Недавно мы с главным редактором Корабел.ру побывали в гостях у компании, которая давно сотрудничает с нашим порталом. ООО “Фирма Бриз” владеет, на правах бербоут-чартера, 7 судами река-море плавания (класс II СП), постройки 1978 и 1986 гг. Флаг всех судов - российский, район плавания – Средиземноморский бассейн с заходами в порты всех прилегающих стран, а во время навигации и с выходом на ВВП.
Руководитель компании Андрей Григорьевич Пивоваров гостеприимно принял нас в своем уютном офисе и согласился ответить на наши, иногда коварные, вопросы.
- Андрей Григорьевич, для начала, как это полагается, хотелось бы услышать чуть больше о вашей компании. Чем занимается, кто работает, кто управляет и как давно существует?
- Компания существует с начала 90-х годов, однако непосредственно в Санкт-Петербурге, мы с 2003 года. В начале работы офис компании находился в другом месте, и в те времена (92-93 годы) только начиналось построение структуры и адаптация работы фирмы для приведения в соответствие коммерческой деятельности требованиям российского законодательства.
Уже позднее стало ясно, что Санкт-Петербург будет более удобным, с точки зрения управления, местоположением для офиса организации. Ведь здесь находятся крупнейший в России морской порт, Главное управление Российского Морского Регистра Судоходства, здесь же много коллег по бизнесу и Москва рядом, где располагаются соответствующие службы - Минтранс, Морречфлот, потом Ространснадзор и пр.
Я в то время работал капитаном на одном из судов компании, когда судовладельцы и предложили мне возглавить фирму в должности директора. Было интересно попробовать себя на новом поприще, практические знания соответствовали профилю будущего занятия, место жительства - Санкт-Петербург и я согласился. За все время существования организации, при активной поддержке судовладельцев, мы добились максимального выполнения требований во всех вопросах деятельности компании, включая трудовое, таможенное, налоговое и иных законодательств, соблюдения лицензионных требований и правил перевозки, требований международных конвенций и требований государства флага и многое другое. Также была налажена и оптимизирована система управления организации, система соблюдения требований безопасности мореплавания и предотвращение загрязнения окружающей среды. Определены и внедрены современные методы производства оказываемых услуг по перевозке различных грузов, заработала устраивающая все стороны, схема найма и трудоустройства персонала, с соблюдением всех национальных норм и правил.
Как и раньше, суда мы берем в аренду у нашего собственника по договору бербоут-чартера, а фрахтовые перевозки осуществляем по договорам с различными компаниями, в основном с теми, с кем сотрудничаем довольно давно.
- Ваши суда в речку бегают? И как обстоят дела с грузовой базой, хватает ли её сейчас? Я слышал, что в навигацию 2010 года смешанный флот стоял. Да и если ориентироваться на наш порт, конкурентов у вас не мало.
- Да, конечно, на внутренние водные пути мы тоже заходим. Имеется ввиду, что кроме морских перевозок, мы осуществляем и смешанные: река-море и море-река. И это очень важно, потому что в море нам сложно конкурировать с морскими перевозчиками, так как современные морские суда, могут доставить груз быстрее, чем мы, из-за ограничений по погоде, по районам плавания и прочих, да и перевести за один рейс мы можем меньше чем крупнотоннажные теплоходы. А вот на реке мы можем составить конкуренцию и морскому и речному флоту, тут ограничения играют на нашей стороне - это касается и габаритов судна, и проходной осадки и пр. Выходя на реку мы, соответственно, более конкурентоспособны, по сравнению с остальными перевозчиками. Где-то больше, где-то меньше. Грузовладельцы (отправители, получатели) при смешанной перевозке морским транспортом, сталкиваются с необходимостью перевалки перевозимого груза в устьевом порту на речные суда или железную дорогу, автомобили, а то и с хранением груза на складе временного хранения, если некуда осуществить перевалку. А это дополнительные расходы по перегрузочным операциям непосредственно, хранением, да и на сохранность и целостность груза может повлиять. У речного флота, смешанные перевозки также связаны с перевалкой, только уже в обратную сторону, на морские суда через тот же порт или склад. А мы можем перевозить грузы напрямую из пункта А в пункт В без остановок, перевалок и связанных с ними расходов.
