Флот стал больше, флот стал сильнее

Вместе с тем небольшие судовладельцы до сих продолжают модернизировать "Волго-Доны", "Балтийские" и "Волгонефти", в том числе для улучшения их коммерческих характеристик. Постепенно "новые серии" перехватывают инициативу у своих советских предшественников.

Новый наливной флот

Начиная с 2000 года, наливного флота, включая комбинированные суда, построено больше, нежели сухогрузного — 193 единицы против 134. Лидерство принадлежит танкерам RST27 по проекту Морского инженерного бюро. Всего с 2012 года на трех заводах ("Красном Сормово", Окской судоверфи и Херсонском СЗ) было построено 35 судов. Причем 22, а это 63%, находятся под управлением компании "В.Ф.Танкер". Остальные 37% распределены между компаниями "Роснефтефлот" (три единицы), "В.Ф.Танкер" (две единицы), Таганрогский танкерный флот (три единицы), "МТ групп" (две единицы), Московское речное пароходство (две единицы) и по одной единице у CMS Secrvices . Пример ООО "В.Ф.Танкер" по обновлению своего флота показателен. Компания была основана в 2000 году, когда новые суда, а тем более серии судов не строились. Это было время активного перераспределения флота, построенного в советский период.

Первоначально основой флота компании "В.Ф.Танкер" стали барже-буксирные составы 80-х годов постройки и девять переоборудованных в танкеры судов типа "Волга-Флот". Это бывшие сухогрузные теплоходы "Волжские" проекта 05074, у которых путем организации палубы тронка и установки продольной и поперечных переборок были смонтированы вместо сухогрузных трюмов наливные танки и установлены погружные насосы. Переоборудование велось на "Красном Сормово" (пять единиц), Петрозаводской РЭБ (две единицы), и по одному судну модернизировали Окская судоверфь и компания "Дон-Кассенс" на площадях завода "Мидель" в Аксае.

Танкер "Волга-Флот" / "В.Ф.Танкер", СК ООО

Таблица 1: Храктеристики судов типа "Волга-Флот"
 

С 2010 года в UCL Holding, куда вместе ООО "В.Ф.Танкер" входит Волжское и Северо-Западное пароходства, стартовала программа обновления грузового флота. Сумма инвестиций на тот момент составляла 30 млрд рублей.

За три года, с 2011 по 2013 гг., три судоходных компании холдинга получили 57 новых судов по пяти проектам, из них в оперативное управление "В.Ф.Танкер" поступили 30 единиц по проектам 19614 (проектант — инженерный центр завода "Красное Сормово") и RST 27.

Проект танкера 19614 разрабатывал инженерный центр завода "Красное Сормово" как замену судов типа "Волгонефть", поэтому первоначальный класс судна был "М—СП" (затем был переклаcсифицирован в R2-RSN) и параметры судна были ориентированы на работу при речной осадке 3,6 м с дедвейтом после переклассификации 5000 т, в море 5565 т. За счет увеличенного коэффициента полноты и несмотря на увеличение стандарта общей прочности и класса РМРС до R2, дедвейт танкера проекта Морского инженерного бюро RST27 в реке заметно вырос и составил уже 5428 т, а в море 7030 т. Более подробный материал о технических особенностях танкеров проекта RST27 читайте в журнале WWW.KORABEL.RU № 4(18) за 2013 год.

Переход на новые серии судов дал компании целый ряд коммерческих преимуществ. Прежде всего изменилась география перевозок и расширилась номенклатура грузов. До 2011 года флот компании работал исключительно на перевозках нефтепродуктов по ВВП и в прибрежных морских водах. С 2011 года добавились международные направления, включая регионы Азовского, Черного, Средиземного, Балтийского, Северного морей и северо-восточной части Атлантического океана. Если взять статистику перевозок компании за 2016 год, то международные морские перевозки составили 38% от всего объема, смешанные "река-море" по ВВП — 62%. По итогам 2016 года только судами пр. 19614 и RST27 "В.Ф.Танкер" перевезено порядка 3,3 млн тонн нефтепродуктов, что для этой линейки танкеров компании — самый высокий результат за весь период их эксплуатации.

Танкер проекта 19614 / "В.Ф.Танкер", СК ООО

При этом сегодня компания работает не только на транспортировке нефтепродуктов. В том числе танкеры обоих проектов — и 19614, и RST27 предназначены для перевозки пищевых растительных масел, дизельного биотоплива, эфиров метиловых жирных кислот. За несколько лет круглогодичной эксплуатации на реке и в морских районах новые суда зарекомендовали себя с лучшей стороны как в части технико-экономических характеристик, так и с точки зрения соответствия современным международным требованиям по безопасности мореплавания и экологической безопасности.

