Где ж обещанное чудо?

В частности, получили уточнения по удельному расходу топлива для двигателей 6L20, примененных на проекте RSD44 и для двигателя 4L20, примененных в проработке по модернизации судов типа «Волго-Дон»  (см. здесь http://db.tt/3xKTvAMI). Но самое главное, были получены результаты ходовых испытаний, которые изложены в таблице 1.
Таблица результатов ходовых испытаний пр. RSD44
Таблица 1
 

Замеры проводились в акватории Горьковского моря порожнем в балласте при осадках 2,55м носом, 2,65м кормой, 2,60м средняя. При этом водоизмещение составило 5206,9 т. Путем пересчета на полное водоизмещение 7300 т при осадке 3,6м были получены оценочные скорости хода для различных режимов работы ГД, которые отображены в таблице 2.
 
Таблица результатов пересчета ходовых испытаний  с водоизмещения 5206,9 т на 7300 т
Таблица 2

 

Результаты ходовых испытаний позволили пересчитать «Таблицу сравнительных характеристик», изложенную в статье «Чудо российского судостроения». А также проанализировать подробней решения, заложенные в данный проект. Так как доступ в мой блок на «Корабеле» закрыт и потому читатели встретят затруднения в получении информации из статьи, указанной выше, то для удобства я повторяю указанную таблицу (таблице 3).
 
Таблица сравнительных характеристик из статьи «Чудо российского судостроения»
Таблица 3

 

Напомню, что в таблице характеристик, для сравнения, рассмотрены 3 действующих проекта судов: пр.576 типа «Шестая пятилетка», пр.1565 типа «Волго-Дон» и пр. RSD44. А также возможный вариант модернизации «Волго-Дона», обозначенный как «м. В-Д». Причем, характеристики пр.1565 и «м. В-Д» даны с двумя осадками. С осадкой 3,6 м, как у RSD44, и с осадкой 4,4 м, которая максимальна при заданном районе плавания. Цель таблицы – показать расход топлива на тонно-километр перевезенного груза при 100% загрузки и сравнить этот показатель с существующими и возможным модернизированным проектом. И эти сравнения оказались не в пользу пр. RSD44.
Однако, данные по ходовым испытаниям говорят, что в действительности скорость у пр. RSD44 получилась несколько большей, чем это было задекларировано в проекте. Поэтому представляет интерес, а как это будет выглядеть сейчас. Строка таблицы, относящаяся к пр. RSD44 теперь представлена в четырех строках для разных режимов хода: RSD44 (83%) – «Полный»; RSD44 (75%) – «Средний», RSD44 (67%) – «Малый»; RSD44 (53%) – «Самый малый» (см. таблицу 4).
 
Таблица сравнительных характеристик, полученная по результатам ходовых испытаний.
Таблица 4.

 

Из таблицы видно, что в режиме «Малый» у пр. RSD44 наиболее оптимальный расход топлива на тонно-километр перевезенного груза (выделено зеленым). Какой прогресс в проектировании! Наконец-то удалось через шестьдесят лет не много обставить пр. 576. Но «Волго-Дон» устоял. Видать не время.

Теперь давайте немного пофантазируем. Предположим, случилось чудо и благодаря наконец-то приобретенному опыту, а также тщательному изучению опыта своих более маститых коллег, да и изучение теоретических основ «старины глубокой» не помешает, проектантам удалось добиться того, чтобы коэффициент утилизации водоизмещения по грузоподъемности стал сравним с «Волго-Доном», проектом пятидесятилетней давности, при сравнимых осадках. Что получиться? Особенно хочу заострить внимание на этом тех читателей, которые считают, что это (коэффициент) выдумки корабелов, которые ничего не понимают в их, корабельщиков, деле – деле эксплуатации судов.
А что получилось, видно из таблицы 5.
 
Таблица сравнительных характеристик, в предположении равенства коэффициентов утилизации по грузоподъемности проекта «Волго-Дон» и RSD44
Таблица 5. 
 

