Экспериментальные рейсы "Совкомфлота" по Севморпути: "Главное выбрать правильный курс"

Арктический танкер-газовоз "Кристоф де Маржери" идет по Севморпути в сопровождении ледокола "50 лет Победы", февраль 2021 года / Фото: ПАО "Совкомфлот"

О СВЕРХРАННИХ РЕЙСАХ И КРУГЛОГОДИЧНОЙ НАВИГАЦИИ ПО СМП

– Александр Алексеевич, как зародилась идея экспериментальных рейсов "Совкомфлота" по восточному маршруту?

– В 2010-2011 годах мы провели первую серию экспериментальных рейсов по Севморпути. И с их помощью доказали техническую возможность и экономическую целесообразность использования СМП для крупнотоннажной транспортировки углеводородов. Тем самым была заложена основа для транспортной модели проектов "Ямал СПГ" и "Арктик СПГ 2".

Как вы знаете, первый из них, "Ямал СПГ", успешно стартовал в 2017 году. Примерно половину года сжиженный газ с Ямала доставляется в страны Азии напрямую по СМП на восток. Остальные шесть месяцев газ вывозится в западном направлении через Европу и Суэцкий канал. При этом Севморпуть позволяет сократить срок доставки СПГ с Ямала в Азию примерно на треть по сравнению с традиционным маршрутом через Суэц. В этой связи встал вопрос – можно ли расширить период, доступный для безопасной коммерческой перевозки грузов по всей длине трассы СМП. Экспериментальные рейсы "Совкомфлота" 2020-2021 годов были призваны найти ответ на этот вопрос.

Александр Андреев, капитан дальнего плавания, почетный полярник, советник генерального директора ПАО "Совкомфлот" / Фото: ПАО "Совкомфлот"

– Как разрабатывался маршрут, какие партнеры привлекались к проекту?

– Организация такого рейса – сложная задача, сопоставимая, на мой взгляд, с историческим рейсом ледокола "Арктика" на Северный полюс в далеком 1977 году. Планированию рейса предшествовала тщательная оценка возможных рисков. Мы в Арктике не первый год и накопили большой опыт работы на судах с винторулевыми колонками. Это позволило определить узкие места и преимущества. В подготовку рейса внесли свой вклад "Атомфлот" и "НОВАТЭК", активно участвовала компания "Сканэкс", проводившая на маршруте анализ тяжелых ледовых образований, айсбергов и стамух. Сложность заключалась в том, что никто ранее не проводил сбор и фундаментальный анализ данных о толщине льда в Восточно-Сибирском море и море Лаптевых в зимне-осенний период.

Штабу операции под руководством председателя Совета директоров "Совкомфлота" Сергея Оттовича Франка приходилось принимать решения, основываясь на оперативной информации. Сомнений, что пройдем маршрут, у нас не возникало. Вопрос заключался в другом: мы должны были пройти с коммерческой скоростью – около восьми узлов.
 
31 мая 2020 года "Кристоф де Маржери" вышел на траверз мыса Дежнева и стал первым в истории крупнотоннажным грузовым судном, преодолевшим Севморпуть в восточном направлении в мае. Это на два месяца раньше традиционного начала навигации. 2563 мили от Сабетты до мыса Дежнева танкер преодолел за 12 суток. В проливе Вилькицкого и на сложных участках Восточно-Сибирского и Чукотского моря его сопровождал атомный ледокол "Ямал". Начало новой эры освоения самого сложного в навигационном смысле сектора Арктики – восточного – было положено.

Газовоз "Кристоф де Маржери" во время сверхраннего перехода по СМП, май 2020 года. Съемка судовой камеры / Фото: ПАО "Совкомфлот"

Следующий экспериментальный транзитный рейс по СМП был круговым, по маршруту Сабетта-Китай-Сабетта, и состоялся в январе-феврале 2021 года. Он получил наибольшую известность в мировых СМИ, фото танкера "Кристоф де Маржери" даже появилось на обложке британской The Times. Результаты рейсов доказали, что период коммерческой перевозки грузов в восточном секторе Арктики может быть расширен практически вдвое, что позволяет вплотную приблизиться к организации круглогодичной навигации на всем протяжении Севморпути. При этом переход по СМП на восток в январе газовоз осуществил самостоятельно, без ледокольной поддержки.