Стабильной грузовой базы, к сожалению, сейчас ни у кого нет, только может, если у крупных сырьевых грузовладельцев или производителей строительных материалов, например. Мы возим грузы и с Юга и с Запада, т.е. база в основном региональная и к тому же сезонная. В течении речной навигации найти к перевозке всегда что-нибудь можно.
А в 2010 г., действительно было тяжело, потому что в связи с жарой, которая тогда стояла в стране, прогнозы на урожай были достаточно пессимистичные, в связи с чем, Правительством было введено временное эмбарго на вывоз зерновых и нам, как перевозчикам, пришлось срочно переориентироваться на перевозку других грузов – лес, пиломатериалы, металлолом и др. И коллеги, профилирующиеся на зерновых перевозках, тоже стали подавать заявки на перевозку незерновых, в результате и появился избыток перевозчиков и нехватка груза к международным перевозкам, вот и пришлось постоять без работы некоторое время.
А на наш порт я бы ориентироваться не стал, потому что это крупный морской узел, находящийся на перекрестке торговых путей и по грузообороту, наш скромный вклад не имеет для него особого значения. Да и оплата судозахода (дисбурсменские счета) для нашего флота достаточно высока из-за действующего соотношения количество груза/оплата портовских услуг, проще обработаться в речном порту, или на каком-нибудь сопутствующем, соответствующем должным нормам причале.
- Раз вы ходите во внутренние водные пути, значит у вас здесь точное районирование есть? Это ведь и допуск экипажа, и допуск капитана в соответствующие районы.
- Да, конечно. Для того, чтобы ходить на ВВП, судно и экипаж должны соответствовать всем законодательным правилам, нормам и требованиям, и плавсостав должен иметь право эксплуатировать судно в данном районе, т.е. иметь определенный набор рабочих документов: морские и речные дипломы, все соответствующие сертификаты, справки и требуемые подтверждения, включая подтвержденные знания конкретного района плавания. И естественно, судно должно соответствовать внутреннему национальному законодательству, это и технические требования (речные навигационные огни, отмашки, допоборудование и пр.), и автономность плавания, и ещё масса других требований и документов. Только с учетом всех этих критериев мы можем выходить на реку.
- Говорили об открытии внутренних водных путей для иностранцев. Видите ли вы опасность конкуренции? Ведь в таком случае фирмы, как ваша будут уже не нужны иностранным владельцам? И вообще для чего это делают?
- Как таковой опасности, с точки зрения конкуренции, я не вижу, потому что любой состав иностранного флота не сможет заменить наш национальный. Таких универсальных судов, как в России нет нигде. Морское иностранное судно, маленькое или большое, по речке не пройдет. Даже если выполнить все технические правила и требования Речного Регистра, есть масса других сложностей. Это просто не выгодно с экономической точки зрения. А для того, чтобы было выгодно, иностранцам нужно поднять флаг РФ. Все равно, заходя в любой российский порт, мы платим меньше за судозаход (навигационное обслуживание) и я уверен, что в случае открытия ВВП для иностранного грузового флота, навигационный сбор для них будет гораздо выше, иначе просто нет смысла этого делать. Да и мировая практика подтверждает, что для «родного» флага все государства осуществляют политику наибольшего благоприятствования, иначе рискуют останутся без национального флота. Поэтому я с вами не соглашусь в том, что судоходные компании, подобные нашей, станут не нужны. Законы принимаются в Российской Федерации, значит, удобство или выгода каких-либо иностранных стран не должны превалировать над интересами национального перевозчика.
