Продолжаем собирать мнения ведущих специалистов страны в области двигателестроения. Кингисеппский машзавод, выпуская детали и проводя масштабные модернизации агрегатов, на сегодня стал одним из основных предприятий в этой отрасли. Могут ли российские двигателестроительные предприятия покрыть потребности флота, нам ответил генеральный директор КМЗ Анатолий Русин.
- Как представитель предприятия, работающего в отрасли двигателестроения, как оцените перспетивы российского рынка в этом сегменте? Когда мы общались с заместителем гендиректора завода "Волжский дизель имени Маминых" на эту тему, он высказал мнение, что российские дизелестроительные предприятия, несмотря на то, что их количество сократилось в три раза, остаются способными обеспечить всю линейку двигателей ВМФ и гражданского флота. Что вы думаете на этот счет?
- По моему мнению, на кораблях и судах ВМФ России должны стоять двигатели отечественного производства, соответствующие всем требованиям и стандартам нашего флота. Для гражданского же флота необходимо уравнять позиции отечественных и зарубежных производителей. Крупный зарубежный производитель – это в первую очередь массовое производство. Принцип "плати и забирай" подкупает заказчика. Но при этом есть ряд нюансов. В любом импортном изделии гарантия аннулируется при попытках покупателя что-то исправить самостоятельно, а вызвать представителя иностранного изготовителя в места эксплуатации не всегда возможно. Гарантийные же требования к отечественным предприятиям очень строгие, в первую очередь это относится к срокам прибытия представителей завода-изготовителя и устранения возникшей неисправности.
Не обсуждая, какая техника лучше и надежнее, замечу – требования к своим и зарубежным производителям должны быть одинаковыми. Лишь тогда возможна справедливая конкуренция. Уверен, что так считает большинство отечественных производителей. Но требования сильно разнятся. Например, требования госстандартов распространяются только на отечественных производителей. В любом ГОСТе есть раздел "Область применения", в котором записано, что положения стандарта подлежат применению расположенными на территории Российской Федерации организациями, предприятиями и другими субъектами хозяйственной деятельности независимо от формы собственности и подчинения. Зарубежный производитель подобными ограничениями не связан, он может вносить в выпускаемые изделия любые изменения. Заказчики ставятся перед фактом – никто не обязывает иностранного производителя согласовывать подобные вопросы. Для отечественных производителей – требования ГОСТов, а для них ТОЛЬКО гарантийные обязательства. Фирма на указанный срок гарантирует работоспособность и сервисное обслуживание. Кончился гарантийный срок – покупай запчасти, но не факт, что они будут производиться через год, тем более через десять лет. Вышел из строя двигатель – оплачивай ремонт за сколько скажут или покупай новый.
- Какие меры, по-вашему, должны вводиться государством? Есть ли у вас какие-то идеи, мысли по тому, как можно дать толчок для развития отрасли в России?
- Государство в лице Минобороны и Минпромторга должно, на мой взгляд, выбрать те предприятия, которые будут в плановом режиме готовиться и выполнять работы, а также осуществлять поставки. В нынешней ситуации, когда катастрофически не хватает квалифицированных специалистов, это позволит аккумулировать и развивать людской потенциал, обучать кадры.
Кстати, о двойных стандартах в технике. Российский производитель, прежде чем поставить серийно выпускаемую продукцию заказчику Минобороны, предъявляет ее для проверки и испытаний службе контроля качества на предприятии, затем военному представительству на предприятии. Только при положительных результатах испытаний и соответствии требованиям технических условий продукция допускается к эксплуатации. Предусмотрены еще и периодические испытания. Эти испытания проводятся обычно раз в два года по расширенной программе для подтверждения стабильности технологического процесса на предприятии и возможности дальнейшей поставки изделий по действующей конструкторской документации. А если в конструкцию или технологию изготовления изделия внесены изменения – проводят еще и типовые испытания по специальной программе, согласованной с заказчиком. Не говоря уже о том, что вновь разработанное изделие подвергается предварительным и межведомственным испытаниям.
