В Мурманске завершился первый международный форум "Флот для рыболовства – новый импульс развития". Пилотное мероприятие выдалось довольно представительным, по сведениям организаторов на обе сессии заявилось около 450 участников от более 200 компаний, различных ведомств и госструктур во главе с губернатором Мурманской области Мариной Ковтун и главой Федерального агентства по рыболовству Ильей Шестаковым.
В 2018 году заканчивается срок наделения промысловых предприятий квотами на вылов ресурсов. И понятно, что будущие взаимоотношения Росрыболовства с рыбаками будут несколько в иной плоскости. В числе прочего, цель форума была как раз в выстраивании конструктивного диалога с промысловыми компаниями, о чем и с трибуны, и в кулуарах, представители ведомства неоднократно заявляли. Однако призыв "Надо строить флот на отечественных предприятиях" не все рыбаки принимают как призыв к действию, и некоторый скептицизм с их стороны вполне оправдан.
Вся статистика по старению рыбопромысловому флота уже известна, тенденции ее понятны.
С тем фактом, что флот – основа рыбохозяйственного комплекса России, никто не спорит, вкратце он составляет 75% всех производственных фондов и обеспечивает добычу 90% общего объема водных ресурсов. В период с 1991 по 2015 год количество промысловых судов уменьшилось с 7000 до 2196 единиц, а их средний возраст в Дальневосточном бассейне составляет около 30 лет, на Северном – около 28.
Исходя из тех цифр, которые представил в своем выступлении новый директор Регистра Судоходства Константин Пальников, сейчас на учете Регистра состоит 1120 рыбопромысловых судов – это около 30% от общего числа судов в классе РС. Причем в период с 2011 по 2015 годы, опять же на класс РС, построено всего 11 новых рыболовных судов, общей валовой вместимостью чуть более 10 тыс. тонн. За тот же период в результате процедур перевода из других классификационных обществ принято 149 судов в том числе из обществ-членов МАКО 77 судов.
Причем 10 судов принято в эксплуатацию сразу после строительства от Китайского классификационного общества. На тенденцию получать одобрение проекта и строить на класс "китайского регистра", а затем переводить судно в класс РС Константин Пальников просил обратить особое внимание у слушателей, недвусмысленно перейдя затем к печальной статистике аварий.
Впрочем, не все так печально. О единичных проектах, которые строят наши рыбаки "Корабел" писал здесь: "Траулер "Таурус", "Траулер "Печора". Но строились они все на зарубежных предприятиях. Попытка ЛСЗ "Пелла" наладить у себя выпуск рыбопромысловых судов, собственно основная цель создания нового судостроительного комплекса, пока не увенчалась успехом. Единственный PL-475 "Константин Константинов" стоит у стенки завода, и о продолжении серии на предприятии пока не говорят.
Юрий Задворный, генеральный директор ЗАО "Мурмансельдь-2"
"Мы часто говорим, что флот Северного бассейна достаточно модернизированный, что позволяет использовать для вылова ресурсов гораздо меньшее количество судов с большей производительностью, нежели раньше. Однако, по данным ПИНРО, недолов основных промысловых объектов на Северном бассейне составил в 2013 году: трески 9 тыс. т, пикши 3,8 тыс. т; в 2014 году: трески – 1,2 тыс. т, пикши – 0,4 тыс. т; в 2015 году: по треске – 1,5 тыс. т, пикши – 9,1 тыс. т.
По моим данным, за последние четыре года вылов трески и пикши в Северном бассейне стабильно снижался на 3-7%. В числе прочего, на результаты рыбаков повлияли и техническое состояние и производственные мощности флота.
С 2004 года рыбаки получили от государства значительные льготы: это долгосрочное закрепление долей по историческому принципу, введение единого сельхозналога для рыбодобывающих предприятий, снижение ставки сбора за пользование водными биологическими ресурсами до 15%. Сегодня руководство страны в очередной раз протянуло руку рыбакам, отказавшись наделять квотами компании на основе проведения аукционных торгов. По сути дела правительство предлагает государственно-частное партнерство, т.е. инвестируйте заработанные в период с 2004 по 2013 годов деньги в российскую промышленность, стройте суда, необходимые вам же на российских верфях, получите дополнительные преференции в виде водных ресурсов. Но многие снова говорят: "Не хотим – не будем".
