Российские судовые дизели сегодня – это не только Коломенский завод, УДМЗ или "Волжский дизель имени Маминых". Созданием поршневых двигателей как наукой занимаются в МГТУ им. Баумана. 43-летний доктор технических наук профессор Дмитрий Онищенко имеет репутацию авторитетного эксперта и человека, болеющего за дело.
 |
| Онищенко Д. О., д.т.н., профессор МГТУ им. Баумана, глава Ассоциации развития поршневого двигателестроения |
– Состояние непростое. Если говорить о предприятиях, которые производят дизели, разработанные в нашей стране, это, безусловно, Коломенский завод, "Пензадизельмаш", УДМЗ, "Звезда" и "Волжский дизель имени Маминых" (предприятие, надеюсь, сейчас получит вторую жизнь). Есть компании, которые осуществляют крупноузловую сборку энергетических установок на базе импортных двигателей. Объемы выпускаемой продукции по сравнению с советскими временами сократились в разы. Естественно, это влияет и на качество продукции, и на ее себестоимость, а значит, и рентабельность производства. Следует отметить, что предприятия отрасли выполнили разработки перспективных семейств двигателей. Необходимо помочь российским производителям довести новые отечественные двигатели до конкретных объектов эксплуатации и стадии серийного производства.
– Какое место занимает российский рынок судовых двигателей в мировой табели о рангах?
– К сожалению, далеко не первое и даже не в первой десятке. Для того чтобы понять это, достаточно посмотреть, какие энергетические установки используются для гражданских судов, производимых в нашей стране. Причин этому много: и отсутствие достойной службы обеспечения жизненного цикла (службы сервиса), и не самая высокая надежность, и реальная стоимость эксплуатации (с учетом выходов из строя), соизмеримая с импортными аналогами.
Рынок судовых двигателей достаточно давно стал глобальным. Несколько двигателестроительных компаний контролируют его и оказывают существенное влияние на технологические цепочки в отрасли, имея исторически сильные позиции.
Российским производителям промышленных и судовых двигателей приходится начинать с очень сложной стартовой позиции – длительное время не было заказа двигателей для гражданского судостроения, отсутствует сервис в портах, нет опыта работы с судовладельцами, необходимо улучшать потребительские характеристики двигателей. Конечно, все эти задачи выполнимы, но крайне сложно решить их в рамках обычных коммерческих отношений. Необходимо доверие всех заинтересованных сторон и совместная работа по восстановлению отрасли.
 |
| Новое семейство дизелей Д-500. Разработчик и изготовитель АО "Коломенский завод" |
– Безусловно, да. Это должны быть как ГЭУ на базе новейших дизелей и газотурбинные установки, использующие перспективные, в том числе и синтетические моторные топлива, так и вспомогательные, и ДГА, которые должны быть унифицированы по базовым компонентам и основным технологическим цепочкам с массовыми, например, железнодорожным и автомобильным, сегментами.
 |
| Дизельный двигатель М150 "Пульсар" производства ПАО "Звезда" / "Звезда",ПАО |
– Во-первых, необходимо обеспечить общее для всех производителей изготовление базовых компонентов и службу обеспечения жизненного цикла, причем для этого крайне желательно, но необязательно объединение всех производителей. Данные задачи могут быть успешно реализованы государством путем создания подобного производства и службы на базе какой-либо госкорпорации или на условиях государственно-частного партнерства.
Во-вторых, необходима продуманная политика государства в области защиты своего рынка. При этом, как я уже говорил, необходима максимальная унификация с двигателями для тяжелого транспортного машиностроения – железнодорожный транспорт, тяжелые карьерные самосвалы (объем производства "БелАЗов" – 500 штук в год, если бы УДМЗ смог поставлять туда свои новые дизели ДМ-185, то это решило бы проблему организации производства перспективной продукции), резервными дизель-генераторами для АЭС, дизель-генераторами для добывающей отрасли. И очень большую перспективу с точки зрения развития распределенной энергетики имеют дизели, конвертируемые на природный газ.