Сейчас мы уже понимаем, с чем имеем дело и чего стоит ожидать. Перед нами стоит задача организации круглогодичной навигации в восточном секторе к 2024 году, и мы планомерно ведем к этому подготовку.

– Какие задачи ставились перед "Кристофом де Маржери"?

– При подготовке и проведении рейса ставился целый комплекс задач, связанных с перспективами организации безопасной регулярной навигации в восточном секторе СМП. В частности, отрабатывали тактику совместного движения "Кристофа де Маржери" и ледокола во льду сплоченностью 10 баллов при скорости, близкой к требуемой для коммерческой эксплуатации. Собрали для фрахтователя данные о прямых затратах на организацию и проведение рейса. Оценили необходимый состав и количество членов экипажа в условиях продолжительного плавания при экстремальной погодной и ледовой обстановке, в том числе при длительной работе с ледоколом. Наконец, протестировали работу мембранной системы газовоза в условиях, близких к экстремальным.

– По мнению Вячеслава Рукши, к 2030-му году для регулярной работы на Севморпути потребуется 12-14 ледоколов…

– Очевидно, что число ледоколов должно быть достаточным, чтобы обеспечить безопасную транспортировку всех грузов – даже с учетом масштабных планов по увеличению грузопотока. Сейчас объем перевозки грузов по СМП составляет около 30 млн тонн, а планируется 80 млн тонн и далее по восходящей. Точно оценить размер требуемого ледокольного флота не возьмусь.

Севморпуть, февраль 2021. "50 лет Победы" и "Кристоф де Маржери" / Фото: ПАО "Совкомфлот"

В то же время, все понимают, что за каждым судном ледокол не закрепишь. Сейчас суда вынуждены ждать, пока сформируется караван, и, в зависимости от ледовых условий, период ожидания может растягиваться на недели. Чтобы осуществлять круглогодичную навигацию при планируемых объемах грузов, потребуются новые тактики ледокольного сопровождения. Кроме того, целесообразно строить суда повышенного ледового класса, сопоставимые по мощности с ледоколами. Все это позволит осуществлять экономически оправданные перевозки по Севморпути.

– С учетом того, что 14 атомных ледоколов мы к 2030-му году не построим, предлагается выпускать двухтопливные, дизель-газовые…

– Колоть атомными ледоколами 15-сантиметровый лед, конечно, расточительно. В таких условиях должны работать другие ледоколы, мощностью поменьше, а атомные нужно использовать по-иному. Как и в обычном флоте, в ледокольном должны быть различные линейки судов. Ведь мы имеем дело с четырьмя морями. Это разные морфологии, льды, гидрометеоусловия, они еще и меняются на протяжении 12 месяцев.

Должны иметься различные суда, которые будут заменять друг друга, подстраховывать. Должны быть и газовозы ледового класса Arc7, и суда Arc4, вопрос в экономике. Конечно, для капитана лучше, чтобы судно было классом повыше и мощностью за 50 МВт: ручку до упора и пошел. Но тут вступает в силу экономика, нужно считать деньги, находить какие-то другие пути и возможности. Да и про экологию забывать не стоит.

За годы работы в Арктике я побывал в различных критических ситуациях и считаю, что возможность двигаться вперед есть всегда, главное выбрать правильный курс. Решение этой задачи в значительной степени зависит от грамотной ледовой разведки. Для этого, в свою очередь, нужны спутники, прогнозы, анализы. Это совсем другие деньги, несоизмеримо меньшие, чем затраты на ледоколы. Зато эффективность этих мер, как показали все наши рейсы, очень высока.

На недавнем арктическом форуме была поднята тема "От безопасности и надежности к круглогодичности". И я сказал, что, как ни парадоксально это звучит, круглогодичность существует уже сейчас: танкер-газовоз, соизмеримый по мощности с ледоколом, на ходовых ледовых испытаниях показал возможность прохождения 15-метрового тороса. Это означает, что он пройдет и Северный морской путь. Остаются вопросы безопасности и надежности. А они уже зависят от человека, который стоит на мостике, информации, которой он обладает, и инфраструктуры, которая на это работает. Нужно развиваться в этих направлениях.