Впрочем, несмотря на определенный скептицизм, "хотелки" рыбаки озвучили. В интервью "Корабелу" директор департамента Максим Кочетков говорил о 270 судах (70 ед. крупнотоннажных, 100 ед. среднетоннажных и 100 ед. мелкотоннажных судах) до 2025-2030 гг. На форуме представитель Минпромторга Николай Шабликов уточнил сводную таблицу – сейчас в ней значатся 362 заявки на 89 ед. крупнотоннажных, 140 ед. среднетоннажных и 133 ед. мелкотоннажных судов.
На вполне логичный вопрос, а справятся ли отечественные предприятия с таким объемом заказов за 15 лет – представители верфей в один голос ответили, что справятся. Были бы заказы реальными с не менее реальными деньгами.
Николай Шабликов, заместитель директора департамента Минпромторга: "Рыбаков интересуют три главных критерия: качество, цена, сроки. Последние два фактора зависят от насыщения судна. Поэтому нам необходимо придти к унифицированным проектам судов, которые нам же должно дать рыбацкое сообщество.
Напомню, что финансовые механизмы для строительства судов есть. Так, с 2008 года Минпромторг ввел субсидирование процентных ставок. За этот период построено 97 судов, пять из которых уже полностью профинансировано государством. Но среди них нет ни одного рыболовецкого судна. Причем программа субсидирования промышленных ставок была продлена на 2016 год.
Кроме того, департамент сейчас разрабатывает программу утилизационного гранта. И тут нам также необходима помощь рыбаков – надо определиться, как утилизировать, где, на каких принципах и сколько нам необходимо денег в зависимости от того, сколько судов вы готовы сдать под этот утилизационный грант".
Вопросов у слушателей было достаточно и помимо "справятся ли отечественные верфи с таким объемом заказов?". Это и локализация производства судового и специального промыслового оборудования, это и аспекты определения принадлежности судна к отечественному или зарубежному, и вопросы ценообразования.
Что касается локализации производства или "импортозамещения" оборудования, то тут существует приказ Минпромторга за подписью Дениса Мантурова от 31 марта 2015 года за номером 661, где в пункте 4 ОКПД 743000 (Рыбопромысловые суда) указана задача для верфей: к 2020 году на территории России необходимо освоить до 60% номенклатуры судового и специального оборудования.
С полным текстом указа можно ознакомиться на официальном сайте Минпромторга.
В рамках форума заключались и реальные контракты. Так, Архангельский траловый флот подписал договор на строительство "под ключ" четырех траулеров проекта ST166XL с Выборгским судостроительным заводом. Планируемая производительность вылова каждого траулера составляет до 100 тонн рыбы в сутки, также на них предполагается разместить комбинированные трюмы для морской продукции емкостью 375 кубометров.
Напомним, в конце января на калининградском заводе "Янтарь" состоялось подписание договора с Рыболовецким колхозом имени В. И. Ленина (Петропавловск-Камчатский) на строительство трех кошельковых траулеров-сейнеров проекта SK-3101R. Закладка первого судна намечена на июль 2016 года, а поставка всей серии заказчику – на вторую половину 2018 года.
Проект кошелькового траулера-сейнера SK-3101R разработан норвежской компанией Skipskompetanse AS. Длина судна – 50,6 м, ширина – 12 м, мощность главного двигателя – ок. 2200 кВт. Цена судна ни в первом случае, ни во втором неизвестна.
Однако занавесу ценообразования немного приоткрыл генеральный директор Выборгского судостроительного завода Александр Соловьев. ВСЗ – одно из немногих предприятий, которое в новейшей истории России строило рыбопромысловые суда: с 2001 по 2003 годы компания построила 10 корпусов траулеров и сейнеров в разной степени насыщенности для норвежских компаний: DOF Industry AS, Fitjar Mek. Verksted AS.
Александр Соловьев: "Не секрет, что сегодня отечественные судостроительные заводы в основном работают с государственными заказами. Оборонные верфи имеют четкую загрузку до 2018-2020 годов, а отдельные предприятия – до 2030 года. И обсуждаемого падения объемов гособоронзаказа в ближайшие перспективы не будет.
При этом, как я неоднократно подчеркивал, параллельное строительство кораблей гособоронзаказа и гражданских судов ни к чему хорошему не приводит. Экономика гражданских и военных заказов отличается по формированию цены, по определению поставщиков и подрядчиков, по логистике, наличию спецусловий и т.д. В принципе на большинстве верфей с военным профилем себестоимость военной продукции выше гражданской, что неминуемо скажется на ценообразовании и на конкурентоспособности.