Но все это требует максимального использования тех ресурсов и инструментов регулирования, которые есть у нашего государства.
 |
| Ресурс высокооборотного дизеля ДМ-185 УДМЗ до капремонта по расчетам составит 70 000 моточасов |
– Можно сказать, что практически полностью, и подпрограмму "Дизелестроение" можно признать успешной. В рамках данной ФЦП были разработаны перспективные образцы дизелей и их базовых компонентов, получены необходимые научные, инженерные и технологические компетенции. Дело за малым: необходимо организовать производство данной перспективной продукции.
– Реализация программы показала, что российские двигателестроители, за исключением Коломенского завода и "Пензадизельмаша", не могут самостоятельно разрабатывать современные типы двигателей. Чем закончилась инициатива МГТУ по созданию инженерного центра?
– Современная комбинированная энергетическая установка – это крайне наукоемкий и высокотехнологичный продукт. Для ее создания требуется привлечение огромного количества высококвалифицированных специалистов: не только инженеров-конструкторов и технологов с большим опытом, но и научных сотрудников. Сегодня, как показывает мировая практика, это не под силу ни одному крупному и успешному предприятию. Ярким примером служит проект "Геркулес", когда для создания перспективного дизеля несколько европейских предприятий-конкурентов объединились и получили беспрецедентную финансовую и организационную поддержку Евросоюза. Как результат, получился дизель с прекрасными показателями.
То же самое можно сказать и о "младших братьях" – автомобильных ДВС (хотя по количеству инноваций в конструкции и применяемым технологиям их едва ли можно назвать "младшими"): заядлые конкуренты объединяются и совместно разрабатывают общие платформы для создания энергетических установок, но даже этого оказывается недостаточно, поэтому они зачастую привлекают к разработкам университеты и инжиниринговые компании!
В нашей стране сейчас создаются инженерные центры на базе различных компаний. Считаю, что нам необходимо объединение усилий данных центров с привлечением компетенций отраслевых институтов (НАМИ, ЦИАМ, Крыловский центр) и, безусловно, высшей школы. В данном случае можно говорить о создании распределенного инженерного центра с "зонтичной" структурой, но с общей цифровой сетью проектирования и расчетных ресурсов. Хотя, возможно, более эффективным было бы создание собственного отраслевого НИИ, какими были в свое время были НИИД и ЦНИДИ.
Одним из первых и очень нужных продуктов такого объединенного инженерного центра может стать электронный каталог цифровых двойников существующих и перспективных двигателей и энергетических установок отечественной разработки. Он будет содержать не только 3D-модель, но и данные о характеристиках установки, тепловой баланс и пр. Таким образом, проектанты кораблей и судов (автомобилей, подвижных платформ, малых самолетов и вертолетов, мототехники и т.д.) получат возможность на стадии эскизного проектирования подбирать оптимальную ЭУ и формировать запросы на ее производство, и тем самым обеспечивать рынок сбыта отечественной продукции.
 |
| Среднеоборотный дизельный двигатель Д200 производства "Пензадизельмаш" с системой впрыска топлива типа Common Rail вдвое легче и на 35% мощнее серийно выпускаемых дизелей Д50 |
– Это тысячи и иногда десятки тысяч высокооплачиваемых рабочих мест, обороты в сотни миллионов долларов, филиалы в промышленно развитых странах, инженерные программные продукты с крайне высоким фундаментально-научным уровнем. Это исследовательское оборудование собственной разработки и производства, и самое главное – это обеспечение собственных работ и, как следствие, получение максимального уровня добавленной стоимости в разрабатываемом высокотехнологичном продукте!
– Сегодня в России не осталось двигателестроительных предприятий полного цикла, производители вынуждены использовать зарубежные комплектующие. Насколько критична эта импортозависимость, нужно ли самим производить поршневые кольца, турбокомпрессоры и другие компоненты или стоит делать ставку на внешнюю кооперацию, как это происходит в ведущих мировых компаниях?