Суда обоих проектов имеют двойные борта и двойное дно и соответствуют дополнительным экологическим требованиям класса "ЭКО Проект" (ECO-S). Начиная с 2016 года, восемь танкеров проекта 19614 компании прошли плановые ремонты с докованием и предъявлением на класс РМРС. Сейчас аналогичную процедуру проходят 14 единиц RST27 постройки 2012 года. Ремонт проводило болгарское судоремонтное предпри­ ятие Hellenika Ltd.

Необходимо сказать, что выбор предприятия для выполнения ремонтных работ на новых судах имеет ряд ограничений. Первоначально компания прорабатывала вопрос о размещении заказов на отечественных заводах, но по своим производственным мощностям далеко не все верфи пока готовы к приему новых танкеров.

Доковый вес судна проекта 19614 2320 т, а проекта RST27 — 2453 т и лишь немногие российские предприятия имеют соответствующие судоподъемные средства. К тому же период постановки теплоходов в док ограничивается сроками навигации на ВВП. Это влияет на рентабельность планового ремонта судов, которые работают и в межнавигационный период.
 

Танкер проекта RST27 / "В.Ф.Танкер", СК ООО

Таблица 2: Сравнительные характеристики танкеров проекта RST27 и пр. 19614 
 

Более подробный материал о технических особенностях танкеров проекта RST27 читайте в журнале WWW.KORABEL.RU № 4(18) за 2013 год. Второе место после RST27 по числу построенных судов занимает 31 танкер типа "Армада" трех серий проектов 005RST01 (2002—2006 годы, 10 единиц), RST22 ("Красное Сормово", 2008—2009 годы, 7 единиц) и RST22M (2011— 2015 годы, 14 единиц). Двадцать восемь танкеров типа "Армада" первой серии и типа "Новая Армада" второй и третьей серии эксплуатирует холдинг "Палмали" на смешанных "река—море" перевозках. Компания перевозит с российских речных портов мазут, дизельное топливо, другие нефтепродукты и растительные масла. Ходят эти суда и на морских перевозках в Каспийском, Черном, Средиземном, Балтийском и Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.

Проект 005RTS01 был первой российской серией танкеров "река—море" плавания с полноповоротными ВРК как едиными средствами движения. Конструктивно эти суда отличались отсутствием продольной переборки в ДП, применением погружных насосов, полным отсутствием набора в грузовых танках и развитым тронком. Кроме того, на этих танкерах применялись двигатели, работающие на тяжелом топливе.
 

Танкер проекта RST 22. 2008 г. / "Группа МНП"

В 2001 году заказчик "Палмали" поставил МИБу задачу создать новый универсальный танкер с надежными корпусом и оборудованием, который был бы экономически эффективным в условиях линейной работы на ВВП России, при ограниченных осадках в Азовском и Каспийском морях, а также мог бы эксплуатироваться в морских районах Европы, включая переходы через Бискайский залив в зимний период, с минимальными потерями ходового времени. Суда должны были брать на борт груза в реке примерно столько, сколько знаменитые "Волгонефти".

Другими словами, это были суда с примерно равными возможностями как в реке, так в море, что, собственно говоря, удалось сделать. Поэтому их так долго и строили: с 2001 по 2015 год — 31 судно. По словам одного из капитанов, который работал на первых 005RST01 и принимавшего уже RST27 на Окской судоверфи в марте 2017 года, "Армада" — это классика танкеров "река—море" плавания. Уже в третьей серии RST22M вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков — 8089 м3 , дедвейт в море — 7103 т при осадке 4,6 м, в реке при осадке 3,6 м — 4706 т. В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе. Головное судно серии "Мубариз Ибрагимов" показало:

1. На ходовых испытаниях (состояние в балласте) скорость судна 12,1 узла при использовании 85% мощности главных двигателей.
2. При движении в балласте, осадке 3,2 м, при встречном ветре 12 м/с и высоте волны 1,5—2,0 м скорость судна составила 11,5—12 узлов.
3. При следовании в грузу при осадке 4,45 м, при попутном ветре 25—30 м/с и попутном волнении с  высотой 6—7 м скорость судна составила 12,3—12,5 узлов.
4. Также в грузу при встречном ветре 13— 14 м/с, встречном волнении высотой 1,5—2  м и встречном течении около 3,0 узла скорость судна составила 9,9—10,2 узла.
5. В грузу при осадке 4,45 м на спокойной воде скорость судна составила 11 узлов.