Усиление ответственности за исполнение гособоронзаказа в последние годы приведет к тому, что выполнение гражданского заказа будет стоять на втором месте со всеми вытекающими последствиями. Поэтому список потенциальных участников программы по строительству рыбопромывслового флота довольно ограничен.
И немного о вопросе ценообразования. Климатические условия, в которых работают наши предприятия, предполагают существенно большие расходы на содержание и обеспечение производственных мощностей. То же самое касается вопроса соблюдения отечественных санитарных, природоохранных и трудовых правил. Поэтому по сравнению с Турцией, не говоря уже о Китае, в России цены будут всегда выше".
На форуме было достаточно много представителей потенциальных верфей-строителей от Новоладожского ССЗ до Окской судоверфи и рыбинского завода "Вымпел". Однако самих рыбаков в первую очередь интересовало, что же предложит им ОСК. И как заявлял вице-президент по гражданскому судостроению корпорации Евгений Загородний в своем выступлении, в период с 2016 г. по 2030 г. на верфях ОСК может быть построено 50 больших рыбопромысловых судов длиной более 65 метров и 130 судов размером от 30 до 65 метров. Все заводы, участвующие в программе обновления рыбопромыслового флота, провели или завершают модернизацию своих производственных мощностей.
Список потенциальных заводов-строителей представлен на слайде:
Евгений Загородний вкратце рассказал и о мерах государственного стимулирования строительства флота:
"Государство, поддерживая судостроительную отрасль, ввело ряд преференций, касающихся и рыболовецких предприятий. Это:
- предоставление льготного государственного финансирования в рамках государственной программы "Развитие лизинга морских и речных судов отечественного производства" для судовладельцев, желающих построить суда в РФ;
- субсидирование государством в лице Минпромторга РФ ставок по кредиту и лизингу по договорам на строительство судов на российских верфях. При этом сроки окончания действия данной льготы постоянно продлеваются. Размер субсидирования составляет 2/3 ставки банка и лизинговой компании, но в общей сумме не более 2/3 ставки рефинансирования ЦБ РФ;
предусмотрен ряд налоговых и социальных льгот для владельцев судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, таких как отсутствие налога на прибыль от выручки от эксплуатации судов, отсутствие НДФЛ, страховых и пенсионных выплат на членов экипажа судов и др."
Но, пожалуй, самым эмоциональным и наполненным "планами и целями" было выступление заместителя руководителя Росрыболовства Петра Савчука:
"На первом этапе (5-7 лет) необходимо построить флот суммарной мощностью годового вылова до 1 млн тонн продукции, что позволит заместить до четверти старого флота (...)
Еще один актуальный вопрос – это, конечно же, строительство транспортного рефрижераторного флота, средний возраст этих судов уже тоже перевалил за 25 лет (...)
Отдельным пунктом хотелось бы выделить вопрос создания современных производств оборудования для насыщения судов, которые сейчас комплектуется зарубежной техникой, – это значительный объем добавленной стоимости.
Уже сейчас необходимо начать изготовление основных агрегатов: грузовых и траловых лебедок, рефрижераторных компрессоров, цехового оборудования, гидролокаторов и т.д.
Нужно ориентироваться на зарубежные проекты, копировать наиболее удачные решения – не надо этого стесняться. В итоге наши новые спроектированные и построенные суда должны быть на годы вперед самыми эффективными на мировом рынке (...)
Руководством страны поставлена амбициозная и в то же время прорывная задача. Предлагаю всем консолидировать усилия для ее выполнения".
Цели вполне понятные и правильность их не вызывает сомнения. Только вот флот – это только инструмент. В данном случае для добычи рыбы. Поэтому меня как человека интересовал бытовой вопрос: как все эти манипуляции с обновлением флота повлияют на качество и доступность – читай: цену – килограмма той же трески, пикши, корюшки или горбуши в обычном магазине.
Конечно, как мы помним из классического труда Маркса, "на стоимость товаров влияет не только труд, применяемый непосредственно к ним, но и труд, затраченный на орудия, инструменты и здания, способствующие этому труду". Так что цели красивые и правильные – это для профессионалов, а для покупателей – вопрос с килограммом трески в магазине пока открытый.
