Халатность и формальный подход в любой сфере деятельности чреваты проблемами. Но когда дело касается спасательного оборудования, то недоработки становятся вопросом жизни и смерти. Специалисты разных стран проанализировали аварийные случаи на море — и пришли к печальному выводу: слишком много травм, иногда смертельных, люди получают при сбросе-подъеме спасательных шлюпок. Причем это может происходить даже во время учений или плановых проверок!
Исходя из этих данных, Международная морская организация (IMO) ужесточила правила, касающиеся систем захвата и разобщения спасательных шлюпок. С 1 июля 2014 года на судне, попадающем в док, в обязательном порядке необходимо провести осмотр устройства захвата-разобщения (УЗР). Если оно не соответствует современным требованиям IMO, из дока судно уже не выйдет — придется либо менять шлюпки, либо ставить на них новые устройства. Как вариант — модернизировать.
В 2016 году с подобной ситуацией столкнулось Северное морское пароходство. В док был поставлен теплоход «Инженер Вешняков», оснащенный спасательными шлюпками производства «Склопластик» (УССР) проекта 00373. Естественно, УЗР на нем были устаревшие, еще 1986 года выпуска. Замена таких устройств — задача нетривиальная, и в России она до сих пор не выполнялась ни разу. Первопроходцами выпало быть владивостокской сервисной компании «Эверест Пасифик», которая выиграла соответствующий тендер от СМП.
Менять советскую систему решили на конвенционную систему УЗР производства JNMA Co. LTD, тип NPT35HKC, выпуска августа 2016 г. Специалисты компании произвели расчеты прочности сопрягающих элементов новой системы с построечными деталями шлюпки, составили проектную документацию, получили разрешение у завода-изготовителя на установку данного типа УЗР, выполнили все необходимые согласования с РМРС и ГУР.
Пароходство установило жесткий график выполнения работ. Необходимо было уложиться в те десять дней, пока судно становилось в док на СРЗ «Красная Кузница» в Архангельске. На дворе был декабрь — а это не только низкая температура, но и ограничение светового дня пятью часами.
По запросу «Эверест Пасифик» заказчик предоставил цеховое помещение с постоянным освещением и температурой от нуля до плюс пяти градусов, а также необходимое оборудование: цеховой кран, точку подключения к сети 220 В, площадку для сварочных работ, сверлильный и токарный станки, транспорт для обеспечения снабжения.
Работы выполнялись параллельно на двух шлюпках и были разделены на семь этапов:
- спуск шлюпок с судна и их размещение в цехе;
- демонтаж старой системы УЗР;
- изготовление и монтаж консолей для установки ручек одновременной отдачи гаков и консолей для установки гидростатов;
- работы по стеклопластику;
- монтаж новой системы УЗР;
- вывоз из цеха и подача спасательных шлюпок на судовые штатные места;
- испытания УЗР с пробной нагрузкой, превышающей рабочую в 1,1 раза, под наблюдением инспектора РМРС и представителя заказчика.
Замена устройств была выполнена в срок, после чего теплоход «Инженер Вешняков» смог без проблем покинуть «Красную кузницу». Северное морское пароходство получило судно, полностью удовлетворяющее требованиям IMO, а компания «Эверест Пасифик» — уникальный опыт, который ей еще не раз пригодится. Ведь судов со старыми системами УЗР еще немало, а правила IMO обязательны для всех.
В 2016 году с подобной ситуацией столкнулось Северное морское пароходство. В док был поставлен теплоход «Инженер Вешняков», оснащенный спасательными шлюпками производства «Склопластик» (УССР) проекта 00373. Естественно, УЗР на нем были устаревшие, еще 1986 года выпуска. Замена таких устройств — задача нетривиальная, и в России она до сих пор не выполнялась ни разу. Первопроходцами выпало быть владивостокской сервисной компании «Эверест Пасифик», которая выиграла соответствующий тендер от СМП.
Менять советскую систему решили на конвенционную систему УЗР производства JNMA Co. LTD, тип NPT35HKC, выпуска августа 2016 г. Специалисты компании произвели расчеты прочности сопрягающих элементов новой системы с построечными деталями шлюпки, составили проектную документацию, получили разрешение у завода-изготовителя на установку данного типа УЗР, выполнили все необходимые согласования с РМРС и ГУР.
Пароходство установило жесткий график выполнения работ. Необходимо было уложиться в те десять дней, пока судно становилось в док на СРЗ «Красная Кузница» в Архангельске. На дворе был декабрь — а это не только низкая температура, но и ограничение светового дня пятью часами.
По запросу «Эверест Пасифик» заказчик предоставил цеховое помещение с постоянным освещением и температурой от нуля до плюс пяти градусов, а также необходимое оборудование: цеховой кран, точку подключения к сети 220 В, площадку для сварочных работ, сверлильный и токарный станки, транспорт для обеспечения снабжения.
Работы выполнялись параллельно на двух шлюпках и были разделены на семь этапов:
- спуск шлюпок с судна и их размещение в цехе;
- демонтаж старой системы УЗР;
- изготовление и монтаж консолей для установки ручек одновременной отдачи гаков и консолей для установки гидростатов;
- работы по стеклопластику;
- монтаж новой системы УЗР;
- вывоз из цеха и подача спасательных шлюпок на судовые штатные места;
- испытания УЗР с пробной нагрузкой, превышающей рабочую в 1,1 раза, под наблюдением инспектора РМРС и представителя заказчика.
Замена устройств была выполнена в срок, после чего теплоход «Инженер Вешняков» смог без проблем покинуть «Красную кузницу». Северное морское пароходство получило судно, полностью удовлетворяющее требованиям IMO, а компания «Эверест Пасифик» — уникальный опыт, который ей еще не раз пригодится. Ведь судов со старыми системами УЗР еще немало, а правила IMO обязательны для всех.