В связи с событиями в ноябре, мы предлагаем изменить правила плавания по СМП, перестроить их под задачу круглогодичной навигации, которая прописана в арктической стратегии. По моему мнению, тормозить нас будут не ледоколы и не суда, а правила. Нынешние нормативы, например, обязывают суда в июне ходить только с ледоколом, хотя уже доказано, что суда арктического ледового класса способны обходится без него.

– Кто определяет эти правила?

– Это прерогатива правительства. Сейчас мы пытаемся добиться того, чтобы судам высоких ледовых классов разрешили самостоятельное плавание по СМП в июне. Причем законодательно это все допускается. Проходимость (она соизмерима с ледопроходимостью) "Кристофа де Маржери" при движении кормой вперед составляет 2,1 метра. Столько же, сколько у атомного ледокола "50 лет Победы". Поэтому мы и хотим ввести поправку, что для судов такого класса, и, конечно, с разрешения Штаба морских операций, подобные операции допускаются. Мы не собираемся что-то делать автономно. Штаб морских операций должен всем управлять, организовывать и контролировать процесс, определять, когда можно идти, а когда нельзя. Рассчитываем, что к 2023-му году, когда появятся новые "Ямалмаксы", правила плавания по СМП будут обновлены, чтобы сделать возможной безопасную круглогодичную навигацию.

– Новые танкеры типоразмера "Ямалмакс", действительно, не будут уступать атомным ледоколам ни по мощности, ни по ледовому классу. Но это все-таки будут не ледоколы?

– Суда серии "Кристоф де Маржери" проигрывают ледоколам носовой оконечностью. Обводы носовой части сильно влияют на потребление топлива. Когда конструировали первое поколение "Ямалмаксов", планировалось, что эти танкеры будут ходить, к примеру, напрямую от Ямала до Китая, поэтому они должны были показывать на чистой воде приемлемые для коммерческой эксплуатации показатели.

Новая концепция арктических газовозов основывается на использовании перевалочных баз. Суда ледового класса будут работать только в Арктике. Они не должны ходить в южные регионы, это дорого и невыгодно. Туда уже должны возить груз более дешевые суда. Сейчас в Бечевинке рядом с Петропавловском-Камчатским начинают сооружать базу перевалки, еще один перегрузочный комплекс СПГ планируется в Ура-Губе под Мурманском.

– Т.е. новые "Ямалмаксы" будут сфокусированы на плавание во льдах?

– Да, танкеры нового поколения строятся именно под эту задачу. Небольшое плечо по чистой воде до Петропавловска-Камчатского и опять во льды. Это уже будет другая работа. И носовая оконечность у них будет больше походить на ледокольную.

"Кристоф де Маржери" – первый в мире танкер-газовоз ледового класса Arc7 / Фото: ПАО "Совкомфлот"

– Какие еще вызовы поставили перед отраслью экспериментальные рейсы?

– Десять дней следовать за ледоколом, на четыре дня выйти на чистую воду и затем опять десять дней во льдах – это очень сложно. Никто до нас раньше этого не делал. Считаю, что это требует особой подготовки экипажа. В моей практике были случаи – после трех дней арктического плавания старпомы падали с ног. Не в прямом смысле, конечно, а психологически.

Работа во льдах требует ежеминутного, даже ежесекундного контроля ситуации: рейд дрейфует, тащит рядом пароходы… Концентрация внимания нужна колоссальнейшая. И когда это растягивается по времени, человек независимо от его физических и психологических возможностей уже не в состоянии работать на пределе концентрации. Его необходимо менять. Это задача, к решению которой мы сегодня подходим с научной точки зрения. Какой режим работы необходим, сколько люди могут стоять на мостике…

– Количество смен…

– Количество смен на борту, количество смен судна, сколько экипаж может совершать рейсов. Когда мы начинали работать на Варандее, условия там тоже были тяжелыми, да и по-прежнему остаются такими. И мы экспериментировали – начинали с четырех месяцев работы, потом было два, три… В итоге остановились на 70 днях. Это доказало свою эффективность.