Концепт "Армада" послужил базой для создания проекта RST27, а также проектов 19900 и RST25 и позволил и судовладельцам, и производителям судового оборудования "отшлифовать" представления о новом поколении судов "река—море" плавания. Это касается и размеров машинного отделения, и ВРК, и тяжелого топлива, и погружных насосов. Третье место после RST27 и "Армад" по числу построенных судов занимают танкеры проекта HCR0805 типа "Каллиопа" — 22 единицы. Оперирует судами самарская компания Prime Shipping (с 2005 года 50% акций принадлежит НК "Роснефть").

Эти танкеры строились с 2010 по 2016 год на китайской верфи Yangzhou Haichuan Shipyard в городе Hangji. Сейчас работают на транспортировке нефтепродуктов с заводов самарской группы "Роснефти": Новокуйбышевского, Куйбышевского и Сызранского. Подробной статистики по грузоперевозкам в открытом доступе нет. Но по сводным данным, за 2016 год с самарских заводов компания перевезла порядка 2,8 млн тонн нефтепродуктов. Но это с привлечением в том числе судов "Роснефтефлота". А за 2015 год только "Prime Shipping" перевезла 1,1 млн т нефтепродуктов.

Таблица 3: Технические характеристики танкеров проекта HCR0805
 

На четвертом месте по численности идут танкеры проекта 0201Л типа "Лукойл" постройки Волгоградского судостроительного завода. Всего с 2000 по 2003 годы было введено в строй 10 единиц судов. Большая часть из них находится в ведении компании Palmali. Конструктивно танкеры пр. 00201 — это несколько доработанный проект 00200 типа "Колибри", который в свою очередь имеет много общих конструктивных деталей с сухогрузами типа "Балтийский".

Таблица 4: Технические характеристики танкеров проекта танкеров проекта 0201Л
 

По проектам Волго-Каспийского ПКБ завод "Красное Сормово" в разные годы строил еще два типа танкеров. С 2004 по 2010 годы — проект 19619, всего было построено 14 ед. судов. С 2010 по 2013 годы — шесть единиц танкеров проекта 19900. Строились эти суда для туркменских, азербайджанских и казахстанских компаний Turkmen Deniz Deryayollari, SVL, Az Caspian Shipping Co, Palmali, Казмортрансфлот. Работать основное время суда должны были в Каспийском море. Танкеры проекта 19619 крупнее в габаритах, длине, шире, а главное — осадка у этих судов почти семь метров, против 4—4,5 у проектов 19900 и 19614. Соответственно, больше и дедвейт: 12760 против 5600 у проектов 19614, 7100 и 19900.

Таблица 5: Сравнительные характеристики танкеров пр.19900, 19614, 19619
 

Еще один интересный проект, о котором следует рассказать, это RST25, опять же разработки МИБ. Строились они на "Верфи братьев Нобель", Зеленодольском судостроительном заводе и СЗ "Лотос". Всего построено семь единиц этих судов для "МРП-Танкер" (принадлежит Московскому речному пароходству). Плюс на СЗ "Лотос" сейчас строятся еще два RST25 для компании "Волготранс".
 

Головной танкер проекта RST25 "Сергей Терсков" / "Морское Инженерное Бюро", ООО

Таблица 6: Характеристики танкера пр.RST25

Новый сухогрузный флот

Всего за последние 17 лет было построено 134 сухогрузных судна внутреннего и смешанного река-море плавания. Самой массовой серией из 13 ед. были "Русичи" — суда пр. 00101 (по проекту ЦКБ "Вымпел"). По сути "Русичи" — это модернизированный пр. 01010 "Валдай", четыре из которых строила "Северная верфь". Это суда с двойными бортами и двойным дном, они имеют первый ограниченный район РМРС, могут без ограничения ходить вокруг Западной Европы. То есть, помимо ВВП России, работать в Каспийском, Черном, Средиземном и Балтийском морях. Из 12 судов два было построено на заводе "Красное Сормово", восемь — на Окской судоверфи и одно — на Зеленодольском заводе им. Горького. Строительство девятого "Русича" на Зеленодольском заводе было остановлено из-за качества работ. В 2008 году три судна заложили на вьетнамской верфи Saigon Shipbuilding Industry, но в итоге было построено только два судна.

