Последние дни весны 2023 года ознаменовались очередным обострением борьбы на этом фронте. Так, 25 мая стало известно о намерениях английского Регистра Ллойда (Lloyd's Register) отозвать регистрацию у 21 танкера индийского оператора Gatik Ship Management (штаб-квартира в г. Мумбаи). По оценкам западных отраслевых экспертов, после введения санкций именно эта компания стала одним из ведущих перевозчиков российской нефти, в кратчайшие сроки нарастив свой наливной тоннаж за счет приобретения преимущественно возрастных судов.
Наказание за успех
В соответствии с информацией агентства Reuters, практическую реализацию своего решения Ллойд рассчитывает осуществить уже к 3 июня текущего года. Впрочем, согласно предварительным данным, 11 судов из числа предполагаемых к изгнанию из-под британского флага будут по просьбе владельца перерегистрированы Индийским Судоходным Регистром (IRClass).
Заметим, что в случае своего осуществления, ожидаемая акция Ллойда станет уже вторым чувствительным ударом по Gatik Ship Management в "войне флагов": в начале года об аннулировании регистрацию сразу 36 судов этой индийской компании объявило руководство Международного Судового Регистра островов Сен-Китс и Невис (SKANReg) – крошечного островного государства в Карибском море, специализирующегося на предоставлении своего "удобного" флага всем желающим сэкономить на налоговых отчислениях в родной стране. Тогда в качестве альтернативы руководство Gatik выбрало Регистр африканского Габона (до 9 судов), так что не исключено что его услугами индийскому оператору придется воспользоваться и на сей раз.
Практически одновременно представители крупнейшего в США пула страховых компаний – American Club – также заявили о прекращении оказания Gatik Ship Management профильных услуг как собственно по судам, так и по их грузу. Подобно Регистру Ллойда, американские страховщики объясняют предпринимаемые меры необходимостью противодействия попыткам обхода санкционных ограничений на торговлю российской нефтью и нефтепродуктами, которые в том числе зафиксированы и в виде так называемых ценовых "потолков".
Судя по всему, индийский оператор стал жертвой собственных достижений в деле обеспечения поставок российской нефти зарубежным потребителям. Согласно подсчетам заинтересованных западных наблюдателей (Reuters, Refinitiv), с января по апрель текущего года включительно на судах компании в Индию было ввезено порядка 2,76 млн тонн нефти, то есть порядка 10% всего годового объема импорта этой страной российского "черного золота".
Что же касается отгрузок на май и июнь, то они оцениваются уже в 1,36 млн. тонн – и это еще только по предварительным данным. Как же индийскому оператору удалось добиться подобных успешных результатов, который зарубежные отраслевые аналитики называют просто удивительными?
Большой секрет НЕмаленькой компании
Вернее – уже не маленькой. По экспертным оценкам британской Financial Times, к концу декабря 2022 года Gatik Ship Management располагала всего двумя танкерами-химовозами, а вот к началу мая 2023-го ее наливной флот состоял уже из 57 специализированных судов дедвейтом от 37 тыс. до 318 тысяч тонн и оценивался в $1,5 млрд. Таким образом, за неполные полтора года малоизвестная ранее компания сумела занять одиннадцатое место в рейтинге крупнейших танкерных операторов мира, уступая лишь три позиции российскому ПАО "Совкомфлот" (который, кстати, был "приговорен" западными отраслевыми аналитиками к банкротству еще год назад):
Заметим, что основную часть приобретенных Gatik Ship Management судов составили танкеры типоразмера Aframax/ LR2, на втором месте (с большим отрывом) оказались их более скромные по грузоподъемности собратья Medium Range (MR1 и MR2) и лишь на третьем – танкеры типа Suezmax:
В целом же по основным элементам своей структуры активно растущая наливная флотилия Gatik оказалась весьма сходной с соответствующими показателями флотов крупных российских операторов, при одном важном отличии – средний возраст входящих в нее судов составил порядка 17 лет. Последнее обстоятельство несколько смущает зарубежных отраслевых экспертов, поскольку обычно столь "пожилые" танкера преимущественно отправляют на утилизацию.
Однако кризис диктует свои условия, а рынок чутко на них реагирует: вместо того, чтобы тратить десятки миллионов на сооружение современных судов (и ждать их получения с верфи как минимум 2-3 года), транспортные компании сегодня предпочитают приобретать танкеры на вторичном рынке – вполовину, а то и едва ли в треть цены новостроя аналогичного тоннажа.
Более того, суда старше 15-ти лет (а в большинстве своем приближающиеся даже к 20-летнему рубежу) в последние месяцы превратились в настоящие хиты продаж, одновременно став своеобразной визитной карточкой операторов так называемого "сумеречного" (или теневого) флота, благодаря усилиям которых России до последнего времени удавалось довольно благополучно игнорировать установленные "коллективным" Западом ценовые потолки, поддерживая экспорт нефти и нефтепродуктов на близких к предкризисным уровнях. В сложившейся обстановке многие из таких компаний вслед за Gatik Ship Management уже в ближнесрочной перспективе рискуют попасть под удар классификационных обществ и страховщиков.
Кто на новенького?
Критерии по отбору потенциальных кандидатов в очередные жертвы довольно просты. На практике ими являются: весьма скромные возможности компании накануне обострения украинского кризиса, необычайно быстрый рост численности ее танкерного флота (обычно начиная с весны 2022 года с пиковыми значениями накануне или сразу после введения ценовых "потолков" на нефть и нефтепродукты), явное преобладание танкеров типоразмера Aframax, а также солидный средний возраст судов (в большинстве своем 17-18 лет и более). Вот только некоторые примеры операторов, находящихся в зоне риска.