– Какие еще выводы были сделаны после рейсов "Маржери"?

– Арктическая морская наука гласит, что судам надо ходить парами. Тут есть небольшая хитрость: прочность льда у кромки на разделе "вода – лед" на 40% ниже, чем в самом поле. Отсюда и идея движения параллельными курсами (что-то, напоминающее движение уступами): один идет впереди, другой чуть сзади; один застревает, второй выходит вперед; застрявший начинает двигаться, и так последовательно следуем к цели. Поскольку второе судно движется в более легких условиях, оно тратит меньше энергии на преодоление маршрута, тем самым уменьшая количество выбросов в атмосферу.

И наша позиция, что в Арктике надо ходить парами. Еще одна из причин – удаленность от центров технического обслуживания. Производители судового оборудования сегодня дистанционно следят за работой узлов и механизмов через Интернет, но не всегда могут решить проблемы в онлайн-режиме. Мы считаем оптимальным вариантом плавание во льдах вдвоем – для подстраховки и помощи в непредвиденных обстоятельствах.

До сих пор помню тоску по уходящему каравану в декабре 1983 года, когда мы застряли на танкере "Березовый" в Арктике. Ты один в этих льдах, за окном ночь, тишина, отсутствие информации, связи… Это, конечно, создавало гнетущее впечатление, оно у меня живо до сих пор.

Важный вопрос, требующий решения – это дистанция в караване. Мы собираем информацию, обобщаем опыт, проводим расчеты. Дистанция – величина непостоянная, она зависит от ледовых условий. Необходимо определять, когда дистанцию нужно сокращать, когда увеличивать. Уже сегодня это, как правило, делают автоматы, потому что человеку сложно справится.

– Не все, наверное, помнят, что заболевший руководитель экспедиции "Челюскина" Отто Юльевич Шмидт был самолетом доставлен в госпиталь на Аляске… В каком состоянии сегодня находится необходимая для безопасного плавания инфраструктура Севморпути? Насколько активно она развивается?

– Это правильный вопрос, на который я бы хотел ответить так: безопасности в морском судоходстве никогда не бывает слишком много. Для развития необходимой инфраструктуры многое уже сделано, но для повышения ее уровня в восточной Арктике предстоит сделать не меньше. Решению этой задачи, в числе прочего, способствуют отчеты и предложения капитанов наших судов, которые мы регулярно направляем в Штаб морских операций, Минтранс России и подведомственные ему организации.

– В 2020 году толщина однолетнего льда в Восточно-Сибирском море достигала полутора метров. Это было серьезным препятствием для танкеров?

– Достаточно серьезным. Предельная ледопроходимость газовоза "Кристоф де Маржери" в грузу при движении носом вперед составляет 1,7 метра. Отмечу, что речь идет о толщине ровного льда, а в местах, где льдина наезжает на льдину, толщина превышает 2 метра, и это уже не шутки. Алгоритм расчета толщины льда был придуман еще в позапрошлом веке. Сумма градусов мороза по дням показывает прирост льда на определенную толщину. Расчет проводится, исходя из толщины припая, измеренного арктическими береговыми станциями. Соотнося эти данные с показателями температуры, получается достаточно достоверный результат. В день лед растет на 1-2 см в зависимости от толщины льда и крепости мороза.

Лед начинает становиться в конце октября – начале ноября и растет до мая. Правда, в мае под воздействием солнца он уже теряет свои физические свойства – слабеет. Умножаем шесть месяцев на тридцать дней и получаем 180. Вот вам и примерная толщина льда к концу навигации. В мае 2020 года во время рейса "Кристофа де Маржери" по СМП на восток был зафиксирован лед толщиной в 150 см.

Пропульсивная установка газовоза "Кристоф де Маржери" состоит из трех ВРК типа "Азипод" / Фото: ПАО "Совкомфлот"

– Многие путаются в понятиях: сверхранние, сверхпоздние рейсы. Февраль, март, апрель – это поздние рейсы, а май – уже сверхранний?