Понять для чего это делается сложно, тут мы можем только догадываться, т.к. явных причин я не вижу. Флота у нас хватает, и грузы мы перевозить можем. Но, например, можно предположить, что все это делается под какой-нибудь долгосрочный проект. Допустим, разработка недр в регионе или на каком-то участке, доступный только с реки. И вот под эту разработку заинтересованные стороны наладят добычу, построят перерабатывающий завод, флот для обслуживания и перевозки продукциии т.д. Какая-либо структура сможет сама добывать, перерабатывать, вывозить продукты переработки своим флотом. Замкнутый цикл услуг получается, очень удобно и выгодно с экономической точки зрения, но это всего лишь версия.
Так что конкуренции со стороны иностранного флота для аналогичных нам компаний я не вижу. Опасений в конкуренции нет в силу того, что суда используемые сегодня у нас на ВВП достаточно специфичны. Аналогичного флота нет ни у кого за рубежом. Обеспечение инфраструктуры и затраты для любого иностранного судовладельца при любых условиях будут больше, чем для наших судов, что не делает проникновение иностранного флота на ВВП сильно привлекательным.
Сегодня, мы можем открыть ВВП и пустить иностранный флот пока только заочно. Исходя из этого, получается, что нужно платить деньги за услуги, которые будут предоставлены в будущем, после того, как ВВП будут соответствовать международным требованиям судоходства, а этого (платить вперед) делать никто не будет. Для начала необходимо поднять нашу инфраструктуру, чтобы можно было сказать, что мы уже готовы сделать что-то и уже сделали, и это столько-то стоит, но это нам пока не по силам по всем экономическим выкладкам.
Исключив наши предположения, думаю, это делается в основном по конъюнктурным соображениям. Например, выполнение требований для вступления в ВТО, дальнейшая интеграция в Евросоюз или выполнение каких-либо других международных обязательств. А вторая причина, возможно, это привлечение иностранного маломерного туристического флота, парусного в том числе, для развития туристической индустрии в рамках ВВП.
- Хотелось бы обсудить с Вами плавсостав. Какова нынешняя мотивация молодежи к обучению морским профессиям?
- К сожалению, вынужден констатировать, что работников плавсостава, которые бы соответствовали современным требованиям с каждым годом все меньше. У нас уже не выпускают специалистов с дипломами, позволяющими работать и на море, и на реке. Получается, что ребятам нужно получать два образования: морское отдельно, речное отдельно, чтобы быть хорошо востребованным специалистом, а это не каждый осилит. Поэтому сегодня, моряки после обучения заканчивают установленные краткосрочные курсы для работы на реке, а речники – для работы в море. Вот и выходит, что моряк он хороший, а речник никакой и наоборот.
С реформой образования, которая у нас происходит в последнее время, нарушается связь обучения, мы не получаем качественных специалистов. Сейчас уже таких мало, а что будет через некоторое время? Какими они будут выпускаться специалистами? Вопрос еще, кто будет дальше преподавать в наших ВУЗах? Старая гвардия уходит из-за возраста и низкой оплаты труда, а молодежь не приходит на их место. Ряды преподавательский состав редеют и редеют.
А мотивация в выборе профессии осталась прежней: ребята хотят мир посмотреть и денег заработать. Да и учиться только ради того чтобы “откосить” от армии не получится, их все равно после обучения призывают. Работают у нас в основном ребята из портовых городов, Поволжья, Придонья, ленинградцев меньшинство. А для молодежи все-таки основная мотивация финансовая. Например, в регионах (взять ту же Астрахань) любая работа с заработной платой около тысячи долларов это очень прилично. Поэтому ребята (из Нижнего Новгорода, Саратова, Астрахани и т.д.) идут с большим удовольствием. Может для кого-то это немного, а для кого-то вполне. У нас, например работают ребята из Краснодарского края, лучших работников не найти, и им в радость такая служба.
- И практика наверно умерла?