Подготовил Владислав Букин
Вся статистика по старению рыбопромысловому флота уже известна, тенденции ее понятны.
С тем фактом, что флот – основа рыбохозяйственного комплекса России, никто не спорит, вкратце он составляет 75% всех производственных фондов и обеспечивает добычу 90% общего объема водных ресурсов. В период с 1991 по 2015 год количество промысловых судов уменьшилось с 7000 до 2196 единиц, а их средний возраст в Дальневосточном бассейне составляет около 30 лет, на Северном – около 28.
 |
| Форум "Флот для рыболовства" / Корабел.ру |
Исходя из тех цифр, которые представил в своем выступлении новый директор Регистра Судоходства Константин Пальников, сейчас на учете Регистра состоит 1120 рыбопромысловых судов – это около 30% от общего числа судов в классе РС. Причем в период с 2011 по 2015 годы, опять же на класс РС, построено всего 11 новых рыболовных судов, общей валовой вместимостью чуть более 10 тыс. тонн. За тот же период в результате процедур перевода из других классификационных обществ принято 149 судов в том числе из обществ-членов МАКО 77 судов.
Причем 10 судов принято в эксплуатацию сразу после строительства от Китайского классификационного общества. На тенденцию получать одобрение проекта и строить на класс "китайского регистра", а затем переводить судно в класс РС Константин Пальников просил обратить особое внимание у слушателей, недвусмысленно перейдя затем к печальной статистике аварий.
Впрочем, не все так печально. О единичных проектах, которые строят наши рыбаки "Корабел" писал здесь: "Траулер "Таурус", "Траулер "Печора". Но строились они все на зарубежных предприятиях. Попытка ЛСЗ "Пелла" наладить у себя выпуск рыбопромысловых судов, собственно основная цель создания нового судостроительного комплекса, пока не увенчалась успехом. Единственный PL-475 "Константин Константинов" стоит у стенки завода, и о продолжении серии на предприятии пока не говорят.
"Не хотим, не будем"
 |
| Юрий Задворный, генеральный директор ЗАО "Мурмансельдь-2" / Корабел.ру |
"Мы часто говорим, что флот Северного бассейна достаточно модернизированный, что позволяет использовать для вылова ресурсов гораздо меньшее количество судов с большей производительностью, нежели раньше. Однако, по данным ПИНРО, недолов основных промысловых объектов на Северном бассейне составил в 2013 году: трески 9 тыс. т, пикши 3,8 тыс. т; в 2014 году: трески – 1,2 тыс. т, пикши – 0,4 тыс. т; в 2015 году: по треске – 1,5 тыс. т, пикши – 9,1 тыс. т.
По моим данным, за последние четыре года вылов трески и пикши в Северном бассейне стабильно снижался на 3-7%. В числе прочего, на результаты рыбаков повлияли и техническое состояние и производственные мощности флота.
 |
| Выступление Юрия Задворного / Корабел.ру |
С 2004 года рыбаки получили от государства значительные льготы: это долгосрочное закрепление долей по историческому принципу, введение единого сельхозналога для рыбодобывающих предприятий, снижение ставки сбора за пользование водными биологическими ресурсами до 15%. Сегодня руководство страны в очередной раз протянуло руку рыбакам, отказавшись наделять квотами компании на основе проведения аукционных торгов. По сути дела правительство предлагает государственно-частное партнерство, т.е. инвестируйте заработанные в период с 2004 по 2013 годов деньги в российскую промышленность, стройте суда, необходимые вам же на российских верфях, получите дополнительные преференции в виде водных ресурсов. Но многие снова говорят: "Не хотим – не будем".
Впрочем, несмотря на определенный скептицизм, "хотелки" рыбаки озвучили. В интервью "Корабелу" директор департамента Максим Кочетков говорил о 270 судах (70 ед. крупнотоннажных, 100 ед. среднетоннажных и 100 ед. мелкотоннажных судах) до 2025-2030 гг. На форуме представитель Минпромторга Николай Шабликов уточнил сводную таблицу – сейчас в ней значатся 362 заявки на 89 ед. крупнотоннажных, 140 ед. среднетоннажных и 133 ед. мелкотоннажных судов.