– Точно так, летом навигация по СМП начинается, как правило, в июле месяце. Но, как активный участник северного завоза, хорошо помню торжественную отправку караванов в Арктику в советские времена в июне месяце, поэтому рейс в мае считается сверхранним. В конце октября – начале ноября суда уже выходили из Арктики, и значит, все последующие рейсы за ноябрем считаются сверхпоздними. Но с переходом на круглогодичную навигацию вопрос о границе разделения просто отпадет.

– Вы много работали на судах ледового класса с винторулевыми колонками, возили партии по 70 тыс. тонн нефти на танкере "Тимофей Гуженко". Как ВРК проявляют себя в Арктике?

– Танкеры с ВРК проявили себя очень хорошо. Изначально такую систему применяли для безопасности. Арктика – район, удаленный от баз технического обслуживания, в случае поломки могли возникнуть сложности с ремонтом. Концепция дублирования себя оправдала. Дополнительно мы получили отличную маневрированность и управляемость, что помогает при работе у арктических терминалов, где условия оказались гораздо хуже, чем ожидалось.

10 лет на судах с винторулевыми колонками позволили нам, группе капитанов СКФ, не только освоить чудеса новых технологий, но и написать книгу, которая называется "Практические рекомендации капитанов СКФ по управлению судном, оборудованным ВРК типа "Азипод". Данное издание рекомендовано Федеральным учебно-методическим объединением к изучению в системе высшего образования для специальности "Судовождение". Возможность делиться накопленным опытом придает дополнительную мотивацию моей работе.

– Рейс парохода "Сибиряков", преодолевшего Севморпуть за одну навигацию, привел к появлению управления Главсевморпути. Эпопея с "Челюскиным" – к созданию ледоколов 51-го проекта. Чего вы ожидаете от своих экспериментов?

– Надеюсь, основным результатом станет создание системы централизованного оперативно-тактического управления судоходства по всей акватории СМП на базе единого диспетчерского центра под руководством Штаба морских операций "Атомфлота". Причем функционировать эти структуры будут на единой цифровой платформе.

– Что думаете о развитии транзита и регулярных контейнерных линий на Севморпути?

– На наш взгляд, основания обсуждать транзитный потенциал СМП есть – прежде всего, для перевозок из северной части Тихого океана в Северную Европу. В то же время, очевидно, что основой для развития Севморпути пока остаются перевозки минерального сырья, источником которого является сама Арктика. Открытие круглогодичной навигации, в первую очередь, позволит повысить эффективность использования Севморпути в интересах национальной экономики и способствовать успешной реализации масштабных проектов в российской Арктике. Транзитные же перевозки по СМП в обозримом будущем будут играть второстепенную роль по отношению к экспортным перевозкам. И в силу сезонности судоходства, и в силу отсутствия наработанных за десятилетия цепочек товарных поставок.

– Говоря о транзите, чаще всего имеют в виду маршрут Азия-Европа. А каковы перспективы у летних рейсов "в балласте" в обратном направлении?

– Это вопрос, в первую очередь, к грузовладельцам.

О СУДЬБЕ, АРКТИКЕ И ЭКСПЕДИЦИИ "СЕВЕРНЫЙ ПУТЬ"

– Скоро исполняется 45 лет вашей работы в Арктике. Как оказались на берегу Северного Ледовитого океана?

– Впервые я попал в Арктику курсантом ДВИИМУ им. Невельского во время первой практики в далеком 1977 году. Учебное судно доставляло грузы в бухту Провидения, портопункты Беринговский и Уэлен. Помимо прочего, я еще и таежник, на Дальнем Востоке ходил за шишками, грибами, цветами, из леса не вылезал. Поэтому, когда первые попал в тундру, а она вся была усеяна грибами – это был, конечно, праздник души. До сих пор в домашнем альбоме хранится фотография, где экипаж среди этого обилия даров. Плюс рыбалка там была очень хорошая, закидываешь удочку – камбала клюет отлично, окунь.