Русич-7 / Корабел.ру

Таблица 6: Характеристики сухогрузного теплохода пр.00101
 

Невский судостроительно-судоремонтный завод и Астраханский СЗ "Лотос" суммарно построили 11 судов дедвейтом 7150 т проекта RSD49 типа "Нева-Лидер" (9 и 2 соответственно), плюс шлиссельбургское предприятие сейчас строит еще два и еще один заказан на "Лотосе" для компании "Аншип". Семь единиц сейчас трудятся в Северо-Западном пароходстве, еще два постройки "Лотоса" принадлежат ООО "Аншип" и два судна Невский СЗ отправил на экспорт в Казахстан (один из них находится на сдаче). Теплоход RSD49 имеет высокий класс автоматизации, за счет чего экипаж уменьшился 

до 10 человек. Благодаря высокому регистровому классу КМ(*) Ice2 R2 AUT1-C РМРС, судно, как и "Русич", может ходить вокруг Западной Европы. Загрузка значительной партии груза на речную проходную осадку 3,6 м позволяет RSD49 успешно конкурировать в этом сегменте перевозок. В активе у СЗП есть также четыре теплохода "река—море" проекта 05074 типа "Волжский", которые компания модернизировала в 2010— 2011 года на Вознесенской РЭБ флота и на Измаильском СРЗ "Дунайсудосервис". После модернизации суда получили класс РС — КМ L4 R2-RSN. В основу проекта переоборудования заложена идея применения высоких (3,5 м с учетом существующих) непрерывных продольных комингсов люков, которые позволяют за счет существенного увеличения высоты сечения одновременно повысить на 56% стандарт общей прочности корпуса судна, вместимость трюмов и грузоподъемность судна.

Ранее наиболее нагруженные и выработавшие свой усталостный ресурс элементы: комингсы и прежняя верхняя палуба оказываются в зоне, близкой к нейтральной оси эквивалентного бруса. Поэтому они исключены из общего изгиба корпуса, что позволило их сохранить в составе корпуса судна. Рост момента инерции высокого поперечного сечения без увеличения толщин днища позволил повысить момент сопротивления днища на 42%. Конвенционный дедвейт судна в море увеличился с 4350 т до 6050 т (т.е. на 1700 т или на 39%), объем грузовых трюмов — с 6441 м³ до 9404 м³ (т.е. на 2963 м³ или на 46%). К сведению, подобных модернизаций судов типа "Волжский" и "Волго-Дон" для различных судоходных компаний был выполнено более 50.

Сухогруз проекта RSD49 / "Невский судостроительно-судоремонтный завод", ООО

Если сравнивать суда RSD49 с "Волжскими", то грузоподъемность новичков — 7000 т, что на тысячу тонн больше, чем у модифицированного предшественника, у "Невы-Лидера" выше и скорость: 11 против 10 узлов. Уникальная особенность RSD49 — наличие среди трех трюмов одного большого длиной 51 м, что дает возможность перевозить генеральные грузы, габаритное оборудование, крупные партии зерна. Со времени ввода в строй головного теплохода "Нева-Лидер" в СЗП эти суда суммарно перевезли более 2,5 млн т грузов компании.

Только в 2016 году эти сухогрузы перевезли 757 тыс. т грузов из 5,7 млн т общего объема грузоперевозок. Это более 13%. По географии большая часть перевозок — 4,1 млн т — это экспортные грузы: зерно, черные и цветные металлы, металлолом, уголь, химические и минеральные удобрения, лес. Объем перевозок по ВВП составил 517 тыс. тонн — 9%, во многом за счет перевозки строительных материалов. В целом, по проекту RSD49 у СЗП замечаний нет.

Единственное пожелание: при проектировании аналогичных судов — предусмотреть возможность установки и снятия зерновой переборки в самом большом трюме № 2 силами экипажа. Использование берегового крана существенно увеличивает сроки погрузочно-разгрузочных работ.
 

Сухогруз проекта RSD49 / "Невский судостроительно-судоремонтный завод", ООО

Для доставки грузов в суровых климатических условиях СЗП использует суда проекта DCV36 типа "Аместит" (10 ед.) разработки Морского инженерного бюро. Сухогрузы построены на китайской верфи Qingdao Hyundai Shipbuilding Co. Ltd. Головное судно было введено в строй в мае 2011 года, последнее, десятое — в декабре 2012 года. Изначально DCV36 — это морское судно с неограниченным районом плавания, с соответствующими запасами прочности, мощностью главного двигателя. Корпус судна спроектирован под ледовую категорию Ice3, которая предполагает круглогодичное плавание в Балтийском и Белом морях.