На вполне логичный вопрос, а справятся ли отечественные предприятия с таким объемом заказов за 15 лет – представители верфей в один голос ответили, что справятся. Были бы заказы реальными с не менее реальными деньгами.
 |
| Николай Шабликов, заместитель директора департамента Минпромторга / Корабел.ру |
Николай Шабликов, заместитель директора департамента Минпромторга: "Рыбаков интересуют три главных критерия: качество, цена, сроки. Последние два фактора зависят от насыщения судна. Поэтому нам необходимо придти к унифицированным проектам судов, которые нам же должно дать рыбацкое сообщество.
Напомню, что финансовые механизмы для строительства судов есть. Так, с 2008 года Минпромторг ввел субсидирование процентных ставок. За этот период построено 97 судов, пять из которых уже полностью профинансировано государством. Но среди них нет ни одного рыболовецкого судна. Причем программа субсидирования промышленных ставок была продлена на 2016 год.
Кроме того, департамент сейчас разрабатывает программу утилизационного гранта. И тут нам также необходима помощь рыбаков – надо определиться, как утилизировать, где, на каких принципах и сколько нам необходимо денег в зависимости от того, сколько судов вы готовы сдать под этот утилизационный грант".
Вопросов у слушателей было достаточно и помимо "справятся ли отечественные верфи с таким объемом заказов?". Это и локализация производства судового и специального промыслового оборудования, это и аспекты определения принадлежности судна к отечественному или зарубежному, и вопросы ценообразования.
 |
| Форум "Флот для рыболовства" / Корабел.ру |
Что касается локализации производства или "импортозамещения" оборудования, то тут существует приказ Минпромторга за подписью Дениса Мантурова от 31 марта 2015 года за номером 661, где в пункте 4 ОКПД 743000 (Рыбопромысловые суда) указана задача для верфей: к 2020 году на территории России необходимо освоить до 60% номенклатуры судового и специального оборудования.
С полным текстом указа можно ознакомиться на официальном сайте Минпромторга.
В России объективно дороже
В рамках форума заключались и реальные контракты. Так, Архангельский траловый флот подписал договор на строительство "под ключ" четырех траулеров проекта ST166XL с Выборгским судостроительным заводом. Планируемая производительность вылова каждого траулера составляет до 100 тонн рыбы в сутки, также на них предполагается разместить комбинированные трюмы для морской продукции емкостью 375 кубометров.
Напомним, в конце января на калининградском заводе "Янтарь" состоялось подписание договора с Рыболовецким колхозом имени В. И. Ленина (Петропавловск-Камчатский) на строительство трех кошельковых траулеров-сейнеров проекта SK-3101R. Закладка первого судна намечена на июль 2016 года, а поставка всей серии заказчику – на вторую половину 2018 года.
 |
| Подписание котракта ВСЗ с Архангельским траловым флотом / Корабел.ру |
Проект кошелькового траулера-сейнера SK-3101R разработан норвежской компанией Skipskompetanse AS. Длина судна – 50,6 м, ширина – 12 м, мощность главного двигателя – ок. 2200 кВт. Цена судна ни в первом случае, ни во втором неизвестна.
Однако занавесу ценообразования немного приоткрыл генеральный директор Выборгского судостроительного завода Александр Соловьев. ВСЗ – одно из немногих предприятий, которое в новейшей истории России строило рыбопромысловые суда: с 2001 по 2003 годы компания построила 10 корпусов траулеров и сейнеров в разной степени насыщенности для норвежских компаний: DOF Industry AS, Fitjar Mek. Verksted AS.
 |
| Александр Соловьев, гендиректор Выборгского судостроительного завода / Корабел.ру |
Александр Соловьев: "Не секрет, что сегодня отечественные судостроительные заводы в основном работают с государственными заказами. Оборонные верфи имеют четкую загрузку до 2018-2020 годов, а отдельные предприятия – до 2030 года. И обсуждаемого падения объемов гособоронзаказа в ближайшие перспективы не будет.
При этом, как я неоднократно подчеркивал, параллельное строительство кораблей гособоронзаказа и гражданских судов ни к чему хорошему не приводит. Экономика гражданских и военных заказов отличается по формированию цены, по определению поставщиков и подрядчиков, по логистике, наличию спецусловий и т.д. В принципе на большинстве верфей с военным профилем себестоимость военной продукции выше гражданской, что неминуемо скажется на ценообразовании и на конкурентоспособности.
Усиление ответственности за исполнение гособоронзаказа в последние годы приведет к тому, что выполнение гражданского заказа будет стоять на втором месте со всеми вытекающими последствиями. Поэтому список потенциальных участников программы по строительству рыбопромывслового флота довольно ограничен.