Год спустя, уже в качестве матроса сухогруза "Анадырь лес" в Тикси грузил лес на Японию, но не было визы и пришлось пересесть на ледокол "Владивосток". Меня распирала гордость, поскольку в конце 1970-х годов на ледоколах работали лучшие из лучших, и попасть на такой корабль для зеленого юнца было несбыточной мечтой. Здесь я прошел первую школу ледокольного плавания. Особенно поражала традиция: все 15 человек собирались в четыре утра после вахты в кают-компании ледокола, жарили картошку и смотрели фильмы. На картошку к нам приходил даже капитан.

Почему еще меня Арктика зацепила – там было интересно. Обычное мореплавание на юг в те времена, да и сейчас, в принципе, однообразно. Становишься на вахту, и четыре часа вокруг спокойная ровная гладь, небо, звезды и все. А в Арктике, помимо тех обязанностей, которые выполняешь на юге, нужно разойтись со льдами, определить место судна, когда это невозможно сделать – нет ни спутников, ни звезд, ничего. Плюс, большая сложная работа по поиску льдов. Отдельная история – плавание в караване, особенно когда судов много. По динамике, по драйву это напоминает фильмы про войну. Помню суровую навигацию 1983 года: работа была интересная, но вызывала много эмоций.

– Как оказались в ДВИИМУ им. адм. Г. И. Невельского?

– Отец у меня был капитаном, с ним я обошел весь Дальний Восток. Под руководством боцмана гоняли меня там, как сидорову козу, я был закаленный и уже в четвертом классе знал, что стану капитаном. Потом занимался яхтингом и борьбой. В 1975 году стал чемпионом Приморского края по самбо, и у меня появился выбор: либо выбрать стезю спортсмена (многие мои друзья потом стали чемпионами мира), либо заняться морским делом.

После училища меня направили в родной город, в Находку, туда, где находилось Приморское пароходство. Раньше это было Дальневосточное пароходство, потом танкерную систему решили отделить от сухогрузной. И где-то в 1976 году было создано чисто танкерное Приморское морское пароходство. Так я связал свой путь с танкерами. Тогда это было, конечно, не очень престижно. Возили по десять сортов груза. Это сейчас танкер берет один груз, а раньше процесс погрузки-выгрузки был настоящей боевой операцией: то загрузи, это загрузи. Сложная была работа, но она многому научила.

В то время конвенции МАРПОЛ только вступали в силу, и в мире начали обращать внимание на загрязнение морей, а основным источником загрязнения считались танкеры. В конце 1980-х – начале 1990-х произошла смена государственного управления, с нами начали работать иностранцы, и оказалось, что наши моряки, особенно офицеры, на порядок превосходили офицеров других стран. У них было среднее образование, у нас высшее. Мы получали большой объем знаний. Как мы тогда говорили (и, в принципе, это была правда), из училища выходил сразу капитан. Из-за этого было много случаев, когда выпускники училищ не могли сработаться с капитанами и уходили с флота. Капитаны, сами понимаете, были людьми в годах, многое уже забыли, а недавний курсант, обладавший современными знаниями, начинал давить: "Нас учили так". Я как потомственный моряк знал эту всю систему изнутри и воспринимал спокойно, а многие конфликтовали и списывались на берег.

– На каких судах успели поработать?

– Система подготовки в Приморском морском пароходстве была построена так: при повышении должности ты переходил на худшее судно. Это очень хорошая школа, линейка судов была огромной, арктические пароходы, тропические. Мы возили все жидкие грузы – и жир, и масла, и патоку. Когда ты переходил из третьих во вторые помощники, тебя отправляли на самый плохой пароход. Там нужно было показать себя, заработать характеристику. И так до самой капитанской должности.

Когда я стал старпомом, самыми непопулярными у нас считались "малыши" (танкеры серии "Баскунчак" – прим. ред). Пароходы небольшие, но технически сложные. Плюс, с июня по ноябрь они работали на Колыме, Тикси, развозили по рекам бензин, керосин. Попал я на такое судно молодым старпомом, и как-то ко мне пришла жена. День побыла и сказала: "Больше я на этот пароход ни ногой". Мне повезло, через три месяца капитан заявил: "Здесь вам делать нечего", и меня направили на "Самотлор".