реклама

Наконец-то в режиме хода «Малый» удается практически сравниться по расходу топлива с «Волго-Доном», когда тот находиться на сравнительной осадке, но остается значительный расход в сравнении с «Волго-Доном» при максимальной осадке, в разрешенном районе плавания, а также еще больший расход наблюдается  варианте модернизации «Волго-Донов».
В режиме же «Полного» хода, который обязан быть основным для эксплуатационного режима, расход топлива значительно растет. В чем причина? А причина простая: более высокое сопротивление воды движению судна и более низкий пропульсивный коэффициент в сравнении с «Волго-Доном» или в проекте модернизации на его основе. То, что высокое сопротивление воды движению судна и, в частности, ее волновой составляющей хорошо видно из (http://db.tt/vbqNk59e) в сравнение с «Волго-Доном» (http://db.tt/ostLnsp0).  Разница в высоте носовой волны около 0,5м.
В одном из комментариев к предыдущим статьям по этой теме я встретил такую реплику защитников проекта: «за то посмотрите, как красиво идет – будто супертанкер». И, в действительности, если посмотреть на проекты судов, разработанные в МИБ’е, по своим обводам корпуса они в большинстве напоминают обводы этих гигантов морей. Это навело меня на мысль проверить, а с какой относительной скоростью движется супертанкер и сравнить его с нашим суперчудом, потому, как известно, волновое сопротивление на прямую зависит от относительной скорости. Относительная скорость в судостроении характеризуется числом Фруда. Не долго думая и полагая, что и у нас «Волго-Дон максы», взял самый большой супертанкер нашего времени Knock Nevis у которого длина 458,45 м (вот уж действительно «Макс») и скорость хода 13 уз. Получил Fr = 0,1. Вычислил Fr в режиме полного хода для нашего суперчуда «Макса» и получил Fr = 0,15. Как говориться факт на лице. У «чуда» относительная скорость в режиме полного хода в 1,5 раз выше, чем у супертанкера. Отсюда и волна и повышенный расход топлива.
Теперь еще раз немного пофантазируем. Представим наш теплоход с обводами как у «чуда», с коэффициентом утилизации как у «Волго-Дона», с относительной скоростью как у супертанкера, с удельным расходом топлива у двигателя как у  6L20 режиме 85%, то есть минимальный. И что тогда получим? (см. таблицу 6).
 
Таблица сравнительных характеристик судна нашей фантазии с «Волго-Донами»
Таблица 6.

Проект	Осадка, м	Водоизмещение, т	Грузоподъемность, т	Мощность ГД, л.с.	Скорость, км/час	Удельный расход топлива, (г·лс)/час	Коэффициент утилизации водоизмещения по грузоподъемности	Расход топлива
								Расход топлива, г/(т·км)	Соотношение с RSD 44
1565	3,6 реклама	6775	5200	1800	19	168	0,77	3,06	1,00
RSD44(ф)	3,6	7300	5621	1657	13,3	138	0,77	3,06	1,00
м. В-Д (85%)	3,6	6775	5200	1850	19	143	0,77	2,67	0,87
м. В-Д (85%)	4,4	8613	6853	1850	18	143	0,8	2,14	0,70

 
Наконец-то расход топлива на фантастическом пр. RSD44 совпал с пр. 1565. Но при скорости хода 13,3км/ч или 7,2 уз. Однако он (расход) выше, чем на модернизированных «Волго-Донах». А скорость у них значительно выше (19 км/ч = 10,3 уз и 18 км/ч = 9,7 уз) и близка к техзаданию на проектирование пр. RSD44  10,5 ± 0,5 уз. А это значит, что выбранные конструкторские решения на пр. RSD44 привели к более высокому волновому сопротивлению, чем на «Волго-Донах» и, как следствие, повышенному расходу топлива. 
Интересная картина получается. Как было сказано выше, в серьезных конструкторских бюро допустимая ошибка в определении скорости хода в процессе проектирования находится в пределах 2%. Даже ошибка ± 0,5 уз для пр. RSD44  находится за пределом разумного, для серьезного конструктора. Когда определялись эти цифры наверное, о чем-то думали или взяли с потолка? Я, конечно, не против, чтобы судно плавало быстрее, чем запланировано, при условии сохранения главного экономического показателя для транспортного судна – расхода топлива на тонно-километр перевезенного груза.