Благодаря трюму длиной 60 метров, суда могут загружаться длинномерными и негабаритными грузами. За счет небольшой осадки и маневровых качеств эти суда могут проходить сложные участки с небольшими глубинами. В частности, сухогрузы DCV36 перевозили строительные материалы на остров Новая Земля в Баренцевом море.

В составе Волжского пароходства работают 10 единиц сухогрузов проекта RSD44 постройки Окской судоверфи. Головное судно было сдано в мае 2011 года, последнее — в апреле 2012 года. Предназначены эти суда для перевозки навалочных, генеральных грузов и контейнеров во внутренним водным путям России. Создавались как раз в качестве замены устаревшим "Волго-Донам" и "Волжским".

Грузоподъемность новых RSD44 на 500 тонн больше, чем у судов типа "Волжский". Надводный габарит сухогруза в балласте составляет всего 5,4 м (в грузу еще меньше), что позволит ему проходить под мостами через реку Неву, под Ростовским железнодорожным мостом без их разводки. В результате судно будет экономить время на ожидание очереди в разводку мостов, которое составляет до 20 суток за навигацию.

Кроме того, надводный габарит судна позволяет работать на Южный порт Москва-реки, что было совершенно немыслимо для "Волжских" и "Волго-Донов". Интересный момент. По просьбам заказчиков, общее число мест на судах RSD44—16 человек, что позволяет брать на борт курсантов, специалистов для обслуживания оборудования, членов семей экипажа. Например, в навигацию 2016 года на грузовых теплоходах, не только RSD44, и буксирах-толкачах Волжского пароходства прошли учебную плавательную практику 111 студентов и курсантов профессиональных учебных заведений. Всего за время эксплуатации суда проекта RSD44 перевезли 4,6 млн тонн грузов.

Например, в навигацию 2015 года все десять теплоходов работали, в основном, в Южном бассейне и выполнили около 40% всех экспортных перевозок Волжского пароходства, перевезя 1,3 млн тонн грузов. Как неоднократно отмечала компания, за 6 лет работы на теплоходах не было аварий или происшествий из-за отказа двигателей. В 2016—2017 годах все суда RSD44 должны проходить ремонт с обязательным освидетельствованием на подтверждение класса: пять теплоходов в 2016 году, еще пять уже в этом году. Работы проводит завод ООО "Судостроитель" в Ростовской области.

Сухогруз проекта RSD44 / "Морское Инженерное Бюро", ООО

Таблица 8: Технические характеристики сузогруза проекта RSD44
 

В Каспийское и Черное моря ушли работать практически все сухогрузы проекта 005RSD03 типа "Карелия". Серия из 12 единиц судов строилась на Онежском заводе в 2005— 2010 годах, причем 8 единиц изначально работало в составе Беломоро-Онежского пароходства. Сейчас все суда трудятся в составе азербайджанской компании Caspian Shipping Co (Азербайджанское каспийское морское пароходство), казахстанской KTZ Express Shipping и турецкой Albros Shipping. 

Танкер проекта 005RSD03 / "Морское Инженерное Бюро", ООО

Таблица 9: Технические характеристики сузогруза пр. 005RSD03
 

Демографическая яма

Несмотря на обильный новострой, средний возраст судов внутреннего и смешанного плавания пока не понижается, напротив — флот стареет. По данным РРР, на октябрь 2016 года, в России зарегистрировано 12173 единиц речных и "река—море" плавания судов.

Средний возраст по типам судов такой:

• самоходных сухогрузных судов — 41,2 года;
• несамоходных сухогрузных судов — 35,1 год;
• самоходных наливных судов — 40,9 лет;
• несамоходных наливных судов — 33,4 года;
• буксирного флота, который обслуживает несамоходные суда, — 37,6 лет.

"Волго-Дон 191" и "Волго-Дон 141" / Корабел.ру

В своем докладе на конференции "ShippingRu — 2017" генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров обнародовал последнюю статистику по конкретным проектам. Вкратце, средний возраст сухогрузных судов типа "Волжский" пр. 05074—27,7 лет, судов типа "Волго-Дон" пр. 1565—40,4 года, судов пр. 507Б — 44 года. Из 166 единиц этих пр. 35, то есть 21%, в неудовлетворительном техническом состоянии.