И немного о вопросе ценообразования. Климатические условия, в которых работают наши предприятия, предполагают существенно большие расходы на содержание и обеспечение производственных мощностей. То же самое касается вопроса соблюдения отечественных санитарных, природоохранных и трудовых правил. Поэтому по сравнению с Турцией, не говоря уже о Китае, в России цены будут всегда выше".
Государство хочет, чтобы флот строили
На форуме было достаточно много представителей потенциальных верфей-строителей от Новоладожского ССЗ до Окской судоверфи и рыбинского завода "Вымпел". Однако самих рыбаков в первую очередь интересовало, что же предложит им ОСК. И как заявлял вице-президент по гражданскому судостроению корпорации Евгений Загородний в своем выступлении, в период с 2016 г. по 2030 г. на верфях ОСК может быть построено 50 больших рыбопромысловых судов длиной более 65 метров и 130 судов размером от 30 до 65 метров. Все заводы, участвующие в программе обновления рыбопромыслового флота, провели или завершают модернизацию своих производственных мощностей.
Список потенциальных заводов-строителей представлен на слайде:
 |
| Верфи ОСК, способные строить рыболовные суда / ОСК |
 |
| Вице-президент ОСК по гражданскому судостроению Евгений Загородний / Корабел.ру |
"Государство, поддерживая судостроительную отрасль, ввело ряд преференций, касающихся и рыболовецких предприятий. Это:
- предоставление льготного государственного финансирования в рамках государственной программы "Развитие лизинга морских и речных судов отечественного производства" для судовладельцев, желающих построить суда в РФ;
- субсидирование государством в лице Минпромторга РФ ставок по кредиту и лизингу по договорам на строительство судов на российских верфях. При этом сроки окончания действия данной льготы постоянно продлеваются. Размер субсидирования составляет 2/3 ставки банка и лизинговой компании, но в общей сумме не более 2/3 ставки рефинансирования ЦБ РФ;
 |
| Реализация программы лизига судов / ОСК |
предусмотрен ряд налоговых и социальных льгот для владельцев судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, таких как отсутствие налога на прибыль от выручки от эксплуатации судов, отсутствие НДФЛ, страховых и пенсионных выплат на членов экипажа судов и др."
Но, пожалуй, самым эмоциональным и наполненным "планами и целями" было выступление заместителя руководителя Росрыболовства Петра Савчука:
 |
| Замглавы Росрыболовства Петр Савчук / Корабел.ру |
"На первом этапе (5-7 лет) необходимо построить флот суммарной мощностью годового вылова до 1 млн тонн продукции, что позволит заместить до четверти старого флота (...)
Еще один актуальный вопрос – это, конечно же, строительство транспортного рефрижераторного флота, средний возраст этих судов уже тоже перевалил за 25 лет (...)
Отдельным пунктом хотелось бы выделить вопрос создания современных производств оборудования для насыщения судов, которые сейчас комплектуется зарубежной техникой, – это значительный объем добавленной стоимости.
Уже сейчас необходимо начать изготовление основных агрегатов: грузовых и траловых лебедок, рефрижераторных компрессоров, цехового оборудования, гидролокаторов и т.д.
Нужно ориентироваться на зарубежные проекты, копировать наиболее удачные решения – не надо этого стесняться. В итоге наши новые спроектированные и построенные суда должны быть на годы вперед самыми эффективными на мировом рынке (...)
Руководством страны поставлена амбициозная и в то же время прорывная задача. Предлагаю всем консолидировать усилия для ее выполнения".
 |
| Форум "Флот для рыболовства" / Корабел.ру |
Цели вполне понятные и правильность их не вызывает сомнения. Только вот флот – это только инструмент. В данном случае для добычи рыбы. Поэтому меня как человека интересовал бытовой вопрос: как все эти манипуляции с обновлением флота повлияют на качество и доступность – читай: цену – килограмма той же трески, пикши, корюшки или горбуши в обычном магазине.
Конечно, как мы помним из классического труда Маркса, "на стоимость товаров влияет не только труд, применяемый непосредственно к ним, но и труд, затраченный на орудия, инструменты и здания, способствующие этому труду". Так что цели красивые и правильные – это для профессионалов, а для покупателей – вопрос с килограммом трески в магазине пока открытый.
Подготовил Владислав Букин
[Больше фото в галерее ниже]