Вы спросите: а какие испытания проходят импортные изделия, те же китайские двигатели типа CHD, которые закупаются для укомплектования кораблей ВМФ? Может, кто удивится, но ответ не оставляет сомнений в "выгодности бизнеса" – никаких! У зарубежного поставщика будет только свидетельство о типовом одобрении, выданное РМРС. И все – двигатель можно завозить и устанавливать на военную технику. Но при этом никто не спрашивает, какие испытания проводил завод-изготовитель, сколько изделий в год готов поставлять и т.д. Отечественному же предприятию для того, чтобы привести двигатель и его производство в соответствие с военными ГОСТами, необходимо выполнить очень большую, длительную и дорогостоящую работу.
Это, естественно, сказывается на стоимости российских дизелей. Если бы мы были в равных условиях, то, уверяю вас, импортные изделия были бы дороже, чем наши. Дилером быть удобно: купил, продал дороже, "наварил"… А то, что бюджетные деньги – опять "мимо российской кассы" и кармана российского рабочего и инженера – это бизнес и ничего личного!
Для отечественного производителя ГОСТами подробно прописаны мероприятия по постановке двигателя на производство, по проведению квалификационных и периодических испытаний – все это очень затратные вещи. Однако объем заказа двигателей достаточно ограничен. Если предприятие их никогда не делало, а заказана партия, например, в десять единиц, то все затраты на организацию подготовки производства и проведение испытаний можно распределить в цену этих десяти двигателей. А если не десять, а пять? А два? Как тут конкурировать с производителями, у которых серии исчисляются десятками и сотнями? В нашей стране попросту нет сейчас такого спроса. Государство не создало условий для повсеместного применения отечественных дизелей путем унификации и продвижения на экспорт. Из-за чего Трамп ссорится с Китаем, отчего идут торговые войны? Американский президент поддерживает своих производителей, это государственная политика, а вовсе не рыночная экономика.
- Как сейчас обстоят дела в КМЗ в сфере производства двигателей на флот? Какое положение на сегодня, и какие есть планы на ближайшую перспективу?
- Надо отметить, что сейчас отечественных заводов полного цикла почти не осталось. Подавляющее большинство предприятий, которые ранее имели у себя такие цеха, как литейный, кузнечный, начинают работать, задействуя кооперацию.
По ряду направлений мы разделяем такую политику, но предприятие не отказывается от необходимости собственного литейного цеха, участка механической обработки и сборки двигателей, испытательного комплекса, а также собственной лаборатории. На сегодняшний день ООО "КМЗ" освоено производство узлов и комплектующих для двигателей различных типоразмеров. Приобретено и запущено в производство более 50 единиц различного оборудования. Объем собственных инвестиций составил 543 млн руб. О нас знают как о предприятии, осуществляющем ремонт различных дизельных двигателей, на своих мощностях мы производим почти все детали, необходимые для регламентных работ, – по сути, весь двигатель. Ремонтируем до 90 процентов всех двигателей типа М-50 и М-500, которые поставляются на флот петербургским заводом "Звезда".
К истории "Русского дизеля". Продукция, поставленная этим, когда-то успешным предприятием, продолжает находиться в эксплуатации. Когда предприятие ликвидировалось, должностными лицами, представлявшими интересы государства, не были выполнены необходимые процедуры, в частности не определен официальный держатель подлинников конструкторской документации.
Сегодня государственными структурами в лице Минпромторга и Минобороны устранена эта правовая коллизия, которая возникла в 2005 году. Принято решение о назначении Кингисеппского машиностроительного завода держателем подлинников конструкторской документации. Теперь мы имеем право вносить в документацию необходимые изменения, но при этом по решению заказчика обязаны передавать учтенные копии организациям, находящимся на абонентском учете. Принято оно было только в середине 2018 года, и в течение 12 лет конструкторская документация фактически не управлялась, как того требуют требования ГОСТов, необходимые изменения в документы не вносились. Таким образом, наша важнейшая задача на ближайшую перспективу – актуализация конструкторских, технологических документов и возрождение изготовления и модернизация двигателей ДПРН 23х2/30, разработанных на ГП "Фирма "Русский дизель".