У большинства судов типа "Волго-Дон" выработан ресурс главных двигателей типа Г?60 и 8NVD48, в крайне изношенном состоянии находится корпус судна. С наливным флотом ситуация не лучше: средний возраст 145 оставшихся танкеров типа "Волгонефть" — 42,1 года, 46 "Ленанефть" проекта Р?77—39 лет, 26 однокорпусных нефтерудовозов — 36,2 лет, они не могут быть безопасным транспортом для перевозки опасных грузов. Нормативные сроки службы этих судов при проектировании рассчитывались на 25—35 лет работы при условии сохранения построечных ограничений по районам и сезонам плавания.

"Волгонефть-117" в доке Новоладожского судостроительного завода

Однако для судов в европейской части России с учетом изменений условий эксплуатации (а это увеличение времени нахождения в море и работа при переменных нагрузках) ресурс корпуса вырабатывался быстрее. Отсюда невиданные ранее объемы замененных конструкций во время ремонтов и сокращение времени между докованиями. Кроме того, полным ходом идет утилизация старых советских серий. Так, к сегодняшнему дню из 75 "Балтийских" проекта 781 в эксплуатации осталось 8 судов средним возрастом 51,2 года, из 40 "Волго-Балтов" проекта 791 работают 4 судна средним возрастом 51 год, причем только одно с флагом России, из 73 "Волго-Балтов" проекта 2—95 осталось 27 судов средним возрастом 46,4 года, девять единиц с флагом России. Фактический возраст списания судов смешанного плавания — около 45—50 лет, поэтому через 5—10 лет будет сдано в утиль или поставлено на прикол 50% работающего флота. К чему это приведет, догадаться несложно.

Другие выводы

Из перечисленного видно, что речной и смешанный "река-море" флот пополнел. Габаритные размеры судов остались прежними, они ограничены пропускными возможностями шлюзов, а вот коэффициенты полноты выросли существенно. Теплоходы становятся все более "прямоугольными". Судовладельцы получают коммерческую выгоду, перевозя больше груза, тогда как повышенный расход топлива как оборотную сторону повышенной полноты с лихвой компенсируют современные экономичные СЭУ, работающие на тяжелом топливе.

Далее, флот стал более ориентироваться на море. Основные объемы перевозок идут на экспорт не по внутренним водным путям. С окончанием навигации суда уходят работать в Черное, Каспийское и Средиземное моря. Отсюда высокий регистровый и ледовый класс, конструктивные особенности, характерные для морских судов. Несколько слов о ремонте. Оценивать этот параметр пока сложно.

Например, сухогрузы проекта RSD44 обслуживаются на российских СРЗ, причем не на самых передовых и современных. С другой стороны, есть пример компании "В.Ф.Танкер", которая обслуживает свои суда на европейских судоремонтных предприятиях.

В любом случае, в скором времени "новые серии" перейдут в ранг зрелых, и российским судоремонтникам надо готовиться к их обслуживанию. Желающих взять в ремонт 200 единиц судов в южных морях достаточно. Печально, если весь флот смешанного плавания пойдет по пути северного рыболовецкого, который обслуживается на норвежских предприятиях. И глобально: новые суда отечественная промышленность строит. Более 200 единиц за 17 лет — цифра внушительная. Причем, флот разный, здесь мы оценили лишь один сегмент.

Но есть еще есть лоцманские катера, обстановочники, буксиры, земснаряды, ледоколы и т.д. — суда разной насыщенности и технической сложности.

Спуск танкера RST27 на заводе "Красное Сормово"

Поэтому в уровне компетенции отечественных верфей для строительства современного флота сомневаться не стоит. Ровно как в объемах производства. На пике своей загрузки завод "Красное Сормово", например, сдавал 12 танкеров пр. RST27 в год. Под любую задачу у отечественных КБ есть очень удачные проекты — и уже отработанные, и инновационные. Мало того, в этой сфере есть научный задел. И, как показала вся история обновления судов смешанного плавания, когда возникает конкретная потребность, отечественные судовладельцы флот строят.

Причем строят, независимо от многочисленных программ развития, ФЦП и указаний свыше. Задачи решаются на понятном горизонтальном уровне: "заказчик — исполнитель". А вот как раз с программами развития и ФЦП все гораздо непонятнее. 

Владислав Букин

P. S. Редакция и автор лично выражают благодарность за помощь в подготовке материала Геннадию Егорову, генеральному директору Морского инженерного бюро и пресс-секретарю компании "В. Ф. Танкер" Светлане Плетинь.