформы "БорВин бета" для проекта "БорВин2". Конечно, это упрочнило позиции предприятий в качестве надежного партнера для создания новых альтернативных источников энергии, которые в Германии стали особенно популярны после атомной катастрофы в Японии.
Также было заказано и "последнее немецкое судно-контейнеровоз" проекта CS 280. Контейнеровоз имеет грузоподъёмность 39.268 тонн и способен развивать скорость до 22 узлов. Имея осадку 11,40 м, длину 225 м и ширину 29,80 м судно способно вместить 2 798 20-ти футовых контейнера, а также имеет возможность подключения 400 рефрижераторных контейнеров. Это судно строится для судоходной компании "Hammonia", его сдача заказчику запланирована на конец мая 2011 г. Контейнеровоз предполагается использовать для осуществления чартерных рейсов в составе флота, насчитывающего 37 контейнеровозов и два сухогруза. При посредничестве судоходной компании "Peter Döhle Schiffsfahrt" уже заключен договор фрахтования судна на ближайшие 2 года.
Правда, был еще и разговор о планируемом заказе для судоходной компании "Beluga" и компании "HochtiefOffshore", который потом все-таки отдали польской верфи "Сrist" из Гданьска. А сама судоходная компания "Белуга" вскоре прогремела по всей стране историей своего банкротства.
После того, как Виталий Юсуфов дня 24 марта 2011 года купил 19.91 % акций бывшего Директора Банка Москвы Бородина, а его отец ушел с должности Советника по энергетическим вопросам Президента России, вся Германии спрашивает - что ждет эти известные в мире верфи в будущем? Ведь и сегодня эти заводы занимают совершенно особое положение в Германии, где судостроение по-прежнему пользуется всеобщим уважением. С одной стороны, ходят слухи о проявленном интересе со стороны ОСК, чье предложение якобы никак не сходится с представлениями о цене владельца верфей. С другой стороны Юсуфов утверждает, что планов о продаже предприятий у него нет, но рассматриваются возможности кооперации с корпорацией в определенных проектах. А также опровергаются упорно циркулирующие слухи о том, что судоверфи заложены для полученного кредита. И что теперь получить финансирование на строительство судов будет намного легче.
Правда, теперь верфи с легкой руки прессы называют ставкой в Московском Покере. А жаль, ведь верфи, как люди: получив такую репутацию, им тяжело будет оправиться прицепившегося названия, неприятных историй последних лет, потерянного капитала доверия, потерянных мест опытных судостроителей. Что их ждет теперь? Вот она и есть - многострадальная судьба!
Автор статьи:
Марина Ковалчикова, инженер по судостроению, компания "СНА марин консалтинг".