- По моему мнению, на кораблях и судах ВМФ России должны стоять двигатели отечественного производства, соответствующие всем требованиям и стандартам нашего флота. Для гражданского же флота необходимо уравнять позиции отечественных и зарубежных производителей. Крупный зарубежный производитель – это в первую очередь массовое производство. Принцип "плати и забирай" подкупает заказчика. Но при этом есть ряд нюансов. В любом импортном изделии гарантия аннулируется при попытках покупателя что-то исправить самостоятельно, а вызвать представителя иностранного изготовителя в места эксплуатации не всегда возможно. Гарантийные же требования к отечественным предприятиям очень строгие, в первую очередь это относится к срокам прибытия представителей завода-изготовителя и устранения возникшей неисправности.
Не обсуждая, какая техника лучше и надежнее, замечу – требования к своим и зарубежным производителям должны быть одинаковыми. Лишь тогда возможна справедливая конкуренция. Уверен, что так считает большинство отечественных производителей. Но требования сильно разнятся. Например, требования госстандартов распространяются только на отечественных производителей. В любом ГОСТе есть раздел "Область применения", в котором записано, что положения стандарта подлежат применению расположенными на территории Российской Федерации организациями, предприятиями и другими субъектами хозяйственной деятельности независимо от формы собственности и подчинения. Зарубежный производитель подобными ограничениями не связан, он может вносить в выпускаемые изделия любые изменения. Заказчики ставятся перед фактом – никто не обязывает иностранного производителя согласовывать подобные вопросы. Для отечественных производителей – требования ГОСТов, а для них ТОЛЬКО гарантийные обязательства. Фирма на указанный срок гарантирует работоспособность и сервисное обслуживание. Кончился гарантийный срок – покупай запчасти, но не факт, что они будут производиться через год, тем более через десять лет. Вышел из строя двигатель – оплачивай ремонт за сколько скажут или покупай новый.
 |
| Судовой дизельный двигатель М401 / "Кингисеппский машиностроительный завод", ООО |
- Какие меры, по-вашему, должны вводиться государством? Есть ли у вас какие-то идеи, мысли по тому, как можно дать толчок для развития отрасли в России?
- Государство в лице Минобороны и Минпромторга должно, на мой взгляд, выбрать те предприятия, которые будут в плановом режиме готовиться и выполнять работы, а также осуществлять поставки. В нынешней ситуации, когда катастрофически не хватает квалифицированных специалистов, это позволит аккумулировать и развивать людской потенциал, обучать кадры.
Кстати, о двойных стандартах в технике. Российский производитель, прежде чем поставить серийно выпускаемую продукцию заказчику Минобороны, предъявляет ее для проверки и испытаний службе контроля качества на предприятии, затем военному представительству на предприятии. Только при положительных результатах испытаний и соответствии требованиям технических условий продукция допускается к эксплуатации. Предусмотрены еще и периодические испытания. Эти испытания проводятся обычно раз в два года по расширенной программе для подтверждения стабильности технологического процесса на предприятии и возможности дальнейшей поставки изделий по действующей конструкторской документации. А если в конструкцию или технологию изготовления изделия внесены изменения – проводят еще и типовые испытания по специальной программе, согласованной с заказчиком. Не говоря уже о том, что вновь разработанное изделие подвергается предварительным и межведомственным испытаниям.
Вы спросите: а какие испытания проходят импортные изделия, те же китайские двигатели типа CHD, которые закупаются для укомплектования кораблей ВМФ? Может, кто удивится, но ответ не оставляет сомнений в "выгодности бизнеса" – никаких! У зарубежного поставщика будет только свидетельство о типовом одобрении, выданное РМРС. И все – двигатель можно завозить и устанавливать на военную технику. Но при этом никто не спрашивает, какие испытания проводил завод-изготовитель, сколько изделий в год готов поставлять и т.д. Отечественному же предприятию для того, чтобы привести двигатель и его производство в соответствие с военными ГОСТами, необходимо выполнить очень большую, длительную и дорогостоящую работу.