- Нет, на практику берут хорошо. Ситуация поменялась 4-5 лет назад. Курсантов берут очень легко. Мы предлагаем определенное вознаграждение практикантам, небольшое, конечно, но они с радостью идут к нам работать. Часто берем на летний период механиков и электриков. Для нас, заплатить ребятам небольшую сумму не накладно, а лишние руки не помешают никогда. Только если ребята несовершеннолетние, тогда нужно разрешение родителей и хороший присмотр. На одно судно мы можем взять 4-5 человек и в основном иногородних, они часто возвращаются обратно после окончания обучения на командные должности.
- Состав флота у вас возраста преклонного. Понятное дело, что за ним следят, идет модернизация, но с другой стороны осталось ему максимум лет пять. Аналогичный по составу за эти 5 лет не купишь. Нужна длительная планомерная работа по обновлению или по прошествии времени придется забыть об этом бизнесе?
- Обновление обновлению рознь. Все зависит от системы управления и ее целей. Если система запрограммирована на развитие этого бизнеса, значит дело будет продолжаться. А способы обновления, модернизации найдутся.
Новый пароход все-таки взять очень проблематично, несмотря на все госпрограммы и предоставляемые льготы. Ни кредиты, ни субсидии или ипотеки не помогут покрыть издержки по приобретению нового судна. Даже если мотаться, как челнок, минимальная окупаемость 10-12 лет. Другое дело, такие исторически сложившиеся крупные компании как Западно-Сибирское или Ленское пароходство или любая другая крупная компания, которая под Федеральную программу попадает и находится под поддержкой государства. Небольшим судоходным компаниям, этот ресурс не доступен, очень серьезные требования к соискателям. Конечно, не смотря ни на что, нужно развиваться. Например, у нас 10 судов, коллеги с Востока тоже имеют 10 судов. И у них и у нас флот стареет, что нам мешает объединиться? В одиночку сделать ничего не получится, но при объединении усилий, нам будет проще. Можно продать наши 20 совместных судов и купить 5 или взять еще в аренду. В любом случае, выходы найти можно. Никто не мешает также продать три судна из десяти и сделать модернизацию на оставшихся семи, или продать одно и сделать её пока на трех-четырех судах. Просто это хлопотно и проблемно, надо на это решиться, все просчитать и действовать! Бизнес - это движение, поэтому вариантов на самом деле много.
Очевидно, что сейчас ситуация с обновлением флота начинает улучшаться и надеемся, когда-нибудь будут настоящие действенные госпрограммы, предоставляющие реальную поддержку отечественным судовладельцам, для возрождения былой славы Российского торгового флота!
Ольга Солгалова
- Компания существует с начала 90-х годов, однако непосредственно в Санкт-Петербурге, мы с 2003 года. В начале работы офис компании находился в другом месте, и в те времена (92-93 годы) только начиналось построение структуры и адаптация работы фирмы для приведения в соответствие коммерческой деятельности требованиям российского законодательства.
Уже позднее стало ясно, что Санкт-Петербург будет более удобным, с точки зрения управления, местоположением для офиса организации. Ведь здесь находятся крупнейший в России морской порт, Главное управление Российского Морского Регистра Судоходства, здесь же много коллег по бизнесу и Москва рядом, где располагаются соответствующие службы - Минтранс, Морречфлот, потом Ространснадзор и пр.
Я в то время работал капитаном на одном из судов компании, когда судовладельцы и предложили мне возглавить фирму в должности директора. Было интересно попробовать себя на новом поприще, практические знания соответствовали профилю будущего занятия, место жительства - Санкт-Петербург и я согласился. За все время существования организации, при активной поддержке судовладельцев, мы добились максимального выполнения требований во всех вопросах деятельности компании, включая трудовое, таможенное, налоговое и иных законодательств, соблюдения лицензионных требований и правил перевозки, требований международных конвенций и требований государства флага и многое другое. Также была налажена и оптимизирована система управления организации, система соблюдения требований безопасности мореплавания и предотвращение загрязнения окружающей среды. Определены и внедрены современные методы производства оказываемых услуг по перевозке различных грузов, заработала устраивающая все стороны, схема найма и трудоустройства персонала, с соблюдением всех национальных норм и правил.