"Малыш" проекта 1545 на Северной Двине / Фото из собрания Спирихина С. А.

Если "малыш" имел водоизмещение "полтора ведра" – полторы тысячи тонн, то "Самотлор" сразу двадцать тысяч. Это был совсем другой пароход. Он значительно опережал свое время. Это были танкеры усиленного ледового класса, первые суда с двойными бортами, автоматическими погрузочными устройствами (человеку не нужно было выходить на палубу), системами обогрева трубопроводов, дистанционным автоматическим управлением (ДАУ) – капитан с мостика мог управлять оборотами ГД, ушло понятие малый, средний, полный вперед. При этом все оборудование было советского производства.

Шли 1970-е годы, некоторые люди еще в бараках жили, в хрущевках. А у меня (я пришел четвертым помощником) была отдельная каюта: туалет, ванна, спальня, кабинет. Везде ковролин лежал. Помню, в Находке первый секретарь обкома партии приезжал посмотреть на "Самотлор" и попариться в нашей сауне. И кают-компания была, офицеры там собирались, как в старые времена. Сейчас уже такого не найдешь, традиции ушли, все сидят по каютам. Иностранцы не строили таких судов, экономили. По-этому, когда мы оказывались в зарубежных портах, все приходили посмотреть на это чудо техники.
Тогда уже думали о севере, и "Самотлор" был заточен под Арктику. Я отработал примерно на десяти типах судов, но большую часть времени, начиная с четвертого помощника до капитана, провел на танкерах этого типа. Был влюблен в это судно. И когда в 2000-х годах встал вопрос о новой линейке арктических танкеров, предложил: "Ничего не надо выдумывать, берите этот пароход, дорабатывайте его под современные условия и запускайте в серию".

Челночный танкер "Совкомфлота" "Тимофей Гуженко" ледового класса Arc6 / Фото: Андреев А. А.

– Арктика в советские времена была повышением в карьерном плане или ссылкой?

– Конечно, это было не повышением. Если взять те же "Самотлоры", летом они работали в Арктике, а осенью уходили на юг и дальше в Европу. Шли из Находки на Вьетнам, из Вьетнама на Бангкок, а из Бангкока везли патоку на Европу. В Европе выгружались, потом шли в Вентспилс. Это был наш порт, грузились дизелем, бензином и назад на Вьетнам. К весне, к лету возвращались на Дальний Восток и шли опять в Арктику. Вот такой был цикл. Всего в стране у нас было 14 "Самотлоров": два на Балтике и 12 на Дальнем Востоке. Летом они отправлялись с теми же "малышами" в Арктику. Танкеры подвозили груз, "малыши" делали им распаузку (разгрузку – прим. ред.), как шаттлы. За сезон в Арктике выполнялось три-четыре рейса. Считай, рейс в месяц: десять дней туда, десять дней там, десять дней назад. И на это время многие старались не идти в каботаж. Арктика не была тогда престижным местом.

В пароходстве я стал пятым, кому вручили знак "Почетного полярника". Его дают за пять полных полярок, и таких людей у нас было очень мало. Я семь раз прошел Северным морским путем от Баренцева до Берингова моря. Это было после 1983 года, когда сложилась тяжелая ситуация с северным завозом, и все подумали: а почему мы возим грузы туда только с Находки и Владивостока, почему бы не возить с Архангельска и Мурманска? И вот мы начали ходить от Находки до Мурманска, Архангельска и в обратном направлении. Так получилось, что я три таких цикла сделал и прошел всю Арктику, будучи молодым. Это мне позднее пригодилось.

– Вы вспоминали о походе ледокола "Арктика" на Северный полюс. Его организовал Тимофей Гуженко. Имя Гуженко носит арктический танкер "Совкомфлота", капитаном которого вы были много лет…

– Тимофей Борисович Гуженко – прославленный в морских кругах министр морского флота СССР. В 37 лет он возглавил Сахалинское морское пароходство, в 51 год стал министром. При его активном участии создавался атомный ледокольный флот Советского Союза, наследием которого мы пользуемся до сих пор. Гуженко лично организовал и возглавил исторический рейс атомохода "Арктика" на Северный полюс. 17 августа 1977 года "Арктика" стала первым надводным судном, достигшим северной вершины нашей планеты.