И еще. Я, наверное, слишком наивен полагая, что в эксплуатационном режиме новое судно по экономическим качествам должно превосходить или быть хотя бы равным существующим судам. Короче, если перефразировать А.П. Чехова: «В судне должно быть все прекрасно и обводы, и силовая установка, и движители, и экономичность …» Поэтому закономерен вопрос, а как обстоят дела на других проектах этого славного КБ. Вот, к примеру, возьмем одну из последних разработок – проект RST27. Почитайте, что про нее пишут в СМИ (пресс-релиз от МИБ’а  в «Морской бирже» от 30.11.2012 – совсем свежий http://db.tt/iu3GtrIN) . «Обводы судна нового проекта являются продуктом научно-исследовательской работы, выполненной Морским Инженерным Бюро совместно с компанией Digital Marine Technology в 2010 году, и создавались с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования). Затем модель будущего танкера прошла испытания в опытовом бассейне ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова. Эксперимент полностью подтвердил результаты теоретических исследований». А что же подтвердил не эксперимент, а практика?  А она подтвердила полную несостоятельность и Digital Marine Technology и МИБ’а и, вообще, «продукт научно-исследовательской работы» оказался тухлым. Судите сами задекларированная договорной спецификацией скорость в 10±0,5 уз, а получили 11,7 уз. Потрясающая «точность». Ошибка в 17%, а это непозволительно даже студентам. ПТУ’шников что ли набрали? Не похоже. Даже ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова привязали для убедительности. Наверное, чтобы Заказчик поверил без проверки, а выходит подставили уважаемых товарищей. Теперь, думаю, Заказчики чешут лысину, как и с проектом RSD44: «А почему это у нас большой расход топлива? Давай прикажем ходить в режиме «Средний ход»». И это в XXI веке. Павленко Г. Е. наверное в гробу покраснел и одновременно перевернулся. «Вот так землячки! Вот так удружили моей светлой памяти! А еще хвастались, мол, и мы ходим где-то рядышком». А если, за одно уж, коснуться архитектуры этого проекта, то сам Бог велел приспособить этот проект для ныряния под мосты – палубного-то груза нет. Причем, если постараться, нет препятствий для размещения рубки в корме, например, подъемного типа. А вот ноздри (носовые якорные клюза) убивают (http://db.tt/BHosmpyw). Убивают незнанием истории и почему якоря на речке необходимо прятать в клюз. Не от хорошей жизни, заверяю. Советую проектантам и судовладельцам углубиться в историю, а не переносить решения с моря на реку.

Со своей стороны считаю, что основная ошибка состоит в том, что практически в большинстве проектов проектант применяет один и тот же комплект пропульсивной установки – двигатель 6L20 + ВРК, забыв о корпусе, как составной части. Как будто клин клином на них сошелся. Где угадали, а в большинстве нет. «Не беда, проведем ходовые испытания  и поправим где надо (в документах и на сайте)» - наивно полагают горе-проектанты. Совсем как у студентов – метод последовательных приближений и подтасовок: «А вдруг не заметят?). Наивно. Только вот с экономичностью получается совсем беда. Но это их (Проектантов) не волнует. Они свое получили, а Заказчик пусть чешется в месте с Заводом - им еще покупать да покупать и продавать да продавать. И ничего уже не изменишь. Такого наплевательского отношения и к себе и к партнерам я не встречал. И у них еще покупают! Видать не за свои!

Ну, а что наши Заказчики, которые всегда правы? Что они всякие «шедевры» от судостроения покупают в захлеб, не удосужившись хотя бы самим проверить цифры, которые им подсовывают. Ведь для того чтобы получить результаты расчетов, которые я привел выше, достаточно установленной в коридоре пароходства табуретки, чтобы сесть, и своей коленки, на чем писать, а также лист бумаги, карандаш и счетная линейка. Даже «тыкалки» (калькулятора) не надо. А что тогда там говорить о столах, кабинетах, мягких креслах и компьютерах? Было бы только желание у Заказчиков получить современный теплоход, а препятствий нет. «И чем Заказчики тогда отличаются от страусов?» - задаю я любимый вопрос одного из наших постоянных читателей.
Однако оставим это и обратимся к прессе в поисках отзывов о проекте. Если не говорить о хвалебных одах, исходящих от МИБ’а о себе хорошем, рассылаемым в виде пресс-релизов по заинтересованным изданиям (см. вышеприведенный пример), мне практически ничего не удалось найти. Даже в газете «Волго-Невский Проспект» - информационной публицистической газете, одним из учредителем которой является ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство», г. Нижний Новгород. По своей, как вы поняли, врожденной наивности я полагал, что как только здесь и нигде либо я смогу найти то, что меня волнует – победные реляции о нашем суперчуде. Но пресса, вопреки традициям, упорно молчала. Что не могло навести на мысль о ладности в нашем королевстве. Хотя нет, кое-что нашел. Почитайте и решите: это про победы или еще про что? А я прокомментирую.
Здесь (http://www.vnpinfo.ru/statyi/Rishat_BAGAUTDINOV_Na_pervoy_serii_sudov_ne_ostanovimsya_9152) или здесь (http://shipbuilding.ru/rus/interviews/rsd44/) многое, о чем говориться, но мне бы хотелось заострить ваше внимание на словах, сказанных председателем совета директоров Волжского пароходства Ришатом Багаутдиновым: «Поэтому на совещании у Владимира Павловича Куликова (генеральный директор ОАО «Окская судоверфь») мы обсуждали первые результаты эксплуатации RSD 44, как положительные, так и отрицательные. Кроме того, определенные поправки вносит рынок. Для нас, например, оказалось неожиданностью, что достаточно весомым фактором в коммерческой работе нового судна является его длина. Специфика гидросооружений ГБУ «Волго-Балт» такова, что вторым корпусом в шлюзовую камеру может войти только теплоход не длиннее 116 метров. Наш же сухогруз — 140. Выходит, если мы делаем более короткое судно, то теряем в грузоподъемности, более длинное — проигрываем во времени