Как и раньше, суда мы берем в аренду у нашего собственника по договору бербоут-чартера, а фрахтовые перевозки осуществляем по договорам с различными компаниями, в основном с теми, с кем сотрудничаем довольно давно.
- Ваши суда в речку бегают? И как обстоят дела с грузовой базой, хватает ли её сейчас? Я слышал, что в навигацию 2010 года смешанный флот стоял. Да и если ориентироваться на наш порт, конкурентов у вас не мало.
- Да, конечно, на внутренние водные пути мы тоже заходим. Имеется ввиду, что кроме морских перевозок, мы осуществляем и смешанные: река-море и море-река. И это очень важно, потому что в море нам сложно конкурировать с морскими перевозчиками, так как современные морские суда, могут доставить груз быстрее, чем мы, из-за ограничений по погоде, по районам плавания и прочих, да и перевести за один рейс мы можем меньше чем крупнотоннажные теплоходы. А вот на реке мы можем составить конкуренцию и морскому и речному флоту, тут ограничения играют на нашей стороне - это касается и габаритов судна, и проходной осадки и пр. Выходя на реку мы, соответственно, более конкурентоспособны, по сравнению с остальными перевозчиками. Где-то больше, где-то меньше. Грузовладельцы (отправители, получатели) при смешанной перевозке морским транспортом, сталкиваются с необходимостью перевалки перевозимого груза в устьевом порту на речные суда или железную дорогу, автомобили, а то и с хранением груза на складе временного хранения, если некуда осуществить перевалку. А это дополнительные расходы по перегрузочным операциям непосредственно, хранением, да и на сохранность и целостность груза может повлиять. У речного флота, смешанные перевозки также связаны с перевалкой, только уже в обратную сторону, на морские суда через тот же порт или склад. А мы можем перевозить грузы напрямую из пункта А в пункт В без остановок, перевалок и связанных с ними расходов.
Стабильной грузовой базы, к сожалению, сейчас ни у кого нет, только может, если у крупных сырьевых грузовладельцев или производителей строительных материалов, например. Мы возим грузы и с Юга и с Запада, т.е. база в основном региональная и к тому же сезонная. В течении речной навигации найти к перевозке всегда что-нибудь можно.
А в 2010 г., действительно было тяжело, потому что в связи с жарой, которая тогда стояла в стране, прогнозы на урожай были достаточно пессимистичные, в связи с чем, Правительством было введено временное эмбарго на вывоз зерновых и нам, как перевозчикам, пришлось срочно переориентироваться на перевозку других грузов – лес, пиломатериалы, металлолом и др. И коллеги, профилирующиеся на зерновых перевозках, тоже стали подавать заявки на перевозку незерновых, в результате и появился избыток перевозчиков и нехватка груза к международным перевозкам, вот и пришлось постоять без работы некоторое время.
А на наш порт я бы ориентироваться не стал, потому что это крупный морской узел, находящийся на перекрестке торговых путей и по грузообороту, наш скромный вклад не имеет для него особого значения. Да и оплата судозахода (дисбурсменские счета) для нашего флота достаточно высока из-за действующего соотношения количество груза/оплата портовских услуг, проще обработаться в речном порту, или на каком-нибудь сопутствующем, соответствующем должным нормам причале.
- Раз вы ходите во внутренние водные пути, значит у вас здесь точное районирование есть? Это ведь и допуск экипажа, и допуск капитана в соответствующие районы.
- Да, конечно. Для того, чтобы ходить на ВВП, судно и экипаж должны соответствовать всем законодательным правилам, нормам и требованиям, и плавсостав должен иметь право эксплуатировать судно в данном районе, т.е. иметь определенный набор рабочих документов: морские и речные дипломы, все соответствующие сертификаты, справки и требуемые подтверждения, включая подтвержденные знания конкретного района плавания. И естественно, судно должно соответствовать внутреннему национальному законодательству, это и технические требования (речные навигационные огни, отмашки, допоборудование и пр.), и автономность плавания, и ещё масса других требований и документов. Только с учетом всех этих критериев мы можем выходить на реку.