Это, естественно, сказывается на стоимости российских дизелей. Если бы мы были в равных условиях, то, уверяю вас, импортные изделия были бы дороже, чем наши. Дилером быть удобно: купил, продал дороже, "наварил"… А то, что бюджетные деньги – опять "мимо российской кассы" и кармана российского рабочего и инженера – это бизнес и ничего личного!
 |
| Сборочный цех / "Кингисеппский машиностроительный завод", ООО |
Для отечественного производителя ГОСТами подробно прописаны мероприятия по постановке двигателя на производство, по проведению квалификационных и периодических испытаний – все это очень затратные вещи. Однако объем заказа двигателей достаточно ограничен. Если предприятие их никогда не делало, а заказана партия, например, в десять единиц, то все затраты на организацию подготовки производства и проведение испытаний можно распределить в цену этих десяти двигателей. А если не десять, а пять? А два? Как тут конкурировать с производителями, у которых серии исчисляются десятками и сотнями? В нашей стране попросту нет сейчас такого спроса. Государство не создало условий для повсеместного применения отечественных дизелей путем унификации и продвижения на экспорт. Из-за чего Трамп ссорится с Китаем, отчего идут торговые войны? Американский президент поддерживает своих производителей, это государственная политика, а вовсе не рыночная экономика.
- Как сейчас обстоят дела в КМЗ в сфере производства двигателей на флот? Какое положение на сегодня, и какие есть планы на ближайшую перспективу?
- Надо отметить, что сейчас отечественных заводов полного цикла почти не осталось. Подавляющее большинство предприятий, которые ранее имели у себя такие цеха, как литейный, кузнечный, начинают работать, задействуя кооперацию.
 |
| Литейный цех / "Кингисеппский машиностроительный завод", ООО |
По ряду направлений мы разделяем такую политику, но предприятие не отказывается от необходимости собственного литейного цеха, участка механической обработки и сборки двигателей, испытательного комплекса, а также собственной лаборатории. На сегодняшний день ООО "КМЗ" освоено производство узлов и комплектующих для двигателей различных типоразмеров. Приобретено и запущено в производство более 50 единиц различного оборудования. Объем собственных инвестиций составил 543 млн руб. О нас знают как о предприятии, осуществляющем ремонт различных дизельных двигателей, на своих мощностях мы производим почти все детали, необходимые для регламентных работ, – по сути, весь двигатель. Ремонтируем до 90 процентов всех двигателей типа М-50 и М-500, которые поставляются на флот петербургским заводом "Звезда".
К истории "Русского дизеля". Продукция, поставленная этим, когда-то успешным предприятием, продолжает находиться в эксплуатации. Когда предприятие ликвидировалось, должностными лицами, представлявшими интересы государства, не были выполнены необходимые процедуры, в частности не определен официальный держатель подлинников конструкторской документации.
Сегодня государственными структурами в лице Минпромторга и Минобороны устранена эта правовая коллизия, которая возникла в 2005 году. Принято решение о назначении Кингисеппского машиностроительного завода держателем подлинников конструкторской документации. Теперь мы имеем право вносить в документацию необходимые изменения, но при этом по решению заказчика обязаны передавать учтенные копии организациям, находящимся на абонентском учете. Принято оно было только в середине 2018 года, и в течение 12 лет конструкторская документация фактически не управлялась, как того требуют требования ГОСТов, необходимые изменения в документы не вносились. Таким образом, наша важнейшая задача на ближайшую перспективу – актуализация конструкторских, технологических документов и возрождение изготовления и модернизация двигателей ДПРН 23х2/30, разработанных на ГП "Фирма "Русский дизель".