— То есть сухогруз простаивал в очередях перед шлюзами?», - спрашивает его корреспондент.
«— Да, прошедшая навигация (но и все предыдущие за много лет – заострил бы я, А. Рыбаков) показала, что суда, которые имели грузоподъемность 3 тысячи тонн и длину не более 116 метров, проходили шлюзы без очереди, потому что спокойно заходили в них вторым корпусом с пятитысячниками и круизными теплоходами. Увы, два судна грузоподъемностью 5 тысяч тонн в одну камеру не входят. Когда мы посчитали количество суток, которые экономят теплоходы с меньшей длиной, мы серьезно задумались. Не исключено, что для эксплуатации на Северо-Западе будет рассматриваться концепция укороченного сухогруза.
Что касается уже имеющегося базового варианта RSD 44, его мы тоже рассматриваем в различных модификациях. Скажем, с подъемной рубкой или с классическим ее расположением в кормовой части. Возможно, для перевозок на южном направлении будет построен один модифицированный RSD 44, а на северном — другой. Самые разные предложения обсуждались вместе с главными специалистами Волжского пароходства, Окской судоверфи и разработчиками проекта из Морского инженерного бюро, которые тоже присутствовали на совещании (генеральный директор МИБ Геннадий Вячеславович Егоров и директор по перспективному развитию Николай Владимирович Автутов.) ».
Прежде, чем начать комментировать, думаю необходимо дать небольшую информацию о некоторых участниках совещания.

1. Куликов В.П. – генеральный директор ОАО «Окская судоверфь», инженер-кораблестроитель, окончил ВГАВТ (ГИИВТ) в период (предположительно) от 1979г.  до  1983г. (кто знает, уточните);

2. Багаутдинов Р.Д. - председатель Совета директоров ОАО «Волжское пароходство», в 1988 году окончил Уфимский авиационный институт по специальности «измерительная техника» (класс! - А. Рыбаков), в 1991 году начал трудовую деятельность на Ново-Уфимском нефтеперерабатывающем заводе начальником отдела по внешнеэкономическим связям (воще монтана! - А. Рыбаков), в 2001 году вошел в состав Совета директоров ОАО «Судоходная компания „Волжское пароходство“», с 2003 по 2006 год — генеральный директор ОАО «Волго-Балтийская компания», с 2007 года — генеральный директор ЗАО «Инфотек — Балтика М»,  2006 по 2009 год — советник генерального директора ОАО «Волго-Балтийская компания», С 2009 года — директор по судостроительной и судоходной деятельности ООО «Управление транспортными активами» (пути господня неисповедимы - А. Рыбаков).

3. Егоров Г.В. – в представлении не нуждается, а кому интересно – зайдите на сайт МИБ'а meb.com.ua