Сейчас уже мало кто помнит, но как раз в 1970-е годы велось активное строительство контейнерного флота СССР. Была запущена Транссибирская контейнерная линия (ТСКЛ), созданы специальные суда-контейнеровозы, которые ходили из Японии на Находку, построен контейнерный терминал. Затем грузы по железной дороге отправлялись в Европу и шли шесть дней. В этот период не существовало никаких импортных контейнерных линий, они считались неперспективными, и мы были лидерами данного направления. Меня, конечно, задевает, когда слышу, что мы чего-то не можем или чего-то у нас не было. Все у нас было, все мы могли, все делали.

Страна имела большой авторитет. Помню, мыли мы в Японии танки из-под патоки, откатывали их за борт. Патока – природный продукт, пищевой, и делать это не запрещалось. Но японцы видят со стороны, что что-то не то происходит и отправили военный крейсер проверить. Я их приглашаю: "Поднимайтесь на борт, возьмите пробы". Но они побоялись зайти на судно под флагом СССР, походили вокруг, взяли пробы и ушли… Потом пошли СА-15, сухогрузы арктические, так называемые "морковки". Это тоже была заслуга Гуженко. Они уже превосходили "Самотлоры", планировалось строить серию таких судов… Но потом случилось то, что случилось. Страна приказала долго жить, и никому это стало не интересно.

– Что за спасательная операция, в которой участвовал танкер "БАМ"?

– Всяких-разных спасательных операций было немало, и люди тонули, и за медицинской помощью к нам обращались. На "БАМе" (это был танкер типа "Самотлор") в 1999 году мы работали под русским флагом в тайм-чартере на американскую компанию. В Охотском море замерзло около двадцати "рыбаков", многие получили повреждения. Требовалась помощь. Осуществили мы ледокольную проводку этих двадцати с лишним судов. До сих пор пользуюсь теми методами, которые приобрел в те три дня. Тогда я прочувствовал: бьешься-бьешься, а ничего не получается, лед-то вроде и не толстый, а суда не едут. При сжатии и не получается ни у кого ехать. Не нужно тратить силы, а необходимо выждать момент. "БАМ" имел усиленный ледовый класс, плюс мы проводили по несколько швартовок в день.

Танкер "БАМ" проекта P-1706 типа "Самотлор" / Фото: Фото из собрания Лемачко Б. В.

За пять лет получили колоссальный опыт – более тысячи швартовых операций и бункеровок провели в море, Тихом океане. Это тоже дало хороший практический опыт. Помню, ночь, волна три метра, а мы идем к плавбазе. Соответственно, там ни буксиров, никакой помощи. Нужно встать, не сломать ее. Темно… Потом, когда солнце взошло, подумал: если б было светло, никогда не пошел бы на эту операцию.

– Что такое экспедиция "Северный Путь", которую вы сейчас представляете?

– Как и сотни лет назад, путешествие – это стремление людей открыть и покорить неизведанное, проверить себя в экстремальных условиях, увидеть уникальную природу Севера. Возглавляет арктическую экспедицию "Северный Путь" от Кольского полуострова до мыса Дежнева энтузиаст кайтингового спорта Николай Рахмонов, открывший первую школу кайтинга на берегу Северного океана в бухте Териберка. Как бывший спортсмен, с радостью бы принял участие в этом деле, но уже могу помочь экспедиции только организационно.

На базе информации, собранной нашими танкерами, проведен анализ метеорологических условий по маршруту за последние четыре года. И сейчас мы определяем оптимальные сроки прохождения каждого из участков этапа 2022 года. Надеемся, что за три года реализуем этот проект, и на парижской Олимпиаде 2024 года, где кайтинг впервые включат в соревновательную программу, сможем привлечь внимание молодежи разных стран к нашей Арктике и ее возможностям. Как промышленным, так и туристическим.