- Говорили об открытии внутренних водных путей для иностранцев. Видите ли вы опасность конкуренции? Ведь в таком случае фирмы, как ваша будут уже не нужны иностранным владельцам? И вообще для чего это делают?
- Как таковой опасности, с точки зрения конкуренции, я не вижу, потому что любой состав иностранного флота не сможет заменить наш национальный. Таких универсальных судов, как в России нет нигде. Морское иностранное судно, маленькое или большое, по речке не пройдет. Даже если выполнить все технические правила и требования Речного Регистра, есть масса других сложностей. Это просто не выгодно с экономической точки зрения. А для того, чтобы было выгодно, иностранцам нужно поднять флаг РФ. Все равно, заходя в любой российский порт, мы платим меньше за судозаход (навигационное обслуживание) и я уверен, что в случае открытия ВВП для иностранного грузового флота, навигационный сбор для них будет гораздо выше, иначе просто нет смысла этого делать. Да и мировая практика подтверждает, что для «родного» флага все государства осуществляют политику наибольшего благоприятствования, иначе рискуют останутся без национального флота. Поэтому я с вами не соглашусь в том, что судоходные компании, подобные нашей, станут не нужны. Законы принимаются в Российской Федерации, значит, удобство или выгода каких-либо иностранных стран не должны превалировать над интересами национального перевозчика.
Понять для чего это делается сложно, тут мы можем только догадываться, т.к. явных причин я не вижу. Флота у нас хватает, и грузы мы перевозить можем. Но, например, можно предположить, что все это делается под какой-нибудь долгосрочный проект. Допустим, разработка недр в регионе или на каком-то участке, доступный только с реки. И вот под эту разработку заинтересованные стороны наладят добычу, построят перерабатывающий завод, флот для обслуживания и перевозки продукциии т.д. Какая-либо структура сможет сама добывать, перерабатывать, вывозить продукты переработки своим флотом. Замкнутый цикл услуг получается, очень удобно и выгодно с экономической точки зрения, но это всего лишь версия.
Так что конкуренции со стороны иностранного флота для аналогичных нам компаний я не вижу. Опасений в конкуренции нет в силу того, что суда используемые сегодня у нас на ВВП достаточно специфичны. Аналогичного флота нет ни у кого за рубежом. Обеспечение инфраструктуры и затраты для любого иностранного судовладельца при любых условиях будут больше, чем для наших судов, что не делает проникновение иностранного флота на ВВП сильно привлекательным.
Сегодня, мы можем открыть ВВП и пустить иностранный флот пока только заочно. Исходя из этого, получается, что нужно платить деньги за услуги, которые будут предоставлены в будущем, после того, как ВВП будут соответствовать международным требованиям судоходства, а этого (платить вперед) делать никто не будет. Для начала необходимо поднять нашу инфраструктуру, чтобы можно было сказать, что мы уже готовы сделать что-то и уже сделали, и это столько-то стоит, но это нам пока не по силам по всем экономическим выкладкам.
Исключив наши предположения, думаю, это делается в основном по конъюнктурным соображениям. Например, выполнение требований для вступления в ВТО, дальнейшая интеграция в Евросоюз или выполнение каких-либо других международных обязательств. А вторая причина, возможно, это привлечение иностранного маломерного туристического флота, парусного в том числе, для развития туристической индустрии в рамках ВВП.
- Хотелось бы обсудить с Вами плавсостав. Какова нынешняя мотивация молодежи к обучению морским профессиям?
- К сожалению, вынужден констатировать, что работников плавсостава, которые бы соответствовали современным требованиям с каждым годом все меньше. У нас уже не выпускают специалистов с дипломами, позволяющими работать и на море, и на реке. Получается, что ребятам нужно получать два образования: морское отдельно, речное отдельно, чтобы быть хорошо востребованным специалистом, а это не каждый осилит. Поэтому сегодня, моряки после обучения заканчивают установленные краткосрочные курсы для работы на реке, а речники – для работы в море. Вот и выходит, что моряк он хороший, а речник никакой и наоборот.