Fractal Marine Shipping – судоходная компания, зарегистрированная в Объединенных арабских Эмиратах (ОАЭ) и штаб-квартирой в швейцарской Женеве. К настоящему времени располагает 27-ю танкерами различных типов, 26 из которых были куплены начиная с марта 2022 года. Средний возраст флота Fractal составляет 17 лет, а абсолютное большинство в нем принадлежит судам наливным судам типоразмера Aframax, за которыми следуют танкера LR1 и MR:
Radiating World Shipping Services – оператор также зарегистрирован в ОАЭ. Свое первое судно компания приобрела лишь в декабре 2022 года, зато с тех пор успела прикупить еще целую дюжину танкеров – шесть типа Aframax и шесть MR, со средним возрастом опять-таки 17 лет.
Кстати, было бы ошибкой думать, что рост "сумеречных флотов" закончился или, по крайней мере, несколько сбавил свои обороты. Масштабы увеличения прибыли от транспортировки подсанкционной российской нефти и нефтепродуктов заставляют операторов пренебречь возможными неудобствами и даже явными рисками участия в столь выгодном бизнесе, поступательно наращивая имеющийся в распоряжении тоннаж.
Только делать это в сложившейся обстановке они предпочитают без особой рекламы, приобретая более чем возрастные суда анонимно. Согласно подсчетам аналитиков VesselsValue, за первые три месяца текущего года на рынке были зафиксированы сделки по продаже анонимным покупателям 43 танкеров, что почти в пять раз (!) превосходит аналогичный показатель января-марта 2022-го.
При этом, похоже, наблюдается постепенное насыщение спроса на услуги основных "рабочих лошадок" рынка – судов типоразмера Aframax, с явным смещением интереса инвесторов к сегменту супертанкеров VLCC. Так, первое место по объемам продаж в январе-марте 2023 года заняли танкеры типа MR, на которые пришлась почти треть всех реализованных судов. Только на втором месте оказались танкеры Aframaxes/LR2 (ок. 25%), а уже следующими по популярности (19% продаж) в рассматриваемый период стали гиганты VLCC.
А цены-то все растут...
Как и прогнозировал Korabel.ru, результатом увеличения спроса на возрастные танкеры стал ощутимый рост ценовой температуры на вторичном рынке. При этом, как и следовало ожидать, заметнее всего подорожали суда в сегменте Aframaxes/LR2.
По наблюдениям экспертов VesselsValue, средняя цена 20-летнего танкера дедвейтом в 105 тыс. тонн с января 2022-го по апрель 2023 года выросла более чем в два раза – с $11,84 до 27,84 млн. Несколько меньшими оказались темпы роста цен на суда Medium Range (MR1 и MR2). За тот же период для 20-летних танкеров они в среднем поднялись с $6,57 млн (фактически, стоимость продажи на слом) до почти $14,5 млн.
Почетное же третье место по темпам подорожания заняли танкеры Suezmax. В рассматриваемой возрастной группе (20 лет) средняя цена на судно подобного типоразмера выросла с $15,92 млн до более чем $31 млн.
Заметим, что апрель стал последним месяцем несколько затянувшейся стагнации цен на рынке танкерного новостроя – уже в мае они снова пошли вверх по всем основным сегментам. В частности, индикативные цены на сооружение судов типа Aframaxes/LR2 выросли с $66-68 млн до $70 млн, танкеры Medium Range в среднем подорожали с $40 млн до $42 млн, а стоимость контракта в сегменте Suezmax от $80-82 млн поднялась вплотную к отметке $85 млн за единицу.
Таким образом, несмотря на поступательный (еще с прошлого года) "разогрев" вторичного рынка даже в предельно возрастном его секторе, цены на новые танкера все еще в 2,5-3 раза превышают стоимость наливных судов сэкондхенд того же дедвейта. К тому же "старички" могут начинать работу прямо со дня подписания контракта на их приобретение. Так они экономят новому хозяину время, которое буквально конвертируется в деньги на фоне устойчивого роста спроса на транспортировку российской нефти и нефтепродуктов – как правило, более объемными партиями и на все большие расстояния.
Все это свидетельствует в пользу повышенной экономической непотопляемости "сумеречного" танкерного флота, существование (и успешное функционирование) которого обеспечивает сам рынок. В подобных условиях даже массовые отказы в регистрации под флаг, а также по предоставлению услуг по страхованию и т.д. представляются мерами безусловно чувствительными, но все же не смертельными.
Не исключено, что убедившись в этом, инициаторы антироссийских санкций вынуждены будут пойти на применение традиционного "экологического" оружия, установив запрет на эксплуатацию танкеров старше определенного возраста (например, 12-15 лет). Впрочем, подобные дополнительные ограничения рискуют оказаться малоэффективными, а их реализация – весьма трудноисполнимой, поскольку будут затронуты интересы значительного количества судоходных компаний (преимущественно малых и средних), чей бизнес не связан с перевозкой российской нефти и нефтепродуктов.
Пока же работа флотилий возрастных танкеров под самыми разными флагами (вплоть до экзотических) дает российским экспортерам "черного золота" и его производных необходимую передышку. Представляется целесообразным подумать, как эффективнее использовать это время для пополнения нашего наливного флота еще и новыми судами – в том числе построенными на отечественных верфях.
Читайте также: Танкеры для России: что скажет товарищ Рынок?
Морской экспорт топлива из России - спрос пробивает потолок
Крупнотоннажный флот России: ставка на сэкондхенд?
Потолок цен на нефтепродукты: все решают танкера