– Отказ от собственного компонентного производства – мера, скорее, вынужденная и обусловленная снижением объемов продаж по сравнению с объемами производства, которые были в СССР. Для меня очевидно, что энергетическая установка – это более 30% стоимости транспортного средства, а если оценить долю в добавленной стоимости – более 50%. (У нас сейчас нет проблем с энергоресурсами, металлургические комбинаты успешно работают. Не очень понятно, зачем возить металл и продавать электроэнергию в Германию или Китай – чтобы потом получать оттуда, к примеру, отливку блока цилиндров? Вопрос, скорее, риторический!) Так вот, для того чтобы вся эта добавленная стоимость оставалась в нашей стране и в итоге приводила к росту ВВП, необходим полный цикл: разработка – технологическая подготовка – производство – обеспечение жизненного цикла.
Мало производить корабли, самолеты, тепловозы, автомобили… Важно, чтобы мы выпускали для этих транспортных средств энергетические установки собственной разработки из отечественных компонентов. Разумеется, такой подход не отменяет сотрудничества с ведущими мировыми компаниями и обмена компетенциями с ними.
Целесообразно создание отраслевых центров технологических компетенций по наиболее сложным компонентам (например, топливная аппаратура, системы наддува, системы управления, подшипники скольжения, поршневые кольца и др.) для консолидации объемов производства компонентов для автомобильных, промышленных и судовых двигателей. Это создаст предпосылки для решения проблемы.
– Как вы относитесь к идее производства в России судовых двигателей по лицензии? Что можете сказать об уровне китайского поршневого двигателестроения?
– Очевидно, что даже промышленная сборка для экономики страны выгоднее, чем покупка готовой продукции за рубежом, хотя это и не является абсолютным фактом. Считаю, что к таким решениям надо прибегать только в том случае, если в данном типоразмере в нашей стране ничего не выпускается и не планирует выпускаться. Если же посмотреть продукцию отечественных предприятий, то теоретически она перекрывает весь диапазон мощностей, вплоть до 10 МВт, и с учетом реальной экономической ситуации подобные идеи могут поставить под сомнение производство действующей отечественной продукции.
Кроме того, для полноценного развития отрасли простой промышленной сборки мало, необходима локализация базовых компонентов, а на это нужны ресурсы. Давайте посмотрим, что сегодня нам предлагают коллеги из Китая. Как правило, это реверс-инжиниринг разработанных в прошлом веке европейских и американских двигателей, иногда модернизированных, которые отвечают современным требованиям по удельной мощности, расходу топлива, необходимому ресурсу и стоимости жизненного цикла. Но при этом надо помнить о том, что у любой конструкции есть определенный конструктивный и технологический "задел" по возможной модернизации, и в определенный момент конструкция перестает быть актуальной.
Безусловно, сегодня Китай вкладывает огромные ресурсы и в создание крупных инжиниринговых структур, приглашая ведущих специалистов мирового уровня, и в организацию уникальных технологических цепочек для производства базовых компонентов с идеальным соотношением цена/качество. Если мы не предпримем в ближайшее время решительных мер, к нам хлынет из Китая совсем другая продукция, что поставит под вопрос существование отечественной отрасли. Именно поэтому важно не инвестировать ресурсы в организацию выпуска устаревшей продукции, а создавать производства перспективных семейств двигателей, которые разработаны в нашей стране.
– Кого бы вы выделили из китайских производителей?
– Не стал бы никого выделять из китайских и в целом зарубежных производителей. Я бы сделал все, чтобы государство оказало системную поддержку отечественным производителям.
– Как можете прокомментировать создание совместного предприятия КамАЗа и китайской Weichai Power по выпуску индустриальных и судовых двигателей в Тутаеве?
– В ПАО "КамАЗ" работают очень грамотные специалисты, и уверен, что решение о локализации Weichai Power на заводе в Тутаеве, безусловно, продуманный шаг, и он должен обеспечить выпуск прежде всего дизелей, которые отсутствуют сегодня в линейке отечественных производителей автотракторных двигателей и двигателей для дизель-генераторов общего назначения.
Надеюсь, что промышленная сборка скоро уступит место вектору развития, связанному с повышением уровня локализации, технологической и конструктивной модернизации дизелей Weichai Power. Не сомневаюсь, что КамАЗ с задачей, связанной с модернизацией существующей продукции, успешно справится, так как уровень конструкторов, работающих в НТЦ "КамАЗ", очень высокий, с некоторыми из них я хорошо знаком, например, с главным конструктором по двигателестроению.