 
Здесь дана информация об основных участниках указанного выше совещания: Завод – Куликов, Заказчик – Багаутдинов, Проектант – Егоров. Таким образом, мы имеем классическую схему творцов судов, непосредственно влияющих на их (судов) качественные характеристики.
Как понятно из информации о совещании, там обсуждались различные темы, связанные с пр. RSD44. Нас сейчас не интересует «первые результаты эксплуатации RSD44, как положительные, так и отрицательные» - положительных нет по причине отсутствия таковых в информации, кроме дифирамбов, исходящих от МИБ'а, а отрицательные нам известны. Меня больше потрясла информация о  специфики гидросооружений ГБУ «Волго-Балт» и «открытий», которые сделали участники совещания, на которые, как я понимаю, их подвигнул рынок. В нашу студенческую молодость (начало 70-х) кроме колхозного рынка других не было, но зато каждый корфаковец, начиная с 4 курса, разбуди его среди ночи, знал про ограничения, которые накладывают судоходные пути на суда и почему «Волго-Доны» называются «Волго-Донами», а «Волго-Балты» - «Волго-Балтами», а «Волго-Нефти» - «Волго-Нефтями», а «Нефтерудовозы» - «Нефтерудовозами». Не потому, что у них это на борту написано, а потому, что предназначены ходить в указанных районах плавания: «Волго-Доны» по Волге и Дону, «Волго-Балты» по Волго-Балтийскому водному пути с выходом на Балтику и в Белое море, «Волго-Нефти» нефть по Волге возить из Астрахани, «Нефтерудовозы» нефть из Астрахани на Север в Кандалакшу, а обратно апатитовую руду на юг, туды её в Хибины мать. А потому и размеры у них должны быть соответствующие, с известными ограничениями. Хочу попутно заметить, что не только длина лимитирует. Это я сообщаю им, «мудрецам» для того чтобы уважаемые «мудрецы» больше не смешили народ своими открытиями, а то они уже наметили (читай в обсуждаемой статье) строительство еще серии для эксплуатации на Северо-Западе укороченных судов. И, после окончания строительства и пробной эксплуатации они опять поделятся с нами сделанным «открытием». Думаю, их еще будет не менее двух. Так что работа предстоит большая, глыбокая. Не мало миллиардов уплывет, прежде чем «мудрецы» сделают все «выдающиеся открытия», за незнания которых в наши студенческие годы ставили неуд по курсу «Проектирование судов» и не только миллиардов не давали, но и лишали стипендии, а некотором давали пинок под зад и в Армию.

Мне кажется, что такие «перлы» появляются тогда, когда у людей не хватает специального образования (а вопрос вроде несложный) в вопросах, которыми они занимаются, особенно у руководителей. Не зря выше я привел на участников совещания доступные в Интернете сведения об их профессиональном образовании. Это не значит, что я не допускаю, что первоначальное высшее образование должно соответствовать выбранному направлению работы. Более того, я допускаю вообще отсутствие диплома о высшем образовании потому как считаю, что профессионал может овладеть такими  знаниями самостоятельно, если он профессионал. Тем более сейчас, когда открыт доступ к любой информации. Это я так, к слову. Я знал и знаю таких людей и очень их уважаю, как раз за профессионализм.

А вот в этой истории профессионализм не наблюдается. Возьмем, к примеру, господина Егорова Г.В., выросшего на берегу моря и связавшего свою жизнь с ОИИМФ'ом. Он весь в море, а на родном Днепре не знает что твориться. А здесь на Волго-Балт занесло. Ну, занесло, так изучи проблему со всех сторон и не ставь себя в неудобное положение, не смеши народ «открытиями». Наверное, уже очередную статью строчит по этой теме в «Судостроение». 

А господин Багаутдинов Р.Д., так у того не только первоначальное профессиональное образование не соответствует занимаемой должности, но и жизненный путь по карьерной лестнице в свете профессионализма ни чему не научил, коль делает такие заявления. А там, на жизненном пути, было время с этим разобраться и без институтов конечно, если имеется в наличии серое вещество.

А вот господин Куликов В.П. был в этой теме, потому как имеет соответствующее образование (мы с ним у одних преподавателей учились) и мог бы шепнуть на ушко своим коллегам, чтоб не смешили народ, но прикинулся шнурком – жизнь научила потому, как Волжское пароходство, представителем которого является господин Багаутдинов Р.Д., – акционер ОАО «Окская судоверфь», а господин Егоров Г.В. все ж никак академик, а он всего лишь  инженерешко. Короче, действует по правилу: «Забудьте всё, чему вас учили в институте. Забудьте раз и навсегда. Забудьте индукцию и дедукцию – гоните продукцию. Упадете – поднимем, сядете – возьмем на поруки». Правда, если сказать, продукцию он гнать умеет и хорошо. А вот забывать, чему учили в институте, не следует. И тогда не будет «открытий» и народ смеяться не будет.

Заканчивая это повествование, хочется обратить внимание читателей на то, сколько еще проблем стоит на пути нормального развития судостроения, в прочем, как и у всех. Это низкий профессионализм, и партнерские взаимоотношения участников, и имущественные взаимоотношения между участниками, и форма собственности предприятий, и многое другое. Сам, со своей стороны, обещаю читателя следить за нашим «чудом» и информировать под брендом «Чудолиада».

За сим прощаюсь. Спасибо всем, кому хватило сил прочитать и не хватило.