С реформой образования, которая у нас происходит в последнее время, нарушается связь обучения, мы не получаем качественных специалистов. Сейчас уже таких мало, а что будет через некоторое время? Какими они будут выпускаться специалистами? Вопрос еще, кто будет дальше преподавать в наших ВУЗах? Старая гвардия уходит из-за возраста и низкой оплаты труда, а молодежь не приходит на их место. Ряды преподавательский состав редеют и редеют.
А мотивация в выборе профессии осталась прежней: ребята хотят мир посмотреть и денег заработать. Да и учиться только ради того чтобы “откосить” от армии не получится, их все равно после обучения призывают. Работают у нас в основном ребята из портовых городов, Поволжья, Придонья, ленинградцев меньшинство. А для молодежи все-таки основная мотивация финансовая. Например, в регионах (взять ту же Астрахань) любая работа с заработной платой около тысячи долларов это очень прилично. Поэтому ребята (из Нижнего Новгорода, Саратова, Астрахани и т.д.) идут с большим удовольствием. Может для кого-то это немного, а для кого-то вполне. У нас, например работают ребята из Краснодарского края, лучших работников не найти, и им в радость такая служба.
- И практика наверно умерла?
- Нет, на практику берут хорошо. Ситуация поменялась 4-5 лет назад. Курсантов берут очень легко. Мы предлагаем определенное вознаграждение практикантам, небольшое, конечно, но они с радостью идут к нам работать. Часто берем на летний период механиков и электриков. Для нас, заплатить ребятам небольшую сумму не накладно, а лишние руки не помешают никогда. Только если ребята несовершеннолетние, тогда нужно разрешение родителей и хороший присмотр. На одно судно мы можем взять 4-5 человек и в основном иногородних, они часто возвращаются обратно после окончания обучения на командные должности.
- Состав флота у вас возраста преклонного. Понятное дело, что за ним следят, идет модернизация, но с другой стороны осталось ему максимум лет пять. Аналогичный по составу за эти 5 лет не купишь. Нужна длительная планомерная работа по обновлению или по прошествии времени придется забыть об этом бизнесе?
- Обновление обновлению рознь. Все зависит от системы управления и ее целей. Если система запрограммирована на развитие этого бизнеса, значит дело будет продолжаться. А способы обновления, модернизации найдутся.
Новый пароход все-таки взять очень проблематично, несмотря на все госпрограммы и предоставляемые льготы. Ни кредиты, ни субсидии или ипотеки не помогут покрыть издержки по приобретению нового судна. Даже если мотаться, как челнок, минимальная окупаемость 10-12 лет. Другое дело, такие исторически сложившиеся крупные компании как Западно-Сибирское или Ленское пароходство или любая другая крупная компания, которая под Федеральную программу попадает и находится под поддержкой государства. Небольшим судоходным компаниям, этот ресурс не доступен, очень серьезные требования к соискателям. Конечно, не смотря ни на что, нужно развиваться. Например, у нас 10 судов, коллеги с Востока тоже имеют 10 судов. И у них и у нас флот стареет, что нам мешает объединиться? В одиночку сделать ничего не получится, но при объединении усилий, нам будет проще. Можно продать наши 20 совместных судов и купить 5 или взять еще в аренду. В любом случае, выходы найти можно. Никто не мешает также продать три судна из десяти и сделать модернизацию на оставшихся семи, или продать одно и сделать её пока на трех-четырех судах. Просто это хлопотно и проблемно, надо на это решиться, все просчитать и действовать! Бизнес - это движение, поэтому вариантов на самом деле много.
Очевидно, что сейчас ситуация с обновлением флота начинает улучшаться и надеемся, когда-нибудь будут настоящие действенные госпрограммы, предоставляющие реальную поддержку отечественным судовладельцам, для возрождения былой славы Российского торгового флота!
Ольга Солгалова