Необходимо отметить, что имеется большой потенциал в совместной работе ПАО "КамАЗ" и Объединенной машиностроительной группой (ОМГ) в рамках создания, модернизации и серийного производства двигателей с рабочим объемом 1-2 литра на цилиндр. В случае консолидации усилий этих двух крупных холдингов российское двигателестроение может получить мощнейший импульс для развития. В частности, можно будет существенно снизить стоимость компонентной базы, увеличить уровень импортозамещения и создать общую службу обеспечения жизненного цикла. Кроме того, в этом случае вероятность появления "оморяченных" дизелей в данных типоразмерах многократно увеличивается и появляется возможность конкурировать с ведущими мировыми производителями (например, с Volvo Penta).
Остается надеяться, что на заводе в Тутаеве будет освоена современная продукция, имеющая определенный потенциал для модернизации, и инвестиции, направленные на технологическую подготовку производства, будут эффективными.
– Сегодня успешно функционирует предприятие "Камминз-Кама", созданное КамАЗом и Cummins Inc для выпуска современных ДВС. Что вы думаете об этом проекте и возможно ли маринизировать эти двигатели для поставки на отечественные скоростные катера?
– Я уже отмечал целесообразность "оморячивания" базовых двигателей для автомобильной техники и тяжелого транспортного машиностроения. Это эффективный путь удовлетворения части спроса в судостроении при условии соответствия конструкции двигателей требованиям РМРС и РРР. Про СП можно сказать, что оно эффективно работает и в свое время позволило КамАЗу занять позиции в соответствующем сегменте рынка. Необходимо отметить, что сотрудничество КамАЗа и ОМГ может быть еще более эффективным и его результаты в большей степени смогут обеспечить интересы нашего государства.
– Большинство импортных дизелей сегодня используют топливную систему common rail, отечественные производители, например ЯМЗ, на своих двигателях применяют компоненты топливной аппаратуры иностранного производства. Увидим ли мы полностью российские разработки этих компонентов?
– В нашей стране существуют предприятия, которые разрабатывают и производят системы управления энергетических установок "верхнего" уровня – это "Аврора", "Фиолент". Есть предприятия, которые производят элементы современной ТПА – ЯЗДА, АЗПИ. "Дизельавтоматика" является интегратором готовых систем для тепловозных дизелей. Компания "Абит" производит блоки управления для автотракторных ДВС.
Наш университет продолжает работу над перспективной адаптивной системой управления, которая сможет обеспечить управление дизелем, оснащенным как системой аккумуляторного типа, так и так называемой импульсной системой с индивидуальными ТНВД. В структуру разрабатываемой системы заложена возможность самодиагностики комбинированной установки, запись и контроль необходимых параметров и сравнение их с эталонными.
Подобный подход необходим не только для выполнения актуальных требований, предъявляемых к современным энергетическим установкам, но и для обеспечения необходимой надежности и принятия решения, в случае необходимости, о снижении нагрузки и даже вывода из работы определенных цилиндров или агрегатов дизеля с целью обеспечения отсутствия аварийных ситуаций. Следует отметить, что для появления готового и эффективного решения необходима консолидация усилий предприятий отрасли.
Мы продолжаем работу в инициативном порядке и очень надеемся, что наши разработки вызовут реальный интерес у заказчиков (ВМФ, ОСК, РЖД).
Выходит, что отечественные двигатели, так необходимые флоту, в нашей стране есть или по крайней мере имеются все предпосылки для завершения их создания и производства. Однако подавляющее большинство как гражданских судов, так и флота для специальных служб по сей день проектируется и стоится исключительно с импортными ДВС. Проблема действительно сложная, многогранная, и рассматривать ее необходимо под разными углами: техническим, коммерческим и стратегическим, а находить решение сообща.
Мы продолжаем дискуссию на тему ДВС для российского флота и предлагаем всем заинтересованным сторонам присоединиться к ней. Оставляйте свои комментарии под статьей – нам интересно ваше мнение